圖：陳文毅透露，白雲(yún)機(jī)場雙跑道的最大起降容量為每小時80架次，但目前的空管保障能力僅為每小時42架次

【本報記者方俊明廣州二十七日電】隨著民航飛行流量和軍航戰(zhàn)備飛行的增長，目前珠三角地區(qū)不僅航班正常率長期低於全國平均水平，而且現(xiàn)有空域容量已趨於飽和，成為制約空管系統(tǒng)容量的「瓶頸」。民航中南地區(qū)管理局空管局空管處副處長陳文毅首次談該問題，稱通過對影響廣深機(jī)場正常率原因的統(tǒng)計分析，年平均涉及到空域使用原因而實施的流量控制佔總流量控制量的75%至80%。

空管能力低於跑道容量

陳文毅表示，廣州白雲(yún)機(jī)場現(xiàn)有雙跑道的最大理論容量為80架次每小時，而深圳機(jī)場單跑道的最大理論容量也達(dá)40架次每小時；但在目前空域條件下，兩者的空管保障能力分別僅為42、30架次每小時，這說明現(xiàn)時珠三角空管系統(tǒng)保障能力遠(yuǎn)低於機(jī)場跑道的容量，未能與這一地區(qū)的民航運輸發(fā)展同步。

據(jù)他分析，目前珠三角空域容量已呈現(xiàn)四大發(fā)展瓶頸：

一是可使用的空域無法滿足多跑道飛行程序設(shè)計規(guī)範(fàn)的要求，限制雙跑道獨立運行，制約了機(jī)場容量。由於相鄰機(jī)場位置關(guān)係，白雲(yún)機(jī)場西側(cè)空域使用始終存在局限性，現(xiàn)有民航可用空域既不滿足雙跑道獨立運行的飛行程序設(shè)計的要求，更不滿足獨立運行時為加速進(jìn)離場流量，在跑道兩側(cè)平衡進(jìn)離場流量的要求。

二是進(jìn)近（終端）區(qū)空域存在結(jié)構(gòu)性缺陷。受空域環(huán)境限制，目前在廣州進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)，珠三角機(jī)場的進(jìn)離場航線和八成飛行流量主要集中在機(jī)場東側(cè)的英德─平洲─石龍─龍門四點連線範(fàn)圍的狹小空域內(nèi)，機(jī)場西側(cè)的空域受到限制無法使用。而珠海終端區(qū)的進(jìn)出口流量分布不合理，深圳與珠三角內(nèi)其他機(jī)場七成飛往西南、中南（北部）、華北、華東的離場航班，在廣州進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)共用相同的進(jìn)出口，導(dǎo)致交通流量過於集中、空域使用自由度下降，管制服務(wù)的提供受到很大限制。

三是航路容量制約了珠三角航班增長量。珠三角是京廣、滬廣航路匯聚點，受航路容量的影響，這兩航路經(jīng)常發(fā)生流量控制。據(jù)去年流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，京廣航路沿線方向流量控制次數(shù)佔流量控制總數(shù)的約三成，而華東方向流量控制次數(shù)佔總數(shù)的四成左右。

四是缺乏靈活使用空域的政策，空域靜態(tài)使用不利於疏導(dǎo)交通流。由於珠三角氣候複雜，軍航活動頻繁，航空器經(jīng)常需要偏航和繞航，如能靈活使用空域，管制部門就能及時向機(jī)組提供優(yōu)選航路，避開危險天氣，並能實現(xiàn)軍民航兼顧，加速空中交通流量。

已擬定分階段解決方案

陳文毅透露，目前中南空管局已擬定分階段的珠三角空域使用解決方案。至2010年，將解決廣州、珠三角地區(qū)東、西、北部的流量擁阻問題，開闢京廣航路複線，優(yōu)化廣州地區(qū)北部航路（線）結(jié)構(gòu)；實現(xiàn)廣州機(jī)場實施雙跑道獨立運行；擴(kuò)大廣州終端區(qū)範(fàn)圍，優(yōu)化進(jìn)離場程序；引用新航行技術(shù)在珠三角實施區(qū)域?qū)Ш?；在珠三角東、西部建立平行的進(jìn)離場航線，優(yōu)化珠三角機(jī)場群的進(jìn)離場程序。至2015年，內(nèi)地與港澳民航空管部門將「統(tǒng)一」規(guī)劃、程序及標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)先進(jìn)的信息平臺，解決珠三角五大機(jī)場航空運輸協(xié)同發(fā)展問題；並通過建立軍民航聯(lián)合管制，實現(xiàn)空域靈活使用。