航運周期新論

7月16日，萬邦航運創(chuàng)始人曹文錦先生在接受大公報記者采訪時表示，這次全球性航運業(yè)低潮來勢兇猛，周期遠比預期要長，可能要延續(xù)到2017年才有機會恢復。曹先生此番判斷與之前業(yè)界普遍預料的2013年中后期或2014年中后期航運業(yè)迎來全面恢復的觀點頗為不同。那么，我們所說的航運周期性特征是否仍奏效，航運業(yè)又將何時走出低谷呢？

航運市場是一個貿(mào)易派生的市場，而貿(mào)易發(fā)展水平取決于經(jīng)濟需求，所以航運周期是與經(jīng)濟周期密切聯(lián)系的，又或者說航運周期實際上是經(jīng)濟周期在航運市場上的反映。因此，研究航運周期實質(zhì)上是研究經(jīng)濟周期。對于經(jīng)濟周期，《衡量經(jīng)濟周期》一書中將其定義為“經(jīng)濟周期是在以工商業(yè)企業(yè)形式組織其活動的那些國家中所看到的總體活動的波動形態(tài)”，按其表現(xiàn)形態(tài)分為“繁榮、衰退、蕭條、復蘇”四個階段，時間跨度從1-10年不等，等同言之，航運周期也有“繁榮、衰退、蕭條、復蘇”四個階段，在繁榮時期，航運市場集中表現(xiàn)為新船訂單大量增加、拆船業(yè)務萎靡、船舶提速、運價上漲等；在衰退時期，航運市場集中表現(xiàn)為新船成交萎靡、拆船業(yè)務興旺、船舶減速、船東運營虧損等。那么航運的周期性或者經(jīng)濟的周期性是否一直存在，周而復始呢？眾所周知，經(jīng)濟危機的到來往往伴隨著經(jīng)濟的衰退，如果以經(jīng)濟危機的長期性來衡量經(jīng)濟周期性的話，偉大導師馬克思告訴我們:“經(jīng)濟危機是資本主義制度的必然產(chǎn)物”，只要資本主義市場經(jīng)濟存在，就會伴隨著經(jīng)濟周期的作用。

在關(guān)注航運周期性特征長期存在的同時，我們也應該注意到資本在航運周期發(fā)展中所起的作用:首先，資本的介入有可能使得航運周期延長；其次，資本的介入有可能使得航運發(fā)展更趨于波動、充滿不確定性。舉個簡單的例子，三個人在玩撲克贏錢，如果其中一個人甲輸光了錢，很可能牌局就此終止，然而第四個人乙出現(xiàn)，參與其中并且愿意借錢給甲，那么牌局又可以運轉(zhuǎn)起來。在實踐中，船東受累于運營虧損，往往沒有添置新船的計劃或者無力購買新船，由于資本的流入，船東得以下單造船。在外需不振的情況下，新增的運力只能靠時間去慢慢消化了，這無形中又推遲了航運業(yè)春天的到來。所以，德國Commerzbank、德國HSH NORD等銀行宣布完全退出航運貸款市場或者削減航運信貸融資，短期內(nèi)會造成部分企業(yè)融資困難，但長遠來看，卻又是縮短了這個漫長的冬天。另一方面，投機資本的流入可能會改變傳統(tǒng)下單造船的模式，使得行業(yè)發(fā)展更具波動性。相較以往船東手握長期租用合約與船廠商談新造船計劃，現(xiàn)在一些基金資本往往將船舶視為純商品，訂造船舶往往根據(jù)其對后市的判斷，在低谷時抄底，在好光景時賣出，并不完全依據(jù)供需關(guān)系。

以BDI指數(shù)的走勢來觀察航運周期并不是絕對準確的，除去BDI指數(shù)本身的設(shè)計缺陷外，它也未能量化政策、資本、技術(shù)的影響，對供求矛盾關(guān)系、投資帶動放大和邊際效益遞減等的交替作用也欠缺考慮。盡管要準確預測航運走勢不容易，所幸世界經(jīng)濟并無二次探底之虞，歐債危機雖然遲遲未能解決，但是本質(zhì)上并不是貨幣本身出了問題，而是歐元區(qū)域內(nèi)國家如何平衡民眾過高的福利水平與政府有限的收入能力罷了。常言道:跑三年，停三年，跑跑停停又一年。前路漫漫，總有盡頭。