1.SOHC : (單頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)\Single Over Head Camshaft）根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動機(jī)類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)，適用于2氣門發(fā)動機(jī)。 

    2.DOHC : (雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)\Double Over Head Camshaft) 表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)，適用于多氣門發(fā)動機(jī)。通常發(fā)動機(jī)每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動機(jī)，這無疑為提高發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時的進(jìn)氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動機(jī)適用于高速發(fā)動機(jī)，并可適當(dāng)降低高轉(zhuǎn)速時的燃油消耗。

    3.Turbo : (渦輪增壓) 即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標(biāo)有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發(fā)動機(jī)，從而提高發(fā)動機(jī)的功率，同時降低發(fā)動機(jī)的燃油消耗。

    4.VTEC：（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)\Variable Valve Timing and Lift Electric Control） 由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC。i-VTEC發(fā)動機(jī)與普通發(fā)動機(jī)最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換 。此外，發(fā)動機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進(jìn)氣量和排氣量 ，從而達(dá)到增大功率 、降低油耗的目的 。 

    5.i-VTEC : (智能可變氣門正時和升程系統(tǒng)\intelligent-Variable Timing and Lift Electric Control)i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動機(jī)已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，且能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。

   6.CVVT：（連續(xù)可變的氣門正時系\Continue Variable Valve Timing） 　 韓國的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、日等國的經(jīng)驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例，它能根據(jù)發(fā)動機(jī)的實際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控制氣門的升程，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間 。 

   7.VVT : (可變氣門正時發(fā)動機(jī)\Variable Valve Timing) 該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對發(fā)動機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時間隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動機(jī)功率。 

   8.VVT-i：（智能可變配氣正時系統(tǒng)\Variable Valve Timing-intelligent） VVT-i是豐田獨有的發(fā)動機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國產(chǎn)的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng)。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車性能 。   

  9.雙VVT--i : (雙智能可變氣門正時發(fā)動機(jī)\ Double Variable Valve Timing-intelligent) 雙VVT-i指的是分別控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時，控制進(jìn)氣的VVT-i會提前進(jìn)氣時間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動機(jī)動力。同時，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現(xiàn)低排放的目的。 

  10.D-CVVT : (雙可變氣門正時，可變進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動機(jī)\Double-Continue Variable Valve Timing) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6Lambda發(fā)動機(jī)在進(jìn)氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術(shù)，并配備了新的可變進(jìn)氣系統(tǒng)（VIS），提高了氣缸的進(jìn)氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發(fā)動機(jī)動力為290馬力，盡管輸出功率強(qiáng)大，但絲毫不影響其環(huán)保和超低排放控制（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強(qiáng)大動力和出色燃油經(jīng)濟(jì)性。 

  11.TDI ：（渦輪直噴增壓發(fā)動機(jī)\Turbo Direct Injection） TDI，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動機(jī)）。為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機(jī)上加裝了渦輪增壓裝置，使得進(jìn)氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達(dá)到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂?shù)卦煨褪且粋€凹陷式的碗狀設(shè)計，燃油會在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機(jī)（TDI）技術(shù)十分先進(jìn)，而且采用了多項先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產(chǎn)轎車上應(yīng)用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)———泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。

  另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐3標(biāo)準(zhǔn)。Volkswagen柴油引擎的「TDI標(biāo)志」，正是目前世界公認(rèn)最成功的柴油引擎。 

  12.GDF-P : (柴油發(fā)動機(jī)\Gas Dynamic Facility-P) 分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調(diào)節(jié)噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，噴油正時提前。捷達(dá)電控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電動閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時進(jìn)行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P 柴油發(fā)動機(jī)是比較流行的。 

  13.FSI : （缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎\ Fuel Stratified Injection） FSI是汽油發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的一項全新技術(shù) ，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發(fā)動機(jī)的高壓供油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng)，然后通過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。    

  14.TFSI ：（渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動機(jī)\Turbocharger Fuel Stratified Injection） 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發(fā)動機(jī)本身也的確是在FSI發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動，在帶動進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以在排量不變的條件下提高發(fā)動機(jī)工作效率。一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發(fā)動機(jī)的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負(fù)責(zé)的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產(chǎn)生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體系中我們一般采用3個字作為發(fā)動機(jī)特有技術(shù)的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術(shù)”。國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動機(jī)實際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發(fā)動機(jī)實際上閹割了機(jī)械增壓和燃油分層技術(shù)。當(dāng)然，這也是國產(chǎn)化之后處于油品和成本問題的考慮。因為，一個機(jī)械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。 

  15.TSI ：（機(jī)械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動機(jī)\Twincharger Fuel Stratified Injection） TSI（渦輪機(jī)械增壓燃油分層噴射發(fā)動機(jī)）的設(shè)計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機(jī)械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發(fā)動機(jī)里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動機(jī)在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進(jìn)一步提高發(fā)動機(jī)的效率，增加一個機(jī)械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進(jìn)氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補(bǔ)高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而達(dá)到一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。

   16.連續(xù)可變氣門相位發(fā)動機(jī)大眾的一種發(fā)動機(jī)連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅(qū)動氣門作往復(fù)運動的搖臂，以及驅(qū)動搖臂擺動的轉(zhuǎn)動凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負(fù)荷凸輪型面，另一端為高速大負(fù)荷凸輪型面，低速小負(fù)荷凸輪型面與高速大負(fù)荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負(fù)荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電機(jī)；由于多工況凸輪的型面是連續(xù)光滑的，所以可根據(jù)需要進(jìn)行無級調(diào)控，實現(xiàn)了連續(xù)可變氣門相位，另外，多工況凸輪的型面覆蓋了發(fā)動機(jī)的各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發(fā)動機(jī)的變工況需要。

     17.AVS : (可變氣門升程系統(tǒng)\Audi Valvelife System) AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級可變正時控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動機(jī)將能很大程度的省油節(jié)能，同時加大馬力。這項技術(shù)在奧迪車上廣泛使用。 

    18.VAD ： （可變進(jìn)氣道系統(tǒng)） 可在PCM的控制下，在發(fā)動機(jī)大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道，相當(dāng)于氣道口徑變大），可以最大程度地保證發(fā)動機(jī)空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動機(jī)的動力性能。此項技術(shù)在馬自達(dá)車系上廣泛使用。 

    19.VIS ：（可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)\Variable Intake System） 在PCM的控制下，在小負(fù)荷低轉(zhuǎn)速到大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都保持高的扭矩。工作原理：改變有效進(jìn)氣歧管的長度，有效控制進(jìn)氣氣流在進(jìn)氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力波的頻率和進(jìn)氣門的頻率在不同工況下適時吻合，進(jìn)而最大程度保證發(fā)動機(jī)在任何工況的進(jìn)氣量。實質(zhì)是利用的中慣性諧波增壓的原理來實現(xiàn)發(fā)動機(jī)的最大進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于4400轉(zhuǎn)時，VIS不起作用，VIS閥門是關(guān)閉的，氣流的路徑較長；當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于4400轉(zhuǎn)時，VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。 

    20.VTCS ：（可變渦流控制系統(tǒng)） 在不同的水溫和轉(zhuǎn)速下將進(jìn)氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發(fā)動機(jī)各個工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進(jìn)入發(fā)動機(jī)的氣流流速發(fā)生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發(fā)動機(jī)的油氣混合達(dá)更加充分。特別是發(fā)動機(jī)在低溫冷起動和發(fā)動機(jī)處于低負(fù)荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提高發(fā)動機(jī)的排放水平，使馬自達(dá)6的排放水平達(dá)到和超過歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。工作過程：當(dāng)水溫低于62度左右，并且發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速低于3750轉(zhuǎn)時，使進(jìn)氣管的通道面積減??；隨著水溫的進(jìn)一步提高，轉(zhuǎn)速進(jìn)一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進(jìn)氣管的面積達(dá)到最大。