今年廣州車展組委會(huì)為新能源汽車單獨(dú)開(kāi)辟了場(chǎng)地，組織了“首屆廣州國(guó)際新能源汽車展覽會(huì)”，11月20日將在中國(guó)進(jìn)出口商品交易會(huì)展館B區(qū)揭幕。那么問(wèn)題來(lái)了，在面對(duì)將近60款國(guó)內(nèi)外不同品牌的新能源汽車，如何表現(xiàn)得更有逼格，如何扮演好一名專業(yè)觀眾，不被銷售人員那些“假大空”的說(shuō)辭忽悠。今天小編整理了一些有關(guān)新能源汽車的專業(yè)術(shù)語(yǔ)，教你如何用行話橫掃車展。
電動(dòng)機(jī)篇
1. 永磁同步電動(dòng)機(jī)
“永磁同步電動(dòng)機(jī)”聽(tīng)起來(lái)就高大上啊，有木有！它其實(shí)屬于交流電機(jī)的范疇，但結(jié)構(gòu)上卻和直流電動(dòng)機(jī)相似，這樣便可具備無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠、功率密度大、調(diào)速性能好等特點(diǎn)。
目前電動(dòng)車大多只提供一級(jí)減速器，因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速較高，受電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)方式、裝配精度以及各個(gè)部件間的匹配等因素影響，車輛行駛時(shí)電動(dòng)機(jī)發(fā)出的噪音有可能影響到車內(nèi)乘員的乘坐舒適性。不過(guò)由于永磁同步電動(dòng)機(jī)采用的驅(qū)動(dòng)方式不同于直流電動(dòng)機(jī)，所以，在噪音以及控制精度環(huán)節(jié)，永磁同步電動(dòng)機(jī)更勝一籌。另外，它的體積小，布置更為靈活，自重更輕，對(duì)整車的輕量化設(shè)計(jì)亦有很大的貢獻(xiàn)。
從技術(shù)優(yōu)勢(shì)來(lái)看，永磁同步電動(dòng)機(jī)應(yīng)該會(huì)成為主流電動(dòng)車的標(biāo)配，是電動(dòng)車用電動(dòng)機(jī)發(fā)展的潮流趨勢(shì)，其中，稀土永磁同步電動(dòng)機(jī)最有發(fā)展前途。
代表車型：寶馬i3，奇瑞eQ，榮威E50，比亞迪E6
2. 異步電動(dòng)機(jī)
異步電動(dòng)機(jī)，又稱“感應(yīng)電動(dòng)機(jī)”，屬于交流電動(dòng)機(jī)的范疇。異步電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子置于旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)中，在旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的作用下，獲得轉(zhuǎn)動(dòng)力矩。轉(zhuǎn)子是可轉(zhuǎn)動(dòng)的導(dǎo)體，通常多呈鼠籠狀，定子是電動(dòng)機(jī)中不轉(zhuǎn)動(dòng)的部分，主要任務(wù)是產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。這種電動(dòng)機(jī)并不像直流電動(dòng)機(jī)有電刷或集電環(huán)，依據(jù)所用交流電的種類有單相電動(dòng)機(jī)和三相電動(dòng)機(jī)。
一般純電動(dòng)車的車輪由電動(dòng)機(jī)和差速器組成的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，因而變頻調(diào)速是電動(dòng)機(jī)首先要具備的功能。異步電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)范圍較高，可滿足電動(dòng)車輛行駛需要。這樣從技術(shù)結(jié)構(gòu)來(lái)看，不需要變速箱，異步電動(dòng)機(jī)也可輕易通過(guò)自身正反轉(zhuǎn)的切換實(shí)現(xiàn)倒車功能。此外，車輛滑行或制動(dòng)時(shí)，車輪反拖電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，在這個(gè)工況下，電動(dòng)機(jī)可進(jìn)行能量回收，延長(zhǎng)車輛的續(xù)航里程。異步電動(dòng)機(jī)功能上能夠滿足電動(dòng)車的技術(shù)需求，但其自身結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，此外還有堅(jiān)固耐用、工作狀態(tài)穩(wěn)定、成本易控等優(yōu)勢(shì)。
代表車型：特斯拉 Model S
3. 直流電動(dòng)機(jī)
電動(dòng)機(jī)的分類其實(shí)非常簡(jiǎn)單。按工作電源種類劃分，采用直流電的電動(dòng)機(jī)就是直流電動(dòng)機(jī)，它屬于能實(shí)現(xiàn)直流電能和機(jī)械能互相轉(zhuǎn)換的電機(jī)。當(dāng)它作電動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)是直流電動(dòng)機(jī)，將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能；作發(fā)電機(jī)運(yùn)行時(shí)是直流發(fā)電機(jī)，將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能。
優(yōu)勢(shì)：
1. 直流電動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能和調(diào)速性能良好，具有寬廣的調(diào)速范圍，平滑的無(wú)級(jí)調(diào)速特性，可實(shí)現(xiàn)頻繁的無(wú)級(jí)快速啟動(dòng)、制動(dòng)和反轉(zhuǎn)；
2. 直流電機(jī)可以由電動(dòng)車電池直接驅(qū)動(dòng)，省去了直流電變交流電設(shè)備，減輕車體重量，減少研發(fā)難度和成本；
其實(shí)直流電動(dòng)機(jī)按照有無(wú)電刷還可分為無(wú)刷直流電機(jī)和有刷直流電機(jī)。無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)不需要用戶去考慮它的維護(hù)問(wèn)題，但有刷直流電動(dòng)機(jī)因維護(hù)不方便基本已經(jīng)被無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)取代。而基于這樣的特性，無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)成為入門級(jí)電動(dòng)車的首選。
劣勢(shì)：
之所以無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)是入門電動(dòng)汽車的首選，主要原因在于其轉(zhuǎn)速范圍不算寬泛，最高轉(zhuǎn)速僅為6000rpm左右，很難滿足電動(dòng)車的工況需求。盡管有些主機(jī)廠通過(guò)匹配二級(jí)減速器或CVT變速箱來(lái)彌補(bǔ)這樣的劣勢(shì)，但這樣的技術(shù)結(jié)構(gòu)在空間布置以及重量控制方面對(duì)整車設(shè)計(jì)有不利影響。當(dāng)然，也可以為電動(dòng)機(jī)匹配一個(gè)單級(jí)減速器，但車輛的動(dòng)力性能以及最高車速都會(huì)受到影響。因此直流電動(dòng)機(jī)更適合小型車或微型車領(lǐng)域。
代表車型：江淮和悅iEV
4. 交流電動(dòng)機(jī)
交流電動(dòng)機(jī)
直流電動(dòng)機(jī)
交流電動(dòng)機(jī)依靠交流電源運(yùn)行，能夠把交流電的電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能。 交流電動(dòng)機(jī)可分為同步電動(dòng)機(jī)、異步電動(dòng)機(jī)(感應(yīng)電動(dòng)機(jī))和換向器電動(dòng)機(jī)三大類。有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 價(jià)格便宜、維護(hù)方便、等優(yōu)點(diǎn)，其單機(jī)功率、電壓和轉(zhuǎn)速都比直流電動(dòng)機(jī)高得多。
現(xiàn)在在很多主流電動(dòng)車上均安裝使用了交流永磁同步電動(dòng)機(jī)。由于它具有體積小、重量輕、高效節(jié)能等一系列優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越引起人們重視，其控制技術(shù)日趨成熟，控制器已產(chǎn)品化。中小功率的異步電動(dòng)機(jī)變頻調(diào)速正逐步為永磁同步電動(dòng)機(jī)調(diào)速系統(tǒng)所取代。
5. 輪轂電機(jī)
輪轂電機(jī)也被稱為“車輪內(nèi)裝電機(jī)”，最大特點(diǎn)是輪轂內(nèi)整合了動(dòng)力裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)裝置，省略大量傳動(dòng)部件，使電動(dòng)車輛的機(jī)械部分大為簡(jiǎn)化。 可以靈活采用多種復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)方式也是輪轂電機(jī)技術(shù)優(yōu)點(diǎn)之一，但輪轂電機(jī)給簧下質(zhì)量帶來(lái)過(guò)重負(fù)擔(dān)，對(duì)車輛操控有所影響；同時(shí)由于電制動(dòng)性能有限，維持制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行需要消耗不少電能也是制約輪轂電機(jī)發(fā)展的原因之一。
其實(shí)輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物，早在1900年，保時(shí)捷就已經(jīng)造了一輛前輪裝備輪轂電機(jī)的電動(dòng)汽車。而對(duì)于乘用車所用的輪轂電機(jī)，日系廠商對(duì)于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開(kāi)展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國(guó)際汽車巨頭也都對(duì)該技術(shù)有所涉足。目前國(guó)內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開(kāi)始研發(fā)此項(xiàng)技術(shù)，在2011年上海車展展出的瑞麒X1增程電動(dòng)車就采用了輪轂電機(jī)技術(shù)。
電池篇
1. 18650電池
18650電池是日本SONY公司當(dāng)年為了節(jié)省成本而定下的一種標(biāo)準(zhǔn)鋰離子電池型號(hào)。其中18表示直徑為18mm，65表示長(zhǎng)度為65mm，0表示為圓柱形電池。18650只是電池的尺寸型號(hào)，根據(jù)正極材料的不同可分為磷酸鐵鋰電池、鈷酸鋰電池、三元鋰電池等。
當(dāng)年特斯拉的Roadster使用的就是18650鈷酸鋰電池，但之后的Model S改為松下定制的三元材料電池，即鎳鈷鋁三元正極材料電池。Model-S使用的電池?cái)?shù)量在8000+，比Roadster高出一千多節(jié)，但成本卻下降了30%。（啥叫鈷酸鋰，啥叫三元鋰電池，你特么倒是講清楚?。∴?，甭著急，這位邦友您往下看…)
2. 鈷酸鋰電池
鈷酸鋰電池是鋰離子電池的一種，其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、容量比高、綜合性能突出、但其安全性差、成本非常高，主要用于制造手機(jī)和筆記本電腦及其它便攜式電子設(shè)備。Tesla是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，用于其初代電動(dòng)車—Roadster。
3. 三元鋰電池
三元鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰離子電池，相對(duì)于鈷酸鋰電池安全性高，適合做動(dòng)力電池或小型電池。與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池在重量能量密度上要高出許多，約為200Wh/kg,這也就意味著同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程更長(zhǎng)。
全球5大電芯品牌三洋、松下、索尼、LG、三星已推出三元材料的電芯，國(guó)內(nèi)外小型的高倍率動(dòng)力電池大部分使用三元正極材料。
代表車型：特斯拉Model S，北汽紳寶EV、EV200，寶馬i3，江淮和悅iEV5，奇瑞eQ
4. 磷酸鐵鋰電池
磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，它最突出的特點(diǎn)是熱穩(wěn)定性，在目前車用鋰電池中首屈一指，也正因如此，其也成為目前電動(dòng)車電池的主要門類之一。
代表車型：比亞迪E6
5. 氫燃料電池
氫燃料電池是使用氫這種化學(xué)元素，制造成儲(chǔ)存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應(yīng)，把氫和氧分別供給陰極和陽(yáng)極，氫通過(guò)陰極向外擴(kuò)散和電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)后，放出電子通過(guò)外部的負(fù)載到達(dá)陽(yáng)極，只會(huì)產(chǎn)生水和熱。燃料電池的發(fā)電效率可以達(dá)到50%以上，這是由燃料電池的轉(zhuǎn)換性質(zhì)決定的，直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，不需要經(jīng)過(guò)熱能和機(jī)械能（發(fā)電機(jī)）的中間變換。
目前豐田汽車的第一輛量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai將于12月15日在日本開(kāi)售，預(yù)計(jì)售價(jià)為723.6萬(wàn)日元（約合人民幣38萬(wàn)元），可提供114千瓦動(dòng)力輸出, 續(xù)航里程可達(dá)650公里左右。
其他代表車型：本田FCV concept, 奔馳B級(jí)燃料電池汽車
綜合篇
1. 能量回收
目前新能源汽車所采用的能量回收機(jī)制一般分為液壓儲(chǔ)能、啟停系統(tǒng)、飛輪儲(chǔ)能和制動(dòng)能量回收四種。而最常見(jiàn)，同時(shí)也是我們最熟悉的應(yīng)該是制動(dòng)能量回收。
制動(dòng)能量回收是現(xiàn)代電動(dòng)車與混合動(dòng)力車重要技術(shù)之一。通過(guò)制動(dòng)能量回收技術(shù)，車輛減速、制動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿?chǔ)存于蓄電池中，用于之后的加速行駛或?yàn)檐噧?nèi)設(shè)備供電。
制動(dòng)能量回收系統(tǒng)包括與車型相適配的發(fā)電機(jī)、蓄電池以及可以監(jiān)視電池電量的智能電池管理系統(tǒng)。在一般內(nèi)燃機(jī)汽車上，當(dāng)車輛減速、制動(dòng)時(shí)，車輛的運(yùn)動(dòng)能量通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)而轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并向大氣中釋放。而在電?dòng)汽車與混合動(dòng)力車上，這種被浪費(fèi)掉的運(yùn)動(dòng)能量已可通過(guò)制動(dòng)能量回收技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔懿?chǔ)存于蓄電池中，用于之后的加速行駛或?yàn)檐噧?nèi)耗電設(shè)備供電，從而降低對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴，達(dá)到減少燃耗及二氧化碳排放的目的。
一般認(rèn)為，在車輛非緊急制動(dòng)的普通制動(dòng)場(chǎng)合，約1/5的能量可以通過(guò)制動(dòng)回收。制動(dòng)能量回收按照混合動(dòng)力的工作方式不同而有所不同。大部分廠商選擇將回收的能量轉(zhuǎn)化成電能儲(chǔ)蓄在蓄電池或超級(jí)電容中。但沃爾沃則另辟蹊徑，通過(guò)飛輪動(dòng)能回收技術(shù)將回收的機(jī)械能保留在飛輪中，供車輛起步時(shí)加速使用。
2. 充電接口標(biāo)準(zhǔn)
目前在電動(dòng)車充電電源方面，約55%的電動(dòng)車采用單相230V 13A/16A的交流電充電，類似國(guó)內(nèi)的民宅內(nèi)的電源。約35%的電動(dòng)車則采用三相交流電，類似國(guó)內(nèi)的工業(yè)380V電源，也就是進(jìn)入家庭前的三相交流電，約40%的電動(dòng)車采用32A以上的充電電流。
就最基礎(chǔ)的充電接口標(biāo)準(zhǔn)來(lái)說(shuō)，世界主要有四個(gè)成體系的標(biāo)準(zhǔn)：北美標(biāo)準(zhǔn)，由美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）創(chuàng)立，美國(guó)汽車廠商執(zhí)行這一標(biāo)準(zhǔn)；日本標(biāo)準(zhǔn)，由日本電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)（JEVS）和日本電動(dòng)車充電協(xié)會(huì)（CHAdeMO）聯(lián)合創(chuàng)立,主要由豐田、日產(chǎn)、三菱、富士重工等日系廠商采用；歐洲標(biāo)準(zhǔn)，還有一套由歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（ACEA）提出的標(biāo)準(zhǔn)，德國(guó)和期待歐盟國(guó)家電動(dòng)汽車執(zhí)行的就是這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)；中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。
中國(guó)早在2006年就發(fā)布了《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》，這個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)詳細(xì)規(guī)定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國(guó)際電工委員會(huì)（IEC）2003年提出的標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)定了充電電流、電壓強(qiáng)度等，但標(biāo)準(zhǔn)并未規(guī)定充電接口的連接針數(shù)、物理尺寸和接口定義。因而各個(gè)汽車廠商產(chǎn)品的充電接口還是會(huì)有不兼容的情況。后來(lái)，國(guó)家也根據(jù)調(diào)研結(jié)果，補(bǔ)充了對(duì)充電接口端子及插口形式等細(xì)節(jié)問(wèn)題的規(guī)范。
2014年7月，中德電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目正式啟動(dòng)。根據(jù)合作協(xié)議，未來(lái)中國(guó)和德國(guó)電動(dòng)車將實(shí)現(xiàn)充電接口標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實(shí)現(xiàn)充電設(shè)施的完全共享。這意味著未來(lái)比亞迪等中國(guó)電動(dòng)車品牌，將與寶馬、奧迪等德國(guó)汽車品牌使用相同的充電設(shè)施。但截止，尚不確定中國(guó)采用德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，還是德國(guó)采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。綜上，國(guó)內(nèi)究竟最后采用哪種插座作為通用標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在還未可知。
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