中西部機場七成以上處于虧損狀態(tài)，但各地投資修建機場的熱情并沒有因此而減退。修建機場不能僅以盈虧論英雄，但對其進行審慎評估是十分必要的

　　近日有媒體報道稱，調(diào)查顯示，中西部機場七成以上處于虧損狀態(tài)，能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場。一時間，在這些運營處于虧損的地區(qū)是否應(yīng)該大舉修建機場成為公眾話題。

　　多數(shù)機場處于虧損已經(jīng)不是秘密。2011年2月，中國民航局局長李家祥在新聞發(fā)布會上透露，2010年我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。但各地投資修建機場的熱情并沒有因此而減退。統(tǒng)計顯示，2011年，民航全行業(yè)大約投資近700億元，其中機場建設(shè)占據(jù)約550億元。

　　在《民用機場管理條例》中有著這樣的闡述，民用機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施。因此，機場具有經(jīng)濟學(xué)中公共物品的屬性，同時，對于各國都有著戰(zhàn)略部署的意義，不能片面地以“盈虧”作為評判標準。“不能僅從機場本身的投入產(chǎn)出方面考慮問題，更要從機場的綜合性功能和效用方面，看待機場的建設(shè)發(fā)展。”李家祥說。

　　在投資上，機場建設(shè)也比高鐵建設(shè)投資要小，效益更為直接。國家民航局財務(wù)司測算，建一座3公里跑道的機場，周期約兩年便可發(fā)揮效用，投入額約為3億元至5億元。在平原地區(qū)，修一條3公里的高速公路，投入額一般在3億元以上；修一條3公里的高速鐵路，投入額約4.5億左右（高原地區(qū)投入更高）?？梢?，修高速公路或高鐵的投入與建造一個機場的投入大致相當(dāng)。

　　在產(chǎn)出中，按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利的可能。一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就是24萬元?，F(xiàn)在很多想建機場的中西部地區(qū)，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次，這些支線機場可以說連“溫飽”都無法解決，需要政府來補貼。

　　不過，全國民航機場發(fā)展是一盤棋，機場布局呈網(wǎng)絡(luò)型建設(shè)，北京、上海、廣州的樞紐機場地位要依靠如昆明這樣的區(qū)域性樞紐機場以及眾多虧損的支線機場運營共同支撐。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施，很多城市也有興建機場的需求，西部地區(qū)國土面積廣，城市和城市距離遙遠，因此修建機場具有現(xiàn)實的迫切性。

　　更為關(guān)鍵的是，按照國際權(quán)威機構(gòu)測算，民航投入和產(chǎn)出比率是1：8。從機場業(yè)來看，機場每百萬航空旅客吞吐量可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和1.3億美元，相關(guān)就業(yè)崗位2500個。而據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，相關(guān)就業(yè)崗位5300多個。

　　因此，業(yè)內(nèi)人士稱，面對虧損運營，在如何增加財政補貼之外，民航界亟待解決的是干線航空和支線航空平衡發(fā)展問題，形成干線、支線的互補格局。

　　也有專家認為，一個地區(qū)如果經(jīng)濟沒有發(fā)展到一定程度，是沒有足夠客貨運量的，也沒法支撐機場的日常運作。這樣的機場遲早成為荒草雜生的“養(yǎng)雞場”。另外，在相鄰城市過近的情況下，沒有必要重復(fù)修建機場，造成極大的浪費，也造成民航票價的惡性競爭。尤其是當(dāng)前國內(nèi)一些地區(qū)的機場建設(shè)密度已經(jīng)超過發(fā)達國家，新建機場的必要性恐怕更需審慎評估。(記者 于宛尼)