推行員工制不如放開出租車個體化

舒圣祥

交通部、人社部、全國總工會聯(lián)合宣布，從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動關(guān)系創(chuàng)建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替目前承包掛靠制；還將普遍開展以車輛承包費用(即“份兒錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商。減免休息日份錢，保證出租車司機每周休息1天。

近年來，全國范圍內(nèi)的出租車停運事件時有發(fā)生。正如交通部副部長馮正霖所說，這些事件一半以上與勞動關(guān)系不規(guī)范、經(jīng)營承包費不合理、駕駛員權(quán)益未得到充分保障有關(guān)。背后的問題主要有兩個方面，一是如何增加出租車司機的話語權(quán)，二是如何遏制出租車公司的壟斷權(quán)。在三部委即將聯(lián)手展開的創(chuàng)建活動中，前一個方面多有涉及；而后者非但沒有實質(zhì)涉及，反而更趨強化了———改革方向是，推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，讓出租車司機變成真正的員工，進而推行勞動合同制度保障其權(quán)益。

顯然，這樣的改革方向，與相關(guān)方面的長期呼吁正好相反。中國社科院研究去年曾發(fā)布報告認為，出租車行業(yè)不需要高新技術(shù)投入和巨額資金，且政府收稅比公司收入少得多，只要管理方法得當，出租車行業(yè)完全可以個體化。此建議因為城市管理者“擔心出現(xiàn)管理困境”而未被采納。顯然，三部委對此建議也沒有采納，相反卻是越發(fā)強化了出租車公司的壟斷經(jīng)營地位，將出租車司機置于只能為其打工的境地。雖然輔之以“工資集體協(xié)商”、成立工會組織等制度來遏制出租車公司的權(quán)力，但是這種制度設(shè)計的有效性無疑值得擔憂。

一個典型的例證是，準備逐步取締的承包掛靠制度，事實上從未得到過法律許可，卻毫不影響其成為長期通行的明規(guī)則。2004年國務院辦公廳下發(fā)的《關(guān)于進一步規(guī)范出租車行業(yè)管理有關(guān)問題的通知》明確規(guī)定：要堅決制止企業(yè)利用出租汽車經(jīng)營權(quán)，以車輛掛靠、一次性“買斷”等方式向司機轉(zhuǎn)嫁投資和經(jīng)營風險，牟取暴利——— 不幸的是，這樣的暴利一直都在被牟取，司機自行出資購車，承擔全部運營費用，還要莫名其妙地向出租車公司交“份子錢”。而且無論油價如何高企，出租車公司利益都被優(yōu)先保證，只把漲價之手伸向消費者。

毫不諱言，現(xiàn)在大多數(shù)的出租車公司更像是倒賣出租車經(jīng)營權(quán)的車牌販子：從政府那里免費拿來經(jīng)營權(quán)(因為有償出讓出租車經(jīng)營權(quán)被明令禁止)，然后再招徠自帶車輛的司機們掛靠，并借此收取高價“份子錢”。出現(xiàn)物價高漲，人們反思中間運輸成本過高；出現(xiàn)淡季電荒，人們質(zhì)問電網(wǎng)不讓利；同為中間食利者，為何唯獨出租車公司越被質(zhì)疑反而越被強化？現(xiàn)在，如果要在兩年的時間內(nèi)逐步用員工制代替掛靠制，那些尚未達到報廢期限的司機私有出租車該被怎樣處理？所謂員工制，會否繼續(xù)是犧牲司機權(quán)益下的徒有虛名？

據(jù)悉，倫敦2萬多輛出租車中，三分之二的司機都是個體經(jīng)營戶，紐約亦是如此。韓國則規(guī)定，如果出租車司機連續(xù)5年無事故，可以申請普通個體經(jīng)營出租車許可。為什么我們的出租車司機實質(zhì)上早就是個體經(jīng)營，卻始終不愿放開個體化大門；甚至出了問題之后，應對的策略竟然是更加強化出租車公司的地位，只允許出租車司機成為單純的企業(yè)員工？作為消費者，公眾很不明白，為何必須掏更高的車費供養(yǎng)中間食利者？