拒絕避讓的韓國籍機長最終只是被吊銷了“中國駕照”，憤怒的公眾不免質(zhì)疑：為什么要聘請外國人，為什么對外國人“網(wǎng)開一面”?

　　中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波告訴《中國經(jīng)濟周刊》，機長短缺一直以來都是一個很迫切的問題，否則我們也不需要去國外招人。

　　從事飛行駕駛員教練多年的柯玉寶也向《中國經(jīng)濟周刊》證實，由于近年國內(nèi)航空發(fā)展迅速，機長后續(xù)力量不足的現(xiàn)象已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　根據(jù)波音公司、空中客車公司最新發(fā)布的市場預測，中國將成為繼美國之后的世界第二大客運航空市場。未來20年，中國將至少再引進1500架~2000架飛機。按照引進1架飛機、4套機組人員的配比，飛行員缺口達近萬人，波音公司的飛行員缺口預測更為驚人：“如果考慮到退役飛行員的數(shù)量，中國未來20年需要5.5萬名機長。”

　　而實際情況是，機長并不是一個可以被“催生”的職位。

　　根據(jù)1998年出臺《中國民用航空飛行人員訓練管理規(guī)定》，詳細規(guī)定了成為一名大型飛機正駕駛員(俗稱“機長”)的程序。規(guī)定顯示：無中型飛機機長經(jīng)歷的駕駛員，駕駛員總飛行經(jīng)歷時間不少于2700小時。

　　柯玉寶表示，根據(jù)個人飛行狀況的不同，完成這個小時數(shù)大約需要7~10年的時間。“一個機長的背后是近10年光陰和航空公司數(shù)百萬元的投入。”

　　中國民航飛行學院招生處處長羅亞光曾在接受媒體采訪時表示：“中國民航每年飛行駕駛員缺口在1000名以上，而且缺口還在增大。這些年招飛行員名額逐年擴大，仍遠不能滿足航空公司的需求。”

　　對此，柴海波表示，飛行學院的難處也有很多。首先，飛行員專業(yè)具有較強的專業(yè)性，學院不是想招多少人就招多少人，要有一定的入學要求，必須達到第幾類分數(shù)線，且某種科目必須很強，比如數(shù)學、英語。除了分數(shù)外，在飛行期間還有淘汰率，飛行員不光是學習理論，還有實際操作，“我們的航空學校，每年都有淘汰出去的人。”柴海波說，“除了人的因素外，中國航空訓練空域也比較短缺，也不可能在短期內(nèi)培養(yǎng)出來大批的飛行人才。”

　　國際航班的飛機油量分為五部分

　　國際民航組織(ICAO)規(guī)定國際航班的油量需要：航路用油、航路備份油(10%的航路用油以備急需，對于國際長航線來說10%的機動油都在10噸以上)、備降用油(因天氣等原因改航到備降機場的航路用油)、等待用油(在備降機場上空等待30分鐘的用油)、航空公司自行決定的額外等待用油。30分鐘等待用油即常說的最低油量，是指飛行過程中應(yīng)當報告空中交通管制員采取應(yīng)急措施的一個特定燃油油量最低值。除去最低油量后的剩余油量如果偏少，便需要“呼救”。

　　MAYDAY

　　原為"救我"的法語"m'aider"，英語發(fā)音變成了"Mayday"。意為"幫幫我，救命"。1923年，身為機場高級無線電職員的英國人費德里克，按上司要求需要提出一個簡單明了的詞，供飛行員和地勤人員在緊急時求救。由于當時航班多往來巴黎，于是他提出了源自法文的"救命"。這種做法隨后擴展至全球，并且進一步規(guī)定，為免產(chǎn)生誤會，必須連喊三次。　　空域

　　根據(jù)飛行訓練和作戰(zhàn)的需要而劃定的一定范圍的空間。通常以明顯地標或?qū)Ш脚_為標志。訓練空域分為：駕駛術(shù)飛行空域，射擊飛行空域，低空、超低空飛行空域，海上飛行空域，等待空域等。作戰(zhàn)空域分待戰(zhàn)空域、會合空域和巡邏空域等。

　　記者 張璐晶