我曾經(jīng)也被各廠(chǎng)的宣傳所迷惑，無(wú)論全時(shí)四驅(qū)、適時(shí)四驅(qū)，還是AWD、4WD、quattro等等，在這個(gè)難以像發(fā)動(dòng)機(jī)性能那樣能夠量化的概念上不斷炒作，大多消費(fèi)者都是一頭霧水。后來(lái)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期研究，我也略有所得，在這里奉獻(xiàn)給還在被各廠(chǎng)的宣傳弄得暈頭轉(zhuǎn)向的車(chē)友們，只作知識(shí)普及，如果有疏漏，也還請(qǐng)高手和專(zhuān)家指正

基本分類(lèi)-研究市面上的四驅(qū)系統(tǒng)，會(huì)感覺(jué)到千差萬(wàn)別，無(wú)從下手，但實(shí)際上，再?gòu)?fù)雜的事物也可以經(jīng)過(guò)抽絲剝繭的分類(lèi)來(lái)慢慢剝離開(kāi)來(lái)。對(duì)于四驅(qū)系統(tǒng)，最直接的分類(lèi)就只有兩種，機(jī)械式和電子式，顧名思義，電子式就是要經(jīng)過(guò)電腦程序控制來(lái)實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能，機(jī)械式則是通過(guò)機(jī)械原理來(lái)實(shí)現(xiàn)。表面上看很簡(jiǎn)單，是不是？但實(shí)際上，電子技術(shù)也不斷地進(jìn)入機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)里，起到一些很重要的作用，不過(guò)，在核心機(jī)構(gòu)里，那依然是機(jī)械的部件，所以本分類(lèi)依然有效。

為什么需要四驅(qū)？

看到這里，相當(dāng)多的人會(huì)覺(jué)得這是個(gè)白癡問(wèn)題，四驅(qū)不就是四個(gè)輪子都有驅(qū)動(dòng)力嗎？那肯定比兩驅(qū)要穩(wěn)，性能更好，油耗更大，就好比人用兩條腿，很難跑過(guò)大多數(shù)四腿哺乳動(dòng)物一樣。但這里我們說(shuō)的是機(jī)械，這個(gè)技術(shù)的存在必然有最根本的作用，那個(gè)作用就叫做限滑。

為什么會(huì)滑？

既然是限滑，那就先要明白什么叫打滑，這當(dāng)然不是說(shuō)輪胎磨平，抓地力不夠那種滑，那個(gè)是任何四驅(qū)都處理不了的......這里說(shuō)的滑，有兩種情況，第一種就是在鋪裝路面發(fā)生的，激烈駕駛導(dǎo)致輪胎打滑，這個(gè)比較好理解，打滑會(huì)失控，會(huì)損耗動(dòng)力，這個(gè)很不好，所以我們要限滑。而第二種則會(huì)難理解些，就是在非鋪裝路面，某個(gè)或某幾個(gè)輪抓地力變小或失去抓地力后汽車(chē)被困的情況，這樣的打滑為什么會(huì)發(fā)生？在一個(gè)法國(guó)人發(fā)明了一種技術(shù)后，這個(gè)問(wèn)題才出現(xiàn)，而這個(gè)技術(shù)也是汽車(chē)發(fā)展史上一個(gè)里程碑式的發(fā)明創(chuàng)造，這個(gè)技術(shù)就是差速器，它給我們帶來(lái)快樂(lè)，同樣也帶來(lái)了煩惱。

較勁的差速器

差速器，顧名思義就是吸收轉(zhuǎn)速差的機(jī)器，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向的時(shí)候，由于左右輪行駛軌跡不同，行駛距離也不相同，硬連接的左右兩輪無(wú)法完成轉(zhuǎn)向動(dòng)作。為解決這個(gè)難題，差速器發(fā)明出來(lái)，通過(guò)利用左右兩輪轉(zhuǎn)向過(guò)程中摩擦力的不同這個(gè)原理化解了轉(zhuǎn)速差，將動(dòng)力由摩擦力大的內(nèi)側(cè)輪向摩擦力小的外側(cè)輪轉(zhuǎn)移，從此四輪交通工具也能跟兩輪的一樣，甚至更順暢的進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。到了后來(lái)，在輪間差速器的基礎(chǔ)上又出現(xiàn)了中央差速器，從而能夠在四個(gè)車(chē)輪之間分配動(dòng)力，讓轉(zhuǎn)彎變得更平穩(wěn)，這也是本帖中出現(xiàn)的第一種機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)，后文還會(huì)詳細(xì)分析。差速器不再詳細(xì)說(shuō)了，但是這個(gè)好東西，也帶來(lái)了新的問(wèn)題。在非鋪裝路面行駛中，一旦驅(qū)動(dòng)輪有一輪打滑或離地，會(huì)出現(xiàn)什么情況？我們知道，機(jī)械是很單純的一種東西，它只知道有一個(gè)輪子上摩擦力小得可憐，甚至等于0，所以就繼續(xù)忠實(shí)得履行職責(zé)，把動(dòng)力瘋狂的從其他地方轉(zhuǎn)移給那個(gè)可憐的輪子。于是我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，那個(gè)輪子在發(fā)瘋一樣的空轉(zhuǎn)，而真正著地的那個(gè)輪子一點(diǎn)力也沒(méi)有，沉默的等待有人能來(lái)把它拖走。這種情況下，有兩個(gè)辦法能讓車(chē)子脫困，一是把這個(gè)可惡的差速器關(guān)掉，問(wèn)題當(dāng)然解決了，而能關(guān)掉差速器的這個(gè)東西，也有個(gè)如雷貫耳的名字-差速鎖（也叫差速器鎖）。但通過(guò)前邊我們知道，差速器多數(shù)時(shí)候還是勤勤懇懇干活的，這樣就關(guān)掉了并不太好，我們能硬來(lái)，難道就不能來(lái)點(diǎn)軟的？于是，我們想，可以騙騙它啊，我們來(lái)告訴它，摩擦力小的那個(gè)輪子其實(shí)摩擦力沒(méi)那么?。ê苻挚诎桑?，怎么做呢？很簡(jiǎn)單，對(duì)那個(gè)輪子制動(dòng)，摩擦力不就大了？摩擦力大了，我們這勤勞的差速器就能休息一下，看來(lái)不需要我啊，那我就不用轉(zhuǎn)移動(dòng)力了，休息去了。這樣，另外一只還能抓地的輪子就不用再去供奉差速器，自己轉(zhuǎn)自己的，OK，脫困了。限制空轉(zhuǎn)輪的滑動(dòng)，這就是限滑

從上邊看，無(wú)論公路還是越野，我們對(duì)限滑的要求都不是一般的高，于是，在電子技術(shù)高度發(fā)達(dá)，出現(xiàn)ABS，ESP，TCS，VSC等神鬼莫測(cè)的字母前，四驅(qū)系統(tǒng)就已經(jīng)在起作用了。

通過(guò)以上一些描述，不少四驅(qū)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件已經(jīng)亮相了，但是在詳細(xì)介紹各類(lèi)四驅(qū)系統(tǒng)前，還必須面對(duì)四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中也要面對(duì)的問(wèn)題，這就是發(fā)動(dòng)機(jī)的布局。

發(fā)動(dòng)機(jī)布局對(duì)四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的影響

眾所周知，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的位置不同，我們有前置，中置，后置三種基本形式，不過(guò)對(duì)于四驅(qū)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)在哪都好干活，這個(gè)影響不大。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)的擺放形式這點(diǎn)，極大地影響了四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。擺放形式分為兩種，縱置和橫置。橫置發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)點(diǎn)多多，節(jié)省空間，提高安全性，動(dòng)力輸出直接，設(shè)計(jì)難度低。尤其是前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，看現(xiàn)在市場(chǎng)上可怕的使用率就知道這肯定是最受歡迎的。但對(duì)于四驅(qū)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，這就不那么友好了，我不能光想著這兩個(gè)輪吧，另外兩個(gè)輪怎么辦？問(wèn)題出來(lái)了，這動(dòng)力傳遞方向是向左右，而不是向前后！那我們可憐的機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)這時(shí)候是徹底沒(méi)治了?？v置布局就不一樣了，中央差速器可以很舒服地趴在傳動(dòng)軸上，帶動(dòng)前后軸兩個(gè)差速器小弟悠閑工作，完成任務(wù)。所以說(shuō)，在機(jī)械式四驅(qū)年代，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的四驅(qū)系統(tǒng)基本上是無(wú)解的，（除了三菱，一個(gè)超級(jí)死硬又愛(ài)鉆牛角尖的廠(chǎng)家，在前橫置平臺(tái)的EVO上設(shè)計(jì)了一套足夠獲得汽車(chē)界諾貝爾獎(jiǎng)，異常復(fù)雜至今也沒(méi)其他廠(chǎng)家跟進(jìn)的機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)）

機(jī)械式四驅(qū)面對(duì)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)完全無(wú)解嗎？后來(lái)，還真出現(xiàn)了一個(gè)辦法，那就是我們很熟悉的液力耦合四驅(qū)系統(tǒng)，原理呢，跟自動(dòng)變速箱的差不多，簡(jiǎn)單介紹就是在驅(qū)動(dòng)輪打滑的時(shí)候通過(guò)液體傳遞扭矩給其他輪。這種設(shè)計(jì)，成本低廉，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，效果么，也就那么回事，因?yàn)橐后w傳遞動(dòng)力，能量損失是可怕的。不過(guò)這種四驅(qū)出現(xiàn)后，并不是只有橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型才采用，很多縱置的車(chē)型也用了。而且這種四驅(qū)也存在誤區(qū)，往往容易被人歸入電控式四驅(qū)系統(tǒng)，實(shí)際上從原理看，這還是不則不扣的機(jī)械式四驅(qū)，而這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的四驅(qū)系統(tǒng)，經(jīng)受住了世界上最艱苦的達(dá)喀爾拉力賽的考驗(yàn)，多次將保時(shí)捷959和三菱帕杰羅送上冠軍領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。

從以上可以看出，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局確實(shí)給四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計(jì)帶來(lái)了難題，而縱置布局多數(shù)是被商用車(chē)或者高性能車(chē)所采用，在這樣的平臺(tái)上設(shè)計(jì)四驅(qū)SUV，或者舒適性不佳，或者成本難以控制，如何在最簡(jiǎn)單的橫置轎車(chē)平臺(tái)上設(shè)計(jì)出四驅(qū)SUV是各廠(chǎng)家絞盡腦汁思考的問(wèn)題。終于，電控式多片離合器系統(tǒng)出現(xiàn)了，這種通過(guò)電腦偵測(cè)驅(qū)動(dòng)輪打滑，進(jìn)而壓緊另一軸上的離合器片組，從而實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力轉(zhuǎn)移，某種意義上來(lái)說(shuō)，這種四驅(qū)系統(tǒng)是第一個(gè)，也是目前唯一一個(gè)電子式四驅(qū)系統(tǒng)，主要生產(chǎn)廠(chǎng)家有兩個(gè)-Haldex和BorgWarner，而各汽車(chē)廠(chǎng)采購(gòu)不同版本或通過(guò)調(diào)試程序來(lái)實(shí)現(xiàn)這種四驅(qū)系統(tǒng)的各類(lèi)功能強(qiáng)化。

那么，現(xiàn)在遇到了一個(gè)不可避免的問(wèn)題，比較。是的，我知道這兩種系統(tǒng)是怎么回事了，但是，哪個(gè)更好呢？

答案很欠扁，都好。再詳細(xì)說(shuō)還是欠扁：各有特色。

這也沒(méi)辦法，很多車(chē)型采用電子式的四驅(qū)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了比大多數(shù)機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)還要強(qiáng)大的功能，而很多機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)在電子設(shè)備的加持下功能如虎添翼。但要真說(shuō)一點(diǎn)局限性，那就是電控式多片離合器的耐用性，畢竟對(duì)于手動(dòng)檔車(chē)來(lái)說(shuō)離合器也是個(gè)耗損件不是.......

那到底哪種更適合公路，哪種更適合越野呢？其實(shí)從功能性來(lái)講，區(qū)別不大；但從耐用性角度考慮，長(zhǎng)距離，長(zhǎng)時(shí)間的高強(qiáng)度越野，并不太適合電控式多片離合器系統(tǒng)。

兩種四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)介紹的差不多了，還是回到中心主題，限滑。在忽略輪胎因素外，很多汽車(chē)媒體都喜歡通過(guò)滑輪組來(lái)檢測(cè)車(chē)輛四驅(qū)系統(tǒng)的功能，這個(gè)原理是什么？其實(shí)就是限滑。讓輪胎位于開(kāi)放的滑輪組上方，可以模擬出實(shí)際路況車(chē)輪打滑的狀態(tài)，有的測(cè)試為了加大難度，還把滑輪組放在上坡路段上。而滑輪組開(kāi)放數(shù)量和位置的不同，則體現(xiàn)著測(cè)試難度大小。

在只有一個(gè)車(chē)輪打滑的狀態(tài)下，根據(jù)之前理論，只要能連通前后兩軸的動(dòng)力傳輸，限制中央差速器，那另一軸上兩個(gè)輪子就會(huì)獲得動(dòng)力來(lái)脫困，同一軸兩個(gè)滑輪組打開(kāi)原理也是一樣；但如果是前后各有一個(gè)滑輪組打開(kāi)呢？這種情況就是著名的交叉軸了。這種狀態(tài)下，根據(jù)之前所述，如果前后軸均是完全開(kāi)放的差速器，又沒(méi)有其它電子程序來(lái)＂欺騙＂它們，那十有八九是沒(méi)法脫困的；更加BT的還有三個(gè)滑輪組打開(kāi)的測(cè)試，來(lái)模擬只有一個(gè)車(chē)輪有抓地力的情況，能通過(guò)這種測(cè)試的車(chē)就更鳳毛麟角了。

理論的東西基本介紹完了，下面來(lái)說(shuō)說(shuō)市面上比較常見(jiàn)的幾款車(chē)型的四驅(qū)表現(xiàn)，注意，很多時(shí)候車(chē)輛脫困能力并不是只由四驅(qū)系統(tǒng)來(lái)決定，包括輪胎，包括變速箱承受能力等很多因素都有可能構(gòu)成最短的那塊木板，也就是說(shuō)，不是四驅(qū)不行，而是其他因素阻礙了四驅(qū)能力的發(fā)揮。

電控式多片離合器四驅(qū)系統(tǒng)，主要生產(chǎn)廠(chǎng)家為Haldex和BorgWarner，各車(chē)型可通過(guò)ESP等程序獲得一定的限滑能力

最低版本：在驅(qū)動(dòng)輪打滑后一定時(shí)間動(dòng)力才會(huì)向另一側(cè)傳遞，無(wú)法連通前后軸動(dòng)力（等同機(jī)械式四驅(qū)上的中央差速器鎖，下同），無(wú)法通過(guò)交叉軸。代表車(chē)型包括本田新CRV，雪弗蘭科帕奇，歐寶安德拉，別克昂科拉

次低級(jí)版本：日常狀態(tài)前后軸都有動(dòng)力分布，無(wú)法連通前后軸動(dòng)力，一般無(wú)法通過(guò)交叉軸。代表車(chē)型包括途觀(guān)、ACT-4系統(tǒng)的森林人（據(jù)說(shuō)新款通過(guò)改寫(xiě)程序加強(qiáng)了限滑能力，可以挑戰(zhàn)交叉軸，待查）、蘭達(dá)3.5。

高級(jí)版本：可以連通前后軸動(dòng)力，日常駕駛趨近于前驅(qū)或者四驅(qū)或者可以自由選擇。一般無(wú)法通過(guò)交叉軸。代表車(chē)型有RAV4、歐藍(lán)德、南者、自由客、新索蘭托、ix35、智跑、全新勝達(dá)、勁炫、逍克虎、新ACT-4森林人（帶有X-Mode模式的版本）。

最高版本：可以連通前后軸動(dòng)力，后軸上配備電子LSD限滑，可以通過(guò)交叉軸。代表車(chē)型三個(gè)，奇駿、逍克龍、科雷傲。

奢侈版本：這個(gè)分類(lèi)下可以實(shí)現(xiàn)以上絕大多數(shù)功能，而且在公路性能方面會(huì)更加強(qiáng)大，但多配在豪華車(chē)或高性能車(chē)上，具體有多強(qiáng)大我還是真沒(méi)研究，就知道買(mǎi)這種車(chē)的多數(shù)也不會(huì)看我這篇文章了。代表車(chē)型：凱迪拉克SRX、寶馬X6、謳歌MDX、吉普新大切諾基。

前邊介紹完了電控式多片離合器系統(tǒng)，我們發(fā)現(xiàn)這確實(shí)是一個(gè)好東西，既有大切諾基上能踏過(guò)Rubicon小路的Quadra-Drive II，又有本田能征服一切賽道的Sh-AWD，正可謂既上得了廳堂，又下得了廚房，所以各家車(chē)廠(chǎng)都爭(zhēng)著把它塞到自家的SUV產(chǎn)品里邊，只是出于成本或者功能的考慮，有的加點(diǎn)東西，有的減點(diǎn)東西，最終就導(dǎo)致了實(shí)際各車(chē)型不同的表現(xiàn)。

既然電控式多片離合器這么好，是不是傳統(tǒng)的機(jī)械式四驅(qū)就沒(méi)生存空間了呢？想獲取這個(gè)答案，還要接著向下講。

在差速器部分我們介紹了對(duì)差速器的限制可以實(shí)現(xiàn)限滑的目的，能不能直接設(shè)計(jì)差速器的時(shí)候就把限滑功能給加進(jìn)去呢？這個(gè)當(dāng)然可以，于是就有了LSD（限滑差速器）這種東西，更強(qiáng)的還在中央差速器上做功課，出現(xiàn)了Torsen這種更加強(qiáng)大的東西。但是，我們也知道，這種專(zhuān)用設(shè)計(jì)只用來(lái)提高一點(diǎn)點(diǎn)脫困能力，顯然在成本控制上是不可取的，于是在現(xiàn)在這個(gè)電子時(shí)代，廠(chǎng)家更愿意在現(xiàn)存的設(shè)備上添加一段源代碼來(lái)實(shí)現(xiàn)類(lèi)似的功能，能夠提供后輪限滑的ESP（TCS，VSC等等這些）就成了首選目標(biāo)。不過(guò)就實(shí)際體驗(yàn)來(lái)講，有些是有效果的，有些還真沒(méi)啥用。

前邊電控式多片離合器介紹中，我們也看到，較高級(jí)的設(shè)計(jì)里，為了實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)功能，離合器片組是需要一直保持接合的，除非到了一定的高速度，為了離合器片組的耐用性考慮，才切斷動(dòng)力。所以，四驅(qū)和兩驅(qū)之間的切換是自行實(shí)現(xiàn)的，人為無(wú)法控制（某些車(chē)上設(shè)計(jì)的2WD，4WD檔，也只是給往后輪切換的動(dòng)力范圍進(jìn)行限制，后輪其實(shí)一直是有動(dòng)力的）。如果我們想自己控制怎么辦？這里就要介紹一種機(jī)械四驅(qū)結(jié)構(gòu)——分時(shí)四驅(qū)。

分時(shí)四驅(qū)這種結(jié)構(gòu)，最大的好處是平時(shí)狀態(tài)可以實(shí)現(xiàn)完全的兩輪驅(qū)動(dòng)，可以獲得最好的經(jīng)濟(jì)性，也不需要中央差速器這種復(fù)雜的東西。在需要四驅(qū)的時(shí)候，只需要用機(jī)構(gòu)將前后軸硬性連接（等同于前邊說(shuō)到的鎖死中央差速器），就實(shí)現(xiàn)了四驅(qū)的基本功能，然后還可以繼續(xù)設(shè)計(jì)加力箱，利用跟變速箱一樣的原理進(jìn)一步擴(kuò)大輪端動(dòng)力輸出，實(shí)現(xiàn)兩倍或者多倍扭力，增大脫困能力。這種四驅(qū)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低廉，效果也不差，但是如果在鋪裝路段上不慎打開(kāi)四驅(qū)，那就極大增加了駕駛危險(xiǎn)性；另外，公路行駛中，純兩驅(qū)狀態(tài)也沒(méi)有任何性能提升。從這些優(yōu)缺點(diǎn)看，此類(lèi)四驅(qū)當(dāng)然出現(xiàn)在一些比較專(zhuān)業(yè)的越野車(chē)上，牧馬人、吉姆尼、路虎衛(wèi)士等都毫無(wú)懸念的采用了這種機(jī)構(gòu)，另外，由于成本低廉，很多國(guó)產(chǎn)皮卡車(chē)型及衍生SUV也用了這種結(jié)構(gòu)，比如長(zhǎng)城，中興這些廠(chǎng)家的皮卡或硬派SUV產(chǎn)品。

分時(shí)四驅(qū)外，必然還有全時(shí)四驅(qū)，當(dāng)然本文里提到的分時(shí)全時(shí)，并不是嚴(yán)格意義的定義，只是本人為了區(qū)分功能而說(shuō)的，不要等同于廠(chǎng)家或者媒體在宣傳中所使用的概念。機(jī)械結(jié)構(gòu)的全時(shí)四驅(qū)，就是比分時(shí)四驅(qū)。

多出來(lái)一個(gè)日常處于連接狀態(tài)的中央差速器，壞處當(dāng)然是沒(méi)法兩驅(qū)狀態(tài)行駛，油耗不理想，至于好處，當(dāng)然多多，主要是提供了日常行駛中的四驅(qū)功能，而且純機(jī)械結(jié)構(gòu)肯定不存在耐用性問(wèn)題，主動(dòng)安全性和公路性能大大提高。

中央差速器里也有很多分類(lèi)，齒輪的，傘狀的，等等。這幾種功能上區(qū)別不大，我也沒(méi)細(xì)心去研究，所以不詳細(xì)提。但是，還有一類(lèi)值得濃墨重彩一下，那就是Torsen差速器，這就是大名鼎鼎的奧迪quattro的核心部件。差速器原理比較復(fù)雜，機(jī)械結(jié)構(gòu)原理要詳細(xì)介紹恐怕得來(lái)幾頁(yè)，簡(jiǎn)要的說(shuō)，就是這種差速器與一般差速器的最大差別就是Torsen利用齒輪傳遞不可逆這一設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)限滑，而且與其它任何四驅(qū)系統(tǒng)不同的是，這種限滑是優(yōu)先向抓地力大的輪傳遞扭矩，所以此類(lèi)四驅(qū)公路性能和越野性能都非常強(qiáng)大，至于我們?nèi)粘Ｒ?jiàn)到的使用Torsen差速器的四驅(qū)車(chē)型性能有區(qū)別，也是廠(chǎng)家出于種種目的進(jìn)行了一定限制，沒(méi)法發(fā)揮出全部功能來(lái)，至于Torsen差速器的缺點(diǎn)，成本高是第一，其次就是這種機(jī)械結(jié)構(gòu)重量較大，影響了車(chē)子的性能。機(jī)械全時(shí)四驅(qū)的車(chē)型市面上并不太多，普通中央差速器的有鈴木超級(jí)維特拉，Torsen差速器的有絕大多數(shù)奧迪標(biāo)注quattro的車(chē)型（Q3大概是少有的例外），以及豐田的普拉多和蘭德酷路澤。

機(jī)械式四驅(qū)基本介紹完了，可能有的人會(huì)發(fā)問(wèn)了，機(jī)械式和電子式各有優(yōu)缺點(diǎn)，全時(shí)和分時(shí)也各有優(yōu)缺點(diǎn)，能不能設(shè)計(jì)一種四驅(qū)把這兩種結(jié)合起來(lái)呢？還真別說(shuō)，這樣的事情還真有車(chē)廠(chǎng)在做，其中最具代表性的就是前邊提到的那個(gè)總喜歡挑戰(zhàn)設(shè)計(jì)難題的三菱，交出的作品自然是三菱鼎鼎大名的超選四驅(qū)。超選四驅(qū)提供了四種模式選擇，2H可以實(shí)現(xiàn)完全兩輪驅(qū)動(dòng)節(jié)約燃油，4H可以在公路上實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)功能，4HL則鎖定了中央差速器，4LL在鎖定基礎(chǔ)上又加入了加力箱，實(shí)現(xiàn)了2倍扭矩輸出，雖然也有其他廠(chǎng)家用了帶有這四種模式的四驅(qū)系統(tǒng)（比如之前老款切諾基，還有現(xiàn)在的道奇RAM1500皮卡），但是可以做到最高可以在100km/h速度下進(jìn)行切換的，也只有三菱一家了，這也是帕杰羅安身立命的招牌。第一代超選四驅(qū)用了液力耦合系統(tǒng)的4H模式，新一代也引入了電控式多片離合器系統(tǒng)，變成了真正的機(jī)械式電子式結(jié)合體。這種四驅(qū)最大的優(yōu)點(diǎn)就是功能全面，可勝任各種用途，缺點(diǎn)么，看到少得可憐的裝備車(chē)型就知道，成本肯定居高不下，這也是追求完美的代價(jià)，所以我們有時(shí)候也不得不感嘆，要是多點(diǎn)三菱這樣愿意鉆牛角尖的廠(chǎng)家該多好......

前邊提到的，還有個(gè)單純?yōu)榱嗽揭暗难b備，往往出現(xiàn)在機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)上，那就是差速鎖。差速鎖的作用就是完全鎖止差速器，確保所有的動(dòng)力都能夠用來(lái)脫困，所以一般這屬于比較極端的越野車(chē)配備的利器，有中央差速鎖可以做到單一車(chē)輪打滑的完全脫困，加一個(gè)后輪差速鎖或者前輪差速鎖能夠任意兩輪打滑才可以脫困；如果還有更強(qiáng)的三把鎖都齊備的，那一個(gè)輪打滑也可以脫困。目前市面上三把鎖的車(chē)型，常見(jiàn)的只有奔馳G、Unimog、牧馬人Rubicon幾個(gè)越野屆振聾發(fā)聵的角色，兩把鎖的有普拉多VX、帕杰羅勁暢、帕杰羅V93頂配、帕杰羅V97，中央鎖的就太多了，基本上所有的分時(shí)四驅(qū)車(chē)型和絕大多數(shù)全時(shí)四驅(qū)車(chē)型都有配備。

機(jī)械式四驅(qū)通過(guò)前邊的介紹可以知道，為了實(shí)現(xiàn)更多的功能，廠(chǎng)家也紛紛加進(jìn)去一些電子設(shè)備來(lái)提升性能。另外也由于耐用性的優(yōu)點(diǎn)，在一些專(zhuān)業(yè)車(chē)型上機(jī)械式四驅(qū)依然無(wú)法替代，但在現(xiàn)今的熱點(diǎn)車(chē)型城市SUV來(lái)看，電控式多片離合器依然是最佳選擇。

介紹到這里，基礎(chǔ)版塊就全介紹完畢了，還有一些細(xì)節(jié)的東西，將陸續(xù)補(bǔ)充。現(xiàn)在又回到一個(gè)話(huà)題，四驅(qū)性能強(qiáng)弱，到底有什么意義？其實(shí)很多跟帖的TX也已經(jīng)說(shuō)了，四驅(qū)功能上多少在實(shí)際使用中帶來(lái)的提升并不明顯，交叉軸能脫困的車(chē)型和不能脫困的車(chē)型，實(shí)際駕駛中也很難看出區(qū)別，甚至同樣路段，兩驅(qū)車(chē)開(kāi)的虎虎生威，擁有最強(qiáng)大四驅(qū)的車(chē)型反而被困的場(chǎng)景比比皆是，所以這也跟汽車(chē)其它裝備一樣，不能迷信的一個(gè)配置，駕駛員的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、心態(tài)才是實(shí)際駕駛中真正能仰仗的利器。