城市交通規(guī)劃應(yīng)回歸“人本”

　　對機(jī)械動(dòng)力的智慧征服，使人類進(jìn)入了汽車文明時(shí)代。但是，21世紀(jì)的中國，在北京，在上海，在幾乎所有大城市，堵車這一越演越烈的“城市病”，正發(fā)展成為嚴(yán)重磨損社會運(yùn)行效率的“頑癥”?？梢哉f，交通擁堵所“堵”住的，不僅僅是車輪的速度，還有城市的效益，以及市民的快樂。

　　然而，在專家學(xué)者、政府官員、技術(shù)人員為此攪盡腦汁，不懈努力的同時(shí)，在巨額資金投入各種路網(wǎng)設(shè)計(jì)和建設(shè)的同時(shí)，我們似乎已經(jīng)遺忘了城市道路的最初始和最人本的功能：那就是道路應(yīng)該便于人們的行走、人際的交流，和人對自然開放空間的心理需求。
  
　　看看我們的城市，馬路上汽車的噪聲遏止了人們的交談和鳥兒的鳴唱；污濁的尾氣窒息著人們的呼吸；人行道狹窄、擁擠，甚至將慢車道讓位汽車，將自行車趕上人行道，使悠然漫步變成都市人的一種幻想……對于我們來說，道路已不再是為了滿足人的出行需求，而是竭力去迎合汽車的張揚(yáng)，成為人們出行和交往的障礙。
  
　　在市中心的繁華地帶，道道護(hù)欄把行人像羊群一樣地圈起來，以保證車行的速度；抱著孩子的婦女、提著購物袋的老人也不得不氣喘吁吁地爬天橋，鉆地道；在擁有約53萬殘疾人的上海，我們卻極少看到這些輪椅族方便地出現(xiàn)在城市的道路、地鐵、商場、綠地和各種文娛中心……
  
　　在一些新的開發(fā)區(qū)和城鎮(zhèn)，為了保證車輛的呼嘯通行，道路設(shè)計(jì)通常為六車道、八車道，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人的尺度；寬闊的路面、半封閉的隔離欄和極為短暫的綠燈通行時(shí)間，使老人、孕婦、盲人等弱勢者視過街如冒險(xiǎn)玩命……
  
　　曾幾何時(shí)，以象征“自由和冒險(xiǎn)精神”的美國汽車文化，引領(lǐng)著幾乎全球的發(fā)展模式和生活方式，古老的中國也不例外。美國消耗了世界1／3的能源，而這1／3的能源中又有1／3被汽車消耗。然而，美國模式已開始遭到許多歐美國家的反對和擯棄。更何況與美國的人均水平相比，我們國家的地有多“大”？我們的路又能寬多少呢？

　　歐洲已開始反省
  
　　交通事故、空氣污染與交通噪音在歐洲已經(jīng)造成每年12.5萬人的死亡。駕駛小汽車除了使用者個(gè)人承擔(dān)的成本外，還帶給社會高達(dá)3600億歐元的外部成本。在英國運(yùn)輸部發(fā)布的2l世紀(jì)運(yùn)輸白皮書里，明確承諾將建立一個(gè)“更好、更完整”的運(yùn)輸體系，以“改善公共交通條件，減少對小汽車的依賴”，大力倡導(dǎo)人們短途使用自行車或步行，在未來十年里降低小汽車的使用比率。 自2000年9月22日開始，歐盟每年都發(fā)起“歐洲無汽車日”活動(dòng)，此項(xiàng)活動(dòng)得到歐洲各國約800個(gè)城市的響應(yīng)。
  
　　在德國，政府鼓勵(lì)民眾使用自行車，并創(chuàng)造相應(yīng)的條件。在德國任何一個(gè)城市，你都會發(fā)現(xiàn)色彩艷麗的自行車道就像一條條彩帶，鑲嵌在道路兩側(cè)。各地甚至還提供“人性化”服務(wù)，如設(shè)置大型人造氣流，使騎車人既可借助風(fēng)力，又能吹風(fēng)涼快；如在自行車道下安裝磁感應(yīng)器，當(dāng)自行車到達(dá)交叉路口時(shí)，信號燈指示汽車停下，讓自行車先通過。德聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)表明，德國每1000名居民擁有自行車814輛，其中38%的人騎車上班。德國交通部不惜重金，僅2002年投入自行車道的建設(shè)就高達(dá)達(dá)2億歐元，這使得目前德國境內(nèi)形成了密集的、通暢的自行車路網(wǎng)。
  
　　世界銀行以其25年來參與世界各地交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對大氣污染與人類生命安全作了系統(tǒng)評估后，提出了《可持續(xù)的交通》的政策報(bào)告，其中一個(gè)重要內(nèi)容是，“過去強(qiáng)調(diào)城市道路要滿足車輛無限制增長需要的觀念如今已被淘汰，未來所面臨的挑戰(zhàn)是如何改善人的交通環(huán)境，而非車輛的交通問題”。
  
　　所有這些意味著，以美國模式為代表的汽車文化已發(fā)生了重大改變。發(fā)達(dá)國家的汽車文化，已開始向一體化與人性化的方向進(jìn)行調(diào)整，或許稱之為交通文化更為貼切，因?yàn)樗w了從轎車、地鐵、公交車甚至步行等所有的交通方式，人們可以選擇任何一種，更安全、便捷、健康地出行。
  
　　國際經(jīng)驗(yàn)和發(fā)達(dá)國家交通戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)向，是否可以給我們一些提示？我們現(xiàn)在的交通發(fā)展模式，仍然是在一味地滿足車輛的交通需求，這實(shí)際是刺激和放縱都市人、尤其是都市富人們的“超自然”的欲求。這種“以車為本”的交通理念是否應(yīng)該向更為人性、更為生態(tài)的方向回歸和轉(zhuǎn)變呢？ 交通規(guī)劃決策中的民本意識
  
　　眾所周知，造成城市交通擁堵的一個(gè)重要的前期因素就是合理規(guī)劃的缺失以及項(xiàng)目決策的失誤。近年來，某些城市政府決策者為了追求政績、形象、甚至個(gè)人的錢袋，根本無視城市規(guī)劃的科學(xué)性和前瞻性，無視市民百姓的生活需求，一些城市中心城區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度之高幾近野蠻、無序，許多功能性的基礎(chǔ)設(shè)施布局也常常顯得隨心所欲，這無形中加劇了城市交通的矛盾。
  
　　有一個(gè)很形象的比喻，叫 “五拍”決策：即一拍腦袋——妄下決斷，二拍胸脯——斷了后路，三拍大腿——懊悔不迭，四拍桌子——埋怨下屬，五拍屁股——自己走人。“五拍”的結(jié)果造成了“六邊工程”：邊規(guī)劃、邊設(shè)計(jì)、邊施工、邊開通、邊維修、邊報(bào)廢。

　　公交優(yōu)先體現(xiàn)城市正義
  
　　1994年出臺的國家汽車產(chǎn)業(yè)政策明確將汽車產(chǎn)業(yè)作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，因而，近十年來各大城市機(jī)動(dòng)車保有量激增，近兩年小汽車尤其是私家車的數(shù)量更是以驚人的速度飛漲。
  
　　不可否認(rèn)，頻繁的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)支撐著現(xiàn)代大都市的運(yùn)轉(zhuǎn)，而只有一定的數(shù)量的汽車保有量，才能保證經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的主體——人，快速地流動(dòng)起來。在國際上，一個(gè)集經(jīng)濟(jì)、政治、文化中心于一身的大都市，汽車保有量一般在400萬輛至700萬輛之間。但是，根據(jù)中國的國情，即使將汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，也不應(yīng)將小汽車作為城市交通工具的支柱。
  
　　為什么？就像轎車的制造者不會輕易放棄投入巨資的生產(chǎn)線一樣，轎車的擁有者也不會放棄這種已投資的出行方式。小汽車“進(jìn)入家庭”，實(shí)際上就是小汽車進(jìn)入道路網(wǎng)。但就我國目前的人均道路指標(biāo)來看，我們不可能像美國那樣的設(shè)計(jì)專為汽車化社會服務(wù)的城市路網(wǎng)。
  
　　那么，一方面，國家政策鼓勵(lì)私人購買小汽車，而另一方面，我們的交通規(guī)劃和管理部門卻拿不出應(yīng)對的措施。這等于是在縱容以小汽車作為交通支撐的錯(cuò)誤的、甚至是自殺式的交通模式。從現(xiàn)在北京、上海的情況看，像曼谷那樣終日大規(guī)模交通癱瘓的景象，離我們已不算太遠(yuǎn)。若再繼續(xù)下去，路都走不了，還談何汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
  
　　目前，許多西方發(fā)達(dá)城市都意識到解決交通堵塞，很重要的一點(diǎn)就是限制小汽車的使用量而非擁有量。正如同濟(jì)大學(xué)楊曉光教授所說：“你可以擁有小汽車，但你不能濫用小汽車。”比如日常生活的上、下班，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選用公交車或公共軌道交通，周末或節(jié)假日則不妨駕駛小汽車出門?；蚴菍M(jìn)入城市中心區(qū)的小汽車征收牌照費(fèi)、堵車費(fèi)，鼓勵(lì)人們換乘公交工具，等等。許多西方城市不僅辟有公交專用車道，還設(shè)置了HOV(High Occupancy Vehicle高乘座率車)車道，鼓勵(lì)多人共乘。同時(shí)提倡城市交通采用占道面積少、運(yùn)量大、速度快的新型公交運(yùn)送模式，而不是倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式。除此之外，從社會學(xué)的角度來看，提倡公交優(yōu)先，HOV優(yōu)先，也是一個(gè)社會公平，即城市正義的問題。 站在香港街頭，你可以看到一輛接一輛的奔馳、法拉利、寶馬，不停地從眼前閃過。但是，車流如水的繁忙大街上，卻有一條專門劃出的公交專用通道。盡管這條專用通道時(shí)常空空蕩蕩，同線外的繁忙擁擠形成鮮明的反差?？磥恚词乖谫Y本主義社會的香港，有錢人買得起豪華轎車，但并不意味著他們享有優(yōu)先行駛、暢通無阻的權(quán)利，反而還要為無車族留出一條公交專用線。
  
　　這說明什么？有人認(rèn)為，這是香港政府保護(hù)弱勢人群的一種做法。但在我看來，這其實(shí)是維護(hù)了社會的公平與正義。這是因?yàn)椋?有車族在擁有了更多的行駛自由的同時(shí)，也占據(jù)了更多的道路空間，制造了更多的環(huán)境污染（尾氣、噪聲），消耗了更多的自然資源（能源）。長遠(yuǎn)和深層地看，他們目前所支付的費(fèi)用，根本無法彌補(bǔ)他們對地球——人類唯一的居住環(huán)境所產(chǎn)生的破壞和損耗。所以，他們?yōu)闊o車族、公交族讓出行駛優(yōu)先權(quán)，完全是理所應(yīng)當(dāng)。
  
　　我們應(yīng)當(dāng)看到，中國人未來車輪上的幸福生活是靠公共交通工具來拉動(dòng)的，而不是靠小汽車來牽引的。