通過對一汽-大眾1.4TSI發(fā)動機的深入拆解，我們已經(jīng)對其內(nèi)部的獨特結構有所了解。那么在使用過程中，這些結構究竟能夠為我們帶來哪些便利，我們又應當怎樣操作才能將其最大功效發(fā)揮出來呢？下面我們就來具體了解一下應當如何正確使用這臺“小而精悍”1.4TSI發(fā)動機吧。

網(wǎng)友疑問：用1.4TSI發(fā)動機的車型，可以在長時間高速駕駛后立即熄火嗎？
答案：可以！

1.4TSI渦輪部分冷卻液回路

    通常我們長時間駕駛渦輪增壓車型在，停車后都會怠速一段時間再熄火，這是為了讓發(fā)動機渦輪處的機油再循環(huán)一會兒，等渦輪轉(zhuǎn)速和溫度都緩慢下降后再關閉發(fā)動機。因為連接渦輪和葉輪的轉(zhuǎn)子是浸在機油中進行高速旋轉(zhuǎn)工作的，需要循環(huán)的機油對其進行潤滑并帶走大部分熱量。渦輪工作時的每分鐘轉(zhuǎn)速高達十幾萬轉(zhuǎn)，如果此時立即熄火而切斷了機油的循環(huán)，渦輪仍有可能因瞬時積累的高溫和潤滑不良而降低其壽命。

冷卻系統(tǒng)示意圖，彩色為獨立的進氣和渦輪循環(huán)冷卻系統(tǒng)，灰色為發(fā)動機內(nèi)的循環(huán)冷卻系統(tǒng)
（藍色為低溫冷卻液，紅色為高溫冷卻液）

    而我們曾在前面介紹過，一汽大眾的1.4TSI發(fā)動機采用了獨立渦輪增壓冷卻液回路，在發(fā)動機熄火后，仍可對渦輪進行冷卻。據(jù)一汽大眾官方的說法，使用這臺1.4TSI發(fā)動機的車型，車主可在任何駕駛情況下熄火，而不必擔心因渦輪高溫而產(chǎn)生的故障隱患。

由電機帶動的冷卻液循環(huán)泵

    雖然一汽大眾1.4TSI采用的獨立冷卻液循環(huán)并不是其專有的技術，但也并不是所有品牌的渦輪增壓車型都采用了這一套系統(tǒng)。因此我們?nèi)越ㄗh使用渦輪增壓動力車型的車主，如果您的愛車沒有采用這套系統(tǒng)，仍需在極端的駕駛后再怠速一小段時間，讓渦輪能夠得到更加好的散熱和潤滑效果。

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網(wǎng)友疑問：渦輪增壓發(fā)動機都有渦輪遲滯，需要將發(fā)動機“轟”到高轉(zhuǎn)速才能將渦輪效果發(fā)揮出來。1.4TSI也是這樣嗎？
答案：不是的，這款1.4TSI發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速區(qū)間即可輸出大扭矩。

渦輪增壓器結構示意圖

    不是的。的確，大多數(shù)的渦輪增壓發(fā)動機因為增壓值設計較大，采用了大尺寸的渦輪葉片以及葉輪葉片，在引擎低轉(zhuǎn)速時不能較好的發(fā)揮出增壓效果，而是需要提高轉(zhuǎn)速才能獲得“推背感”。

 
廢氣一端的渦輪（左）和進氣一端的葉輪（右）

在1750-3500rpm的灰色區(qū)間內(nèi)，大眾1.4T發(fā)動機都可以輸出恒定的220Nm峰值扭矩

    一汽-大眾1.4TSI發(fā)動機為了更加適應小排量渦輪增壓發(fā)動機的特殊情況，采用了小尺寸的渦輪和葉輪葉片設計，使其相應的轉(zhuǎn)速更低，在發(fā)動機1000轉(zhuǎn)/分時就能啟動并介入工作，在1250轉(zhuǎn)/分時，發(fā)動機已經(jīng)能夠輸出180Nm的扭矩，而在1750-3500rpm時，就已經(jīng)可以穩(wěn)定輸出220Nm的峰值扭矩，低慣性小尺寸渦輪的設計功不可沒。

1.4TSI上和排氣歧管集成式設計的渦輪增壓器

    而在交通擁堵的城市中，我們常常會在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)低速前進，因此這個設計也非常適合于城市路況，低速高扭不僅可以在起步時更好的驅(qū)動車輛前進，而且在實際使用中，這種特性對于油耗也起到了有效的控制。

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網(wǎng)友疑問：原廠的增壓發(fā)動機一般都不會將性能發(fā)揮至極限，我可以對1.4TSI發(fā)動機進行一些改進，以增大他的輸出嗎?
答案：不建議車主自行對核心動力進行改進。

國內(nèi)1.4TSI發(fā)動機輸出曲線
 
旁通閥（左，即泄壓閥）和控制其開合的增壓壓力限制閥（右)

    我們知道，1.4TSI的扭矩輸出擁有“平臺效應”，在1750-3500rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間可以恒定輸出220Nm的峰值扭矩，其實主要是因為泄壓閥壓力單元有一個固定的壓力值限制，才會將原本山峰形狀的輸出曲線“削”出了一個平頂。要說其更大的潛力確實存在，因為大眾在海外采用類似缸體結構的雙增壓發(fā)動機還有100kw以上功率的版本。不過這個壓力值限制是廠家經(jīng)過縝密的計算和平衡后給出的最佳值，它考慮到了渦輪、汽缸等零件的壽命，以及匹配車型的使用情況等因素，而用戶私自改造動力可能將會破壞這個平衡，因此我們并不推薦用戶對原廠發(fā)動機進行改造。

國外同型號1.4TSI發(fā)動機輸出曲線

    另外，在海外的這款發(fā)動機動力輸出是不一樣的，海外版相同型號1.4TSI最大功率為90kw/5000-5500rpm，峰值扭矩輸出為200Nm/1500-4000rpm。在引入國產(chǎn)后，由于國內(nèi)對汽車排量的要求相對更寬泛（歐洲采用歐5標準，國內(nèi)大致相當于歐4標準），大眾也對這款發(fā)動機的動力輸出做了調(diào)校，最大輸出功率增加為96kw/5000rpm，峰值扭矩增加為220Nm/1750-3500rpm，可以說廠家已經(jīng)在國產(chǎn)后釋放了其部分“封印”，動力已經(jīng)能完全滿足用戶的使用需求。

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網(wǎng)友疑問：國產(chǎn)1.4TSI取消了分層燃燒，在實際使用的過程中會對車輛帶來哪些影響？
答案：取消分層燃燒是適應國內(nèi)標準的修改，但在寒冷地區(qū)發(fā)動機依然會自動采用分層燃燒技術以應對特殊情況。

 
   分層燃燒基本原理：第一次噴射先充分混合,第二次噴射形成混合氣較濃的區(qū)域，同時再進行點燃

大眾先進的直噴技術已經(jīng)較好的起到了增加燃燒效率和節(jié)油的目的

    雖然國內(nèi)的TSI發(fā)動機正常工況下取消了分層燃燒技術，但是這并不是所謂的減配，只是大眾在經(jīng)過平衡利弊后的所作的修改。因為，對于發(fā)動機本身的結構來說，取消了分層燃燒只是在噴油程序做了一些調(diào)整，別的地方并沒有發(fā)生變化。而且，所謂的取消了分層燃燒是指在絕大部分情況下，發(fā)動機只使用均質(zhì)燃燒，但不表示它不能進行分層燃燒。比如在東北地區(qū)，天氣氣溫降到零下30度以下時，點火啟動就會變得比較困難，此時TSI發(fā)動機通過調(diào)整噴油程序，使用分層燃燒（高壓分層啟動）從而保證點火的一次成功。

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