油船

         總體上來(lái)看，油船大型化發(fā)展前景暗淡，30萬(wàn)噸VLCC市場(chǎng)追捧，前景看好。
             
        油船大型化過程中曾出現(xiàn)60萬(wàn)載重噸超大型ULCC，由于不實(shí)用、不經(jīng)濟(jì)而被淘汰；韓國(guó)大宇造船海洋工程曾為國(guó)外船東建造了兩艘45萬(wàn)載重噸ULCC，在營(yíng)運(yùn)時(shí)，幾乎達(dá)不到45萬(wàn)載重噸滿載水平，而營(yíng)運(yùn)成本提高，導(dǎo)致效益下降，盡管近兩年油船市場(chǎng)油運(yùn)量大增，油船運(yùn)力吃緊，但是世界上沒有新簽訂45萬(wàn)載重噸ULCC，油船大型化發(fā)展就此夭折，前景暗淡。相比之下，30萬(wàn)噸VLCC由于其實(shí)用、經(jīng)濟(jì)性好等優(yōu)越性，而被油船市場(chǎng)大量采用，實(shí)踐證明VLCC地位。
             
       2004年有250多艘VLCC新船交付投產(chǎn)，上海辛普森航運(yùn)咨詢公司香港公司預(yù)測(cè)：2005年將達(dá)到300艘，2006年將在250艘左右，對(duì)比油船的新訂單量和拆解量以及未來(lái)油品運(yùn)輸情況，慮及IMO單殼油輪淘汰時(shí)間表和油輪運(yùn)行期限新規(guī)則實(shí)施，2005年預(yù)計(jì)有約3200萬(wàn)載重噸運(yùn)力要報(bào)廢，其中14艘ULCC中有10艘單殼船（2005年內(nèi)7艘、2009年內(nèi)3艘）將報(bào)廢。單殼油船的拆解量大大增加，靈便型、巴拿馬型、阿芙拉型油船的訂單量已足以滿足淘汰量的需求，而30萬(wàn)噸VLCC現(xiàn)有訂單量仍遠(yuǎn)小于該船型船隊(duì)中老舊單殼油船的預(yù)計(jì)拆解量，缺口很大，再次大的租船主對(duì)雙殼油船日益偏好，可能使單殼油船在沒達(dá)到報(bào)廢年限就因?yàn)閿埐坏截浂黄忍崆巴顺鍪袌?chǎng)。綜合以上，近兩年30萬(wàn)噸VLCC油船訂造火熱，市場(chǎng)前景看好。

            集裝箱船

         總體上來(lái)看，集裝箱船繼續(xù)向大型化發(fā)展，但未來(lái)市場(chǎng)隱憂。
             
        自2002年8200TEU集裝箱船舶問世以來(lái)，2003年成功開發(fā)出9600TEU集裝箱船，2004年初丹麥船廠開工建造1.1萬(wàn)TEU集裝箱船，2004年底，韓國(guó)三星重工開發(fā)出1.2萬(wàn)TEU集裝箱船，并完成性能測(cè)試，目前正在開發(fā)1.4TEU超大型集裝箱船[1]；德國(guó)勞氏船級(jí)社和韓國(guó)現(xiàn)代重工已經(jīng)完成1.3萬(wàn)TEU巨型集裝箱船設(shè)計(jì)，該船所有相關(guān)數(shù)據(jù)都是德國(guó)勞氏船級(jí)社計(jì)算，韓國(guó)現(xiàn)代重工船舶設(shè)計(jì)獲得德國(guó)勞氏船級(jí)社認(rèn)可，該船主要參數(shù)：L=382米，B=54.2米，D=13.5米，主甲板下為10層19排箱位可以容納6230個(gè)集裝箱，主甲板上為21排箱位，可容納7210個(gè)集裝箱，采用兩臺(tái)4.5萬(wàn)千瓦發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)，航行速度可以達(dá)到25.5節(jié)，現(xiàn)代重工正在開始接單。
             
       據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年交付的集裝箱船總量為65萬(wàn)TEU，2005年將接近100萬(wàn)TEU，預(yù)計(jì)2006年將達(dá)到125萬(wàn)TEU，而且它們絕大多數(shù)是大型集裝箱船，交付后將對(duì)市場(chǎng)形成很大沖擊，到時(shí)候會(huì)形成大型船到中型船市場(chǎng)搶生意，中型船到小型船市場(chǎng)搶生意的局面，這將對(duì)運(yùn)費(fèi)形成嚴(yán)重沖擊。不過，由于大船受到港口、碼頭等的限制，競(jìng)爭(zhēng)也是非常有限。分析人士認(rèn)為，針對(duì)3000TEU或以下集裝箱船舶有一定訂造空間。

       散貨船

       總體上來(lái)看，散貨船呈現(xiàn)大型化、專業(yè)化發(fā)展趨勢(shì)，市場(chǎng)訂造火熱。
             
       散貨船的建造主要集中在日本、中國(guó)和韓國(guó)，三大造船國(guó)家的散貨船建造量占世界市場(chǎng)份額95.7%。中國(guó)已成為世界第二大散貨船建造國(guó)，日本是中國(guó)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。為提高運(yùn)輸效率，降低鐵礦石運(yùn)輸成本，增強(qiáng)在海運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，再次港口規(guī)模擴(kuò)大、船廠建造技術(shù)水平提高，促使散貨船向大型化、專業(yè)化趨勢(shì)發(fā)展。如日本海運(yùn)公司2003年訂購(gòu)了20萬(wàn)載重噸散貨船，隨后訂購(gòu)25萬(wàn)、30萬(wàn)載重噸散貨船；2004年，日本商船三井向三井造船集團(tuán)訂購(gòu)32.3萬(wàn)載重噸礦石運(yùn)輸船，將航行于巴西/日本之間，鐵礦石運(yùn)輸量可達(dá)140萬(wàn)噸/年；萬(wàn)國(guó)造船開發(fā)出30萬(wàn)載重噸“聯(lián)合型礦石運(yùn)輸船”(UNIMAXORE)，已有商船三井、川崎汽船、新和海運(yùn)三家船公司決定將該型船投入日本的新日鐵和JFE鋼鐵、意大利ILVA、中國(guó)寶山鋼鐵等鋼鐵廠的原料運(yùn)輸。此外中國(guó)海運(yùn)公司正在考慮訂購(gòu)36萬(wàn)載重噸的更大型散貨船，為寶山鋼鐵公司運(yùn)輸從巴西進(jìn)口的鐵礦石。