對于這種價差產生的原因，過去長期以來，國外汽車廠商總是把炮口瞄準國內的高稅負。然而隨著今年以來反壟斷風暴的襲來，進口汽車行業(yè)存在的隱性壟斷問題也漸漸浮出了水面。

    中國目前的進口車銷售模式給隱性的“縱向壟斷”提供了土壤。所謂縱向壟斷，指同一產業(yè)或品牌中處于不同經濟層次、無直接競爭關系的商家之間通過某種聯(lián)合所實施的排除、限制競爭的行為，其中最普遍的表現(xiàn)形式即是生產商操縱下游經銷商轉售產品的價格。

    中國加入WTO后，進口汽車大量涌入，為了規(guī)范內陸汽車市場，2005年出臺了《汽車產業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》。辦法規(guī)定，進口車銷售需獲得廠家授權，此后國內沒有獲得汽車廠家品牌授權的進口車貿易公司全部退出一級市場。

    為了能夠實現(xiàn)價格控制，幾乎所有的進口車生產廠商都把品牌授權給了獨資或者絕對控股的在華銷售公司，即該品牌進口車在中國的總經銷商。由于汽車生產商和總經銷商其實是“一家人”，由此實現(xiàn)了總經銷商對進口車資源、渠道及定價上的一家獨大，壟斷經營。

    作為進口車經營鏈條的全面掌控者，他們?yōu)樽约侯A留了最豐厚的利潤。而剩下的小部分利潤，則留給了從原來的進口車貿易經銷商轉變?yōu)榉咒N商的國內公司分食。對這些分銷商來說，2005年以來的新規(guī)雖然避免了惡性價格戰(zhàn)，穩(wěn)定了進口車價格，然而由于總代理一家獨大，批發(fā)給他們的車價里已經加入了運費、管理費、匯率風險成本以及較高的利潤預留空間，使得留給他們的利潤大為縮水。

    中國汽車協(xié)會此前發(fā)布的研究數(shù)據(jù)也證實了這一點：對一輛進口汽車的最終售賣價來說，生產和運輸成本占40%，各種稅費平均占比20%，總代理經銷商的利潤占去30%，而其他分銷商的利潤僅為5%。

    由于總代理掌控了市場價格，因此就算各分銷商之間為了應對競爭而大打價格戰(zhàn)促銷，往往也難有大作為。“一方面是因為留給他們的利潤空間本就不多，另一方面總代理為了維持市場壟斷地位，往往會設置最低銷售限價，二級經銷商一旦突破底線，就會受到嚴厲處罰。”上海外高橋汽車市場總裁張敏說。因此，外商在華銷售一輛進口汽車的平均利潤，幾乎等于10輛國產汽車。

    問題還不單單在銷售環(huán)節(jié)存在隱性壟斷，更在于零部件供應和售后維修、保養(yǎng)方面的全面控制，導致進口車的配件和維修價格也異常高昂。饒達告訴記者：“進口車的零配件供應只能在4S店銷售，價格翻了好幾倍。汽車補漆在普通修車廠只要幾百元，到了4S店就要兩三千元；奔馳600做一次保養(yǎng)大約在8000~12000元之間，內容也就是簡單的換機油、三濾等常規(guī)項目。其中的暴利不言而喻。”

    這種隱性的縱向壟斷實際上比明顯的橫向壟斷更加可怕。一方面是因為前者比后者更加隱蔽，更難被察覺，查處起來難度更大。更重要的一點在于這種壟斷行為會在行業(yè)內形成連鎖反應。雖然無法直接形成不同品牌或企業(yè)之間的價格聯(lián)盟，卻會大大降低競爭對手之間的競爭程度，等于在很大程度上扼殺了各家汽車生產商之間通過競爭降低成本和價格的可能性。而最低銷售限價的制定也大大減弱同一汽車品牌的經銷商之間的內部競爭，使經銷商降低價格的動力和可能性大幅下降，甚至于不遵守這一規(guī)則的經銷商會遭到剔除和報復。由此帶來的全部額外費用，最終都只能由國內的消費者埋單。

    專家指出，在國外，一個汽車品牌有很多經銷商經營，充分的市場競爭很難進行價格操縱。但在中國汽車市場上，進口汽車廠商卻通過濫用市場支配地位、大幅抬高產品價格、控制零配件銷售等手段獲取暴利，嚴重侵害了消費者權益。長期看來，沒有哪個國家允許或會放任外國進口汽車在本國獲取如此暴利。