奧迪經(jīng)典車型之奧迪80

1972年夏天，奧迪首席設(shè)計(jì)師Ludwig Kraus推出秉承奧迪100設(shè)計(jì)理念的奧迪80。
奧迪80采用四缸頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，后來(lái)四缸頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)也被大眾汽車集團(tuán)所采用，最終成了大眾公司產(chǎn)量最高的發(fā)動(dòng)機(jī)。
由于預(yù)見到了石油危機(jī)的到來(lái)，1972年克勞斯博士設(shè)計(jì)的奧迪80轎車在省油上下足了功夫，1974年到1975年，石油危機(jī)終于降臨了，公司依靠他的這種前瞻性設(shè)計(jì)使石油危機(jī)爆發(fā)的影響降至了最低，奧迪80轎車總共銷售了100萬(wàn)輛，。奧迪品牌也因此名聲日盛。

奧迪經(jīng)典車型之奧迪S1 Sport Quattro

1980年，奧迪發(fā)布了quattro，這是一款四輪驅(qū)動(dòng)的渦輪增壓汽車，在世界各項(xiàng)拉力賽中一直取得優(yōu)勝。它被認(rèn)為是最重要的拉力汽車之一，因?yàn)樗窃诶愔性试S使用四輪驅(qū)動(dòng)的規(guī)則開始實(shí)行后第一個(gè)用四輪驅(qū)動(dòng)車型參賽的。很多批評(píng)者對(duì)四輪驅(qū)動(dòng)汽車的生存發(fā)展持懷疑態(tài)度，他們認(rèn)為這種汽車笨拙并且復(fù)雜，但是quattro卻成功了。當(dāng)它在拉力賽中一路領(lǐng)先時(shí)，人們開始認(rèn)識(shí)到四輪驅(qū)動(dòng)型汽車將會(huì)成為參賽車型的趨勢(shì)。在此后的兩年中，它贏得了一個(gè)又一個(gè)的比賽。
1984年，奧迪發(fā)布了短軸距的運(yùn)動(dòng)型quattro汽車，這款車主宰了在蒙特卡洛和瑞典的比賽。但隨后在世界拉力賽中卻遭遇敗績(jī)，并遭到質(zhì)疑。在平庸的兩個(gè)賽季之后，Walter Röhrl讓quattro成為了制造商評(píng)比的第二名。同時(shí)，在北京和香港的拉力賽中，奧迪也大獲全勝。 第一個(gè)世界拉力賽的女冠軍、奧迪車手Michèle Mouton駕駛quattro S1參加了山峰攀爬活動(dòng)，這次攀爬的山峰在科羅拉多州境內(nèi)，高度為4302米。1985年，Michèle Mouton以11:25.39的成績(jī)刷新了此項(xiàng)賽事的紀(jì)錄，并且成為第一個(gè)創(chuàng)造此項(xiàng)紀(jì)錄的女車手。1986年，在葡萄牙車手Joaquim Santos的福特賽車發(fā)生重大比賽事故之后，奧迪隨即宣布退出世界性的拉力賽。Joaquim Santos在比賽中試圖避開在道路中的觀眾，卻沖向了另一側(cè)的觀眾造成了3死30傷。Bobby Unser在同一年使用一臺(tái)奧迪車刷新了山峰攀爬活動(dòng)的紀(jì)錄。

   1987年，Walter Röhrl在他退休前的兩年，使用奧迪S1賽車，以10:47.85的成績(jī)刷新了山峰攀爬的紀(jì)錄。奧迪S1使用的是經(jīng)過(guò)嚴(yán)格檢驗(yàn)的圓柱形渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、6速變速箱和四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。奧迪的頂級(jí)車手Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Walter Röhrl和女車手Michèle Mouton都曾駕駛過(guò)這款車。奧迪s1的0-100公里/小時(shí)加速僅為2.3秒。奧迪s1開啟了奧迪s系列車型的先河，也代表了運(yùn)動(dòng)車在質(zhì)量上的高水平。
自從汽車誕生以來(lái)，為人類追逐速度的夢(mèng)想裝上了輪子，一代又一代的人帶著夢(mèng)想飛奔在全球的各個(gè)角落，而汽車制造廠商，則是這種狂熱的最大推動(dòng)力。在車與路的世界，只遵循一個(gè)表述語(yǔ)法很混亂的真理——沒有極限的極限速度。這也是奧迪的S1 Sport Quattro系列誕生的目的，對(duì)于這部充滿著機(jī)械暴力的賽車，也許工程技師唯一要做的，就是在它用足以飛翔的速度沖刺的時(shí)候，想辦法把它留在地面上。

汽車是誕生在專門為馬車修筑的道路上的，作為汽車的孿生兄弟，汽車運(yùn)動(dòng)的道路環(huán)境也自然沒有好到哪兒去。正是這樣的道路環(huán)境，倒是更貼合汽車的制造根本。經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的發(fā)展，汽車運(yùn)動(dòng)在形式多樣化的今天，競(jìng)賽本質(zhì)卻逐漸整合成了兩大內(nèi)容，即專用比賽道路競(jìng)賽和非專用比賽道路競(jìng)賽兩種。前者已經(jīng)全新規(guī)范了汽車競(jìng)賽道路的標(biāo)準(zhǔn)，因此專業(yè)級(jí)高品質(zhì)路面成了這類汽車運(yùn)動(dòng)不可分割的一部分。而后一種汽車競(jìng)賽模式則把賽車完全交到了大自然手中，賽車的適應(yīng)性和道路表現(xiàn)成為了重頭戲。奧迪S1 Sport Quattro就是在這樣的競(jìng)賽中縱橫無(wú)忌的機(jī)械怪獸。
這樣的道路競(jìng)賽中，歷史最久和規(guī)模最大的比賽形式就要算拉力賽了，在非專用比賽道路競(jìng)賽的類型中，拉力賽發(fā)展的最為成熟，也最具傳奇色彩。提到奧迪S1 Sport Quattro的傳奇，就必然要提到這種在道路競(jìng)賽中稱王的世界性比賽，以及這種競(jìng)賽歷史上曾經(jīng)讓人熱血沸騰又毛骨悚然的競(jìng)賽級(jí)別——B組（Group B）。

國(guó)際汽聯(lián)（FIA）的前身國(guó)際賽車運(yùn)動(dòng)委員會(huì)（FISA），作為世界上規(guī)模最大的拉力賽——世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽（WRC）的組織者，在1979年準(zhǔn)許四輪驅(qū)動(dòng)的賽車參賽。當(dāng)時(shí)的四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)僅僅在越野車上采用，根本不適合轎車的道路高速行駛，所有人都認(rèn)為這項(xiàng)賽制變化幾乎是無(wú)用的。但是奧迪在1980年推出震撼世界的Quattro技術(shù)，對(duì)這種觀點(diǎn)進(jìn)行了有力的回?fù)?。四輪?qū)動(dòng)的奧迪Quattro用驚人的戰(zhàn)績(jī)完勝了1981年和1982年的賽季。
幾乎所有參賽的車隊(duì)都想擊敗奧迪。國(guó)際賽車運(yùn)動(dòng)委員會(huì)更是在1983年在建立了B組比賽，這個(gè)組別幾乎取消了對(duì)參賽車輛改裝的一切限制，機(jī)械暴力的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。藍(lán)旗亞針對(duì)這個(gè)組別推出了機(jī)械增壓的后驅(qū)賽車037，一個(gè)奧迪不得不重視的第一個(gè)真正對(duì)手出現(xiàn)。為了速度的榮譽(yù)，奧迪S1 Sport Quattro的前身奧迪Sport Quattro出現(xiàn)了，盡管在1984賽季屈居亞軍，很快便在1985賽季捍衛(wèi)了榮譽(yù)，為奧迪S1 Sport Quattro的登場(chǎng)墊足了場(chǎng)。

1985年，渾身張揚(yáng)著恐怖的機(jī)械暴力美學(xué)的奧迪S1 Sport Quattro咆哮著沖上了San Remo的山路。這部機(jī)械怪獸渾身用極輕的管狀車架撐起了更輕的碳纖維車身，整車僅重1200公斤。直列5氣缸的雙頂置凸輪軸（DOHC）5氣門引擎縱向放置在車身前部，搭載KKK的大尺寸渦輪增壓器。奧迪對(duì)這具排量2.2升的增壓引擎進(jìn)行了極致的調(diào)教，在每分鐘7500轉(zhuǎn)的時(shí)候能夠輸出驚人的500匹馬力。配合6前速的手動(dòng)變速箱，奧迪S1 Sport Quattro的0－100km/h加速時(shí)間為3.6秒。
86年，世界拉力賽車界瘋狂了，B組賽車在奧迪S1 Sport Quattro的拉動(dòng)下，幾乎就要突破道路的極限，道路已經(jīng)不能承受更高的速度了。奧迪用驚人的研發(fā)速度在這個(gè)賽季推出了S1 Sport Quattro的終極版本——奧迪S1 Sport Quattro Pikes Peak，車壇神話出現(xiàn)了。更強(qiáng)勁的S1 Sport Quattro Pikes Peak在原有基礎(chǔ)上，將直列5氣缸渦輪增壓引擎調(diào)教到了極限，最大輸出功率在每分鐘8000轉(zhuǎn)的時(shí)候?yàn)?98匹馬力，從靜止加速到時(shí)速100公里，僅僅用了2.3秒。奧迪做到了，在這一年，S1 Sport Quattro Pikes Peak完勝世界拉力錦標(biāo)賽，并在1987賽季成功衛(wèi)冕，從標(biāo)致205 T16手里重新奪回了“山路之王”的封號(hào)。

奧迪S1 Sport Quattro無(wú)疑是一部張牙舞爪的機(jī)械怪物，它飛奔的時(shí)候，工程師們不得不用定風(fēng)翼將這部車留在賽道上。車手在試駕奧迪S1 Sport Quattro Pikes Peak之后做出了“不可駕馭（undrivable）”這樣恐怖的評(píng)價(jià)。這樣的賽車太瘋狂了，這樣的賽事太瘋狂了，于是在1985賽季，一部沖出賽道的福特RS2000致使三人死亡，十多人受傷的事故敲響了警鐘。緊接著的1986賽季，藍(lán)旗亞的賽車沖下山路，車手和領(lǐng)航員當(dāng)場(chǎng)喪命。血的代價(jià)讓B組賽事立刻結(jié)束。1987賽季，曇花一現(xiàn)的B組賽事正式取消。
機(jī)械的狂熱被鮮血澆滅了。隨著B組賽事的取消，奧迪從此退出了世界拉力錦標(biāo)賽的舞臺(tái)，奧迪S1 Sport Quattro也隨之謝幕，結(jié)束了短暫而驚世駭俗的一生。盡管有很多對(duì)這段瘋狂歷史的批評(píng)，盡管對(duì)失去生命的人有很多的遺憾，但是作為一部承載人類速度夢(mèng)想的超級(jí)賽車，奧迪S1 Sport Quattro完全有資格被載入汽車運(yùn)動(dòng)的史冊(cè)，用來(lái)紀(jì)念那些為夢(mèng)想獻(xiàn)身的人們，紀(jì)念那讓人頭皮發(fā)麻卻又禁不住傾慕的——機(jī)械暴力美學(xué)。

 奧迪C1的量產(chǎn)車被命名為奧迪 100，第一輛奧迪100誕生于1968年，這款車也成為后來(lái)A6的前身。
最終，C1確實(shí)挽救了汽車聯(lián)盟股份公司，從此，奧迪公司又有了自主的研發(fā)權(quán)利。也為奧迪向高檔車發(fā)展邁出了成功的一步。
1968年11月26日，在英戈?duì)査顾爻鞘袆≡?，汽車?lián)盟公司邀請(qǐng)經(jīng)銷商和媒體參加新款?yuàn)W迪100的發(fā)布會(huì)。
首席工程師Ludwig Kraus博士設(shè)計(jì)的新款?yuàn)W迪使得奧迪首次進(jìn)入了中高檔轎車競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)。
奧迪100很快成為銷量最高的車型，并為新奧迪系列創(chuàng)立獨(dú)立品牌奠定了基礎(chǔ)。

歷史背景：
1964年12月，新汽車聯(lián)盟在歷經(jīng)過(guò)奔馳公司的并購(gòu)之后，正式加盟了大眾汽車集團(tuán)。
奧迪在戰(zhàn)后真正復(fù)興的第一標(biāo)志就是在其傳統(tǒng)的造車?yán)砟?、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，于1968年自主研發(fā)出的奧迪100。這是戰(zhàn)后第一款真正傳統(tǒng)意義上的奧迪轎車，一款高檔的C級(jí)轎車的前身)。
奧迪100取得了巨大成功，原計(jì)劃生產(chǎn)10萬(wàn)輛的奧迪100賣出了80萬(wàn)輛。奧迪100重新確立了“奧迪品牌”的地位，也為奧迪贏得了自主研發(fā)的權(quán)利，“四環(huán)標(biāo)志”開始重新綻占放出光芒。
回首這段歷史，人們不禁會(huì)感慨：假如沒有那樣高貴、獨(dú)特的血統(tǒng)，假如沒有奧迪人那樣堅(jiān)忍不拔的性格，那么今天的全球高檔豪華車市場(chǎng)上還會(huì)有奧迪品牌嗎？所幸的是，這一曾有著“金色30年代”輝煌的古老高檔豪華品牌，在歷經(jīng)滅頂之災(zāi)和痛苦的磨難之后，沒有成為一個(gè)令人遺憾的、僅僅能讓人“聽吧”的歷史故事，其尊貴、動(dòng)感、技術(shù)領(lǐng)先的基因所構(gòu)成的高貴血統(tǒng)是如此頑強(qiáng)，使它注定有朝一日要獲得新生。

RS2 Avant

1995年，BMW推出經(jīng)典的E36 M3車型，配備代號(hào)為S50B32的超級(jí)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，馬力輸出高達(dá)321匹，成為當(dāng)時(shí)首屈一指的性能轎車，AUDI當(dāng)然不甘落后，于是便由旗下的QUATTRO GmbH公司推出一臺(tái)可以與M3同場(chǎng)競(jìng)技車，這就是RS的鼻祖：RS2。
RS2使用一臺(tái)排量為2.226L的直列五缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，4氣門加雙置頂凸輪軸設(shè)計(jì)。315匹的巨大馬力經(jīng)由6前速手動(dòng)變速箱傳遞給QUATTRO全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，0～100公里加速時(shí)間僅為4.8秒，極速達(dá)到263公里！這樣的數(shù)據(jù)完全堪與跑車媲美，此等實(shí)力真是難以想象他會(huì)是一臺(tái)旅行車，于是從RS2誕生的那天起，一直就保持著全球最快量產(chǎn)旅行車的名號(hào)，一直到他的繼任者出生。

奧迪A8L 4.2 TDI quattro (2005)
1994年，奧迪A8
1994年3月，奧迪公司在日內(nèi)瓦車展上推出新款豪華轎車奧迪A8。
新款?yuàn)W迪A8是率先采用全鋁車身的量產(chǎn)車型，同時(shí)搭配Quattro全時(shí)四驅(qū)。作為奧迪V8型轎車的換代車型，奧迪A8一出世就不同凡響，成為一系列國(guó)際大獎(jiǎng)的頭獎(jiǎng)得主。同時(shí)，奧迪車型也引用了新的命名方式：奧迪80即為A4，奧迪100即A6。
隨后是1996年的第一款緊湊級(jí)奧迪A3。2000年6月，第一款批量生產(chǎn)的全鋁轎車奧迪A2開始投產(chǎn)。
第一代A8從94年開始生產(chǎn)，到2002年停產(chǎn)，總共銷售了10萬(wàn)輛

A8由于沒有出色的品質(zhì)和品牌策劃，因此從全球市場(chǎng)上來(lái)看不是個(gè)成功的品牌，第一代A8在1994年至2002年的8年才賣了10萬(wàn)輛輛，而1998年底推出的W220平臺(tái)的S級(jí)奔馳在1999年底就慶祝第10萬(wàn)輛下線了，寶馬新7系就憑著半個(gè)系列兩個(gè)型號(hào)的車型2002年1-7月就銷售了3萬(wàn)多輛。
2000年10月份
奧迪公司主打車型——奧迪A8W12在巴黎汽車展上亮相，突出了奧迪車的運(yùn)動(dòng)特性。

2001，A8中國(guó)上市
奧迪A8是一款充滿無(wú)窮魅力的豪華轎車，其設(shè)計(jì)宗旨是滿足世界上要求最苛刻最挑剔的轎車買主的需求。駕駛和乘坐A8型轎車者通常為國(guó)家元首、工商界巨頭、藝術(shù)、體育及社交界的名流。這些人士承擔(dān)著巨大的責(zé)任和壓力，公務(wù)繁忙。他們十分關(guān)注自己的公眾形象，往往要求所使用的轎車除擁有豪華轎車的性能外還必須具備高雅的品質(zhì)。他們?cè)谏钪泻茈y享受到真正充裕的空間、時(shí)間、寧?kù)o及安全保障. 而奧迪A8作為他們的生活伴旅之一，以獨(dú)特的方式為他們?cè)谶@些方面提供補(bǔ)償。這就是奧迪A8的魅力。

2002年，第二代奧迪A8

2002-2004年生產(chǎn)的奧迪A8沒有6.0的車型，最高到4.2。

2004年5月

全球市場(chǎng)上技術(shù)最先進(jìn)，性能最佳的頂級(jí)豪華轎車--奧迪A8L加長(zhǎng)型 6.0 quattro全時(shí)四驅(qū)轎車首次亮相中國(guó)市場(chǎng)。

奧迪A8是家族中第一款采用的最新的風(fēng)格的前臉的車型，也就是風(fēng)靡全球的大嘴造型，它最先在2003年出現(xiàn)在奧迪A8L 6.0 Quattro上出現(xiàn)。之后才在全車系鋪開。

2006年10月，奧迪A8L 07款正式中國(guó)上市

2007年4月，全新A8設(shè)計(jì)稿曝光

預(yù)計(jì)該車在投放市場(chǎng)之際將會(huì)引起很大的競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)樵谶@一時(shí)期將會(huì)有兩款新車型投放市場(chǎng)，一款為下一代寶馬7系，另一款為讓人期待的保時(shí)捷Panamera車型。

與目前的A8車型相比，2010款車型的車身尺寸將會(huì)增長(zhǎng)3英寸，但為了減輕車身重量將保留原來(lái)的鋁質(zhì)車身結(jié)構(gòu)；該車將會(huì)擁有運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的車身輪廓，優(yōu)美的車身線條。前燈工藝將會(huì)采用奧迪A5的設(shè)計(jì)，但也會(huì)有A8車型的一些特點(diǎn)：日間行車燈，每側(cè)分別有一組八個(gè)LED車燈。

我們并沒有期待該車的內(nèi)飾能夠發(fā)生多大的變化，奧迪將精力主要集中在性能方面，將對(duì)消費(fèi)者不滿的地方做出改進(jìn)，諸如操控性和駕乘感覺；扭矩的前后分配比例為40：60，車身重量的分配將會(huì)更加均勻，更加有利于保持車身平衡；與奧迪許多車型一樣，包括最新的A5車型、2009奧迪A7，A8車型也將以?shī)W迪MLP生產(chǎn)平臺(tái)為基礎(chǔ)；MLP（Modular Longitudinal Platform前縱置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)）生產(chǎn)平臺(tái)被定義為一套標(biāo)準(zhǔn)的、縱向生產(chǎn)配件的平臺(tái)，也就是許多車型共享許多相同的配件。這種方法有利于節(jié)省生產(chǎn)成本并能迅速的推出新車型。奧迪希望出自MLP生產(chǎn)平臺(tái)的A8系列車型擁有運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的豪華轎車，而出自該生產(chǎn)平臺(tái)的車型還有好多奧迪乘用車系列車型；該車將會(huì)搭載一系列汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其中包括被奧迪Q7 V12 TDI車型所采用的V12發(fā)動(dòng)機(jī)，還有被奧迪R8所采用的V10發(fā)動(dòng)機(jī)。V10發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率可以高達(dá)420匹馬力，V12 TDI發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率為500匹馬力，扭矩可達(dá)到1001N•m。2010年奧迪A8的電子限定最高時(shí)速將為249公里/小時(shí)，從靜止加速到97公里/小時(shí)所需要的時(shí)間約為5秒。

2007年8月，09款?yuàn)W迪A8正式亮相
新車型還增加了幾項(xiàng)高技術(shù)配置，包括盲區(qū)輔助系統(tǒng)和偏航警示系統(tǒng)，前者采用了智能雷達(dá)技術(shù)來(lái)不斷檢測(cè)車輛的盲點(diǎn)區(qū)域，如果出現(xiàn)障礙物，側(cè)后視鏡上的黃色的LED燈就會(huì)亮起來(lái)。如果駕駛員做出換車道的信號(hào)后，LED燈就會(huì)變亮并且不停的閃爍。
偏航警示系統(tǒng)是利用安裝在中間后視鏡上的一個(gè)小型攝像機(jī)來(lái)檢測(cè)前面的車道標(biāo)志，如果車輛偏離了原來(lái)的車道，方向盤就開始輕微的震動(dòng)。

奧迪經(jīng)典車型之奧迪TT

第一代奧迪TT

奧迪 TT——一個(gè)成功的故事

外觀獨(dú)一無(wú)二
直到1995年，典型的“楔形”車身還被認(rèn)為是運(yùn)動(dòng)型跑車不可或缺的設(shè)計(jì)元素。然而1995年以后，一切都發(fā)生了改變：奧迪展示了奧迪TT概念車型。從首次亮相開始，奧迪TT就徹底顛覆了傳統(tǒng)的“運(yùn)動(dòng)型”設(shè)計(jì)理念。這款跑車長(zhǎng)4.04米，寬1.86米，卻僅有1.35米高——這是一款擁有激動(dòng)人心的線條和動(dòng)感十足的車身比例的跑車，以圓潤(rùn)的側(cè)翼線條，超短的懸掛和縮小的窗口區(qū)域?yàn)橹饕卣鳌?

設(shè)計(jì)道路勇往直前
1998年投放市場(chǎng)的奧迪TTCoupé的最初版本至今仍被公認(rèn)為是汽車設(shè)計(jì)的一大里程碑。該款車型的設(shè)計(jì)根據(jù)單純的幾何學(xué)原理，表現(xiàn)出功能的純粹性和緊湊性，使人聯(lián)想到20世紀(jì)20年代的包豪斯建筑學(xué)派風(fēng)格。該款車型的主要亮點(diǎn)在于車身完全圍繞一個(gè)環(huán)形設(shè)計(jì)——尤其表現(xiàn)在輪轂上——以及車頂輪廓的拱形、車的前后端設(shè)計(jì)。恰恰是這一永不過(guò)時(shí)的設(shè)計(jì)風(fēng)格使奧迪TT成為一款始終如一的運(yùn)動(dòng)型跑車，只需一瞥便可察其與眾不同之處。

各個(gè)角度對(duì)完美設(shè)計(jì)的詮釋
一大吸引人眼球的亮點(diǎn)在于奧迪TT的鋁制加油罐蓋設(shè)計(jì)，與賽車運(yùn)動(dòng)中的快速加油蓋看上去有相似之處，但遠(yuǎn)不僅僅是該設(shè)計(jì)的“借用”。實(shí)際上，突出的六邊形螺栓確實(shí)是用來(lái)連接加油罐蓋和車身的——再次證明了TT在設(shè)計(jì)上外觀與功能的一致性。而其鑄鋁車輪則是專門為這款獨(dú)創(chuàng)性的車型打造的了。車輪的輪輻安裝在輪框的外緣上，使車輪看起來(lái)更大些，突顯了TT的運(yùn)動(dòng)特性。

內(nèi)飾
汽車內(nèi)部，特殊的設(shè)計(jì)圖形和材質(zhì)打造了奧迪TT與眾不同的美學(xué)格調(diào)。運(yùn)動(dòng)性、真皮表面的溫暖感覺以及高檔alcantara面料的內(nèi)飾有意識(shí)的與功能性局部細(xì)節(jié)——變速桿、排氣孔、方向盤、儀表盤柜以及音響設(shè)備外殼的冷峻眩亮的鋁制設(shè)計(jì)形成鮮明對(duì)比。
連接儀表盤、中央控制臺(tái)和汽車底盤的鋁質(zhì)板料配以真皮裝飾，更加引人注目。奧迪的設(shè)計(jì)師們甚至關(guān)注到踏板的設(shè)計(jì)，不斷努力打造非凡效果：穿孔不銹鋼踏片與橡皮軸相輔相成，為駕駛者對(duì)油門、離合和剎車踏板的控制提供了安全保障，以確保安全性能的方式彰顯了奧迪TT的動(dòng)力特性。

奧迪TT的成功故事
20世紀(jì)90年代初期，一群年輕的奧迪設(shè)計(jì)師們給自己設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)，那就是不單要使全世界的汽車愛好者們滿意，還要能贏得他們的熱愛之情。他們以?shī)W迪品牌的洞察力為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)并打造了一款2+2座車型，全面提供了純粹的駕駛樂趣。他們的目標(biāo)是打造出一款人們所渴望的汽車，足以與歷史經(jīng)典車型相媲美。這是一款旨在令其他駕駛者特地靠邊讓行以便駐足欣賞的車型。

1995年法蘭克福車展上令人轟動(dòng)的成功
據(jù)此而生的雄心壯志立刻使奧迪的決策者們熱血沸騰起來(lái)。很快，奧迪TT就擁有了清晰的設(shè)計(jì)和最終理念。僅在一星期內(nèi)，初步想法便轉(zhuǎn)化為基本設(shè)計(jì)理念，而七個(gè)月內(nèi)，原型車就成為了現(xiàn)實(shí)。接著，奧迪TT的設(shè)計(jì)首次亮相于1995年法蘭克福車展。所得反響十分明確：人人都因此而興奮不已，無(wú)數(shù)狂熱愛好者都自發(fā)表達(dá)了想要擁有奧迪TT的愿望。

超越所有期望——量產(chǎn)車型
奧迪TT于1998年投入量產(chǎn)，這幾乎驚呆了所有汽車評(píng)論員：幾乎從未有過(guò)一款設(shè)計(jì)理念可以如此連貫的進(jìn)入量產(chǎn)，絲毫無(wú)須放棄任何特性和魅力。這成為另一個(gè)使奧迪TT Coupé不愧于“真正獨(dú)一無(wú)二”稱號(hào)的原因。

一如既往：2006奧迪TT投放市場(chǎng)的新款?yuàn)W迪TT獨(dú)創(chuàng)性的結(jié)合了其前輩的DNA和奧迪最新車型的雕飾理念。其結(jié)果是毫無(wú)疑問(wèn)的：奧迪以其前所未有的外形、色彩和材質(zhì)上的品質(zhì)打造了一款能被一眼洞察品質(zhì)的車型：一款迫不及待想自我展示的成熟的運(yùn)動(dòng)型跑車。

完美身形
新款?yuàn)W迪TT的車身幾何元素流暢而圓滑地相互結(jié)合在一起。瘦長(zhǎng)而扁低的駕駛倉(cāng)穩(wěn)坐在強(qiáng)健而圓滑的側(cè)翼上，由傾斜而動(dòng)感的車頂支柱相連接。從側(cè)面看去，這一結(jié)構(gòu)約占整車高度的三分之一。與先前車型相比，車頂進(jìn)一步向后移，車身后端呈現(xiàn)出更長(zhǎng)更圓滑的姿態(tài)。

緊湊，出眾，強(qiáng)健
車頂之下的金屬車身占整車高度的三分之二，擁有典型的奧迪風(fēng)格：緊湊，出眾，強(qiáng)健。表面的凸凹度賦予車身張力和運(yùn)動(dòng)性，彰顯了這款運(yùn)動(dòng)性的“藝術(shù)雕刻品”的特性。與前款車型一樣，輪拱構(gòu)成完美的半圓形，而車輪外緣的突出設(shè)計(jì)賦予新款TT又一優(yōu)越之處。

強(qiáng)健的運(yùn)動(dòng)性，至高的性能，激動(dòng)人心的駕駛體驗(yàn)——這就是奧迪TT Roadster的典型特征。的確——這一新款敞篷兩座跑車不僅繼承了其成功的前輩們的所有優(yōu)點(diǎn)，還增加了更多的情感、性能和運(yùn)動(dòng)性。這是一款動(dòng)用您所有感官的跑車。繼承了奧迪的經(jīng)典傳統(tǒng)，新款?yuàn)W迪TT Roadster的軟頂與純粹的戶外駕駛理念完美和諧的結(jié)合在一起。

奧迪TT世界首發(fā)
1998年秋，世界上最具運(yùn)動(dòng)性的跑車之一奧迪TT Coupé首次亮相。幾乎沒有任何其他設(shè)計(jì)可以如此感染人類，可以喚起如此強(qiáng)烈的情感，引起如此強(qiáng)烈的渴求。單單通過(guò)這一設(shè)計(jì)，奧迪TT被公認(rèn)為汽車創(chuàng)新設(shè)計(jì)的里程碑，公認(rèn)為是一款塑造了最新汽車設(shè)計(jì)語(yǔ)言的車型。

全球首款柴油發(fā)動(dòng)機(jī)勒芒賽車奧迪R10，2005年在巴黎向全球正式亮相，這款搭載最新5.5升V型12缸雙渦輪TDI柴油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的頂級(jí)勒芒賽車，將成為奧迪繼續(xù)領(lǐng)跑勒芒24小時(shí)耐力賽的最新利器。
據(jù)悉，奧迪R10的動(dòng)力超過(guò)650馬力，扭矩高達(dá)1100牛·米，其動(dòng)力性能超越了包括屢獲勒芒24小時(shí)耐力賽冠軍殊榮的其前代車型奧迪R8等奧迪賽車。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，奧迪R10突破性地采用了全鋁V型12缸動(dòng)力系統(tǒng)這一前所未有的最新技術(shù)。

由于運(yùn)轉(zhuǎn)非常平穩(wěn)，人們幾乎很難分辨出配備兩個(gè)柴油微粒過(guò)濾器的奧迪R10V型12缸發(fā)動(dòng)機(jī)是柴油機(jī)。該車型的有效動(dòng)力區(qū)界于每分鐘3000至5000轉(zhuǎn)之間———對(duì)于賽車發(fā)動(dòng)機(jī)，這是相當(dāng)慢的轉(zhuǎn)速范圍，這樣駕駛者的換檔頻率就可大大降低，甚至低于R8，而換檔頻率的降低則意味著發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出可以保持在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的峰值范圍。該款發(fā)動(dòng)機(jī)不僅噪音微弱，且經(jīng)濟(jì)實(shí)用。

此外，奧迪R10的軸距比R8長(zhǎng)很多，同時(shí)R10裝備迄今在勒芒賽車中仍屬罕見的超寬型前輪。在開發(fā)一體化碳纖維架構(gòu)的過(guò)程中，R10也采用多項(xiàng)新技術(shù)，底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱構(gòu)成了一個(gè)剛度超強(qiáng)的滿應(yīng)力系統(tǒng)
奧迪賽車部負(fù)責(zé)人沃爾夫?qū)?#183;尤爾里斯博士表示：“柴油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)在賽車領(lǐng)域的運(yùn)用尚未發(fā)揮到極限，奧迪R10將遇到很大挑戰(zhàn)。我們是第一個(gè)直面這項(xiàng)挑戰(zhàn)的廠商。”