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沒有什么比一場選戰(zhàn)更能局限政策制定階層的眼界。因此，本周重返工作崗位的英國人將格外關(guān)注5月7號的英國大選。很遺憾，到時又會有一些長期的決策變成政治足球。在高鐵2號線以及同樣充滿爭議的倫敦機場擴建工程中，那些堅定的承諾和決定早過期了。 在很多國家，關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃跟兩黨政治游戲絕緣，長期的投資決定也不會受政治上不確定和拖延的破壞。雖然機場擴建委員會（由我的聯(lián)合撰稿人霍華德·戴維斯Howard Davies領(lǐng)銜）提供了專業(yè)的非黨派建議，而且特地將截止日期定于大選之后，但最后的決定恐怕還是會陷入無休止的黨派政治中。 我們英國好像特別容易受到這種短期行為的影響。仔細(xì)想想，這是因為我們過于注重用傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)方法評估項目。我們忘了如何運用想象力，而正是想象力的飛躍促成了維多利亞時期一些最為關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 現(xiàn)在常規(guī)的評估方法是這樣的：判斷項目該不該上馬，經(jīng)濟學(xué)家會算出該項目的費用和未來全部的收益，然后再比較兩個數(shù)字。把每個數(shù)字乘以恰當(dāng)?shù)恼劭勐?，算出一英鎊（或美元）的現(xiàn)值比將來值多多少。理論上很簡單，但操作起來極其困難。
選擇不同的折扣率，預(yù)期收益也會有很大不同。按理說，一項預(yù)期壽命為兩到三代人的工程，其折扣率應(yīng)當(dāng)很高。計算施工費用應(yīng)該會很容易，因為它們都發(fā)生在不遠的將來。不過在估算費用時往往會有樂觀偏好。很多超大工程的實際費用往往會比最初的預(yù)期翻好幾倍。（見本特·弗洛彼耶格（Bent Flyvbjerg）的研究成果） 最難的是計算收益。以高鐵2號線為例，要預(yù)計增加的旅客的數(shù)量和他們節(jié)省的時間。這些都是增量收益，因為現(xiàn)在已經(jīng)有一個繁忙的鐵路網(wǎng)。而且由于預(yù)期花費高達430億英鎊，難怪很多經(jīng)濟學(xué)家質(zhì)疑這一項目，他們建議不如改善北部既有的通勤線路。 但是標(biāo)準(zhǔn)的費用-收益分析非常不適用于這種項目。面對只能選擇一種方案而不是兩者兼得的現(xiàn)實，曼徹斯特、利茲和謝菲爾德的居已經(jīng)非常惱火。這且不說，新的替代方案不會產(chǎn)生遞增的收益。而高鐵2號線的潛在收益遠遠不止是更短的旅行時間。 牛津大學(xué)的迪特爾·漢姆（Dieter Helm）教授發(fā)表于2013年的一篇論文曾明確指出，局部的費用-收益分析不能反映分階段建設(shè)的整體網(wǎng)絡(luò)（比如高鐵系統(tǒng)）的全部收益。政府需要面對的一個重要問題是，“哪種基建能從整體上對未來經(jīng)濟起到支撐作用？”他進而指出，“有些國家，比如中國，就采用了5年計劃和國家調(diào)控這樣的高級別方案。雖然中國的政策有其明顯的劣勢，但跟英國近幾十年放任自由的方式相比，中國顯然具有不一樣的眼界。 傳統(tǒng)的費用-收益分析不能反映整體的更重要的原因是，人們會對自己的行為做出大幅調(diào)整以應(yīng)對“交易成本”（指我們參與任何市場交易中的摩擦）的小幅改變。英國是以資本為中心的經(jīng)濟體，而從北部城市到倫敦，更大的運力和更短的旅行時間將大大增加北部人民的機會，改善他們工作、投資的前景并增加他們同英國和外國市場的接觸。 用一個類比可以說明我的觀點。我多年來的工作是研究數(shù)碼科技對經(jīng)濟和社會的影響。1990年代中期Mosaic等網(wǎng)絡(luò)瀏覽器出現(xiàn)后，人們開始使用互聯(lián)網(wǎng)。當(dāng)時很多經(jīng)濟學(xué)家選擇忽略它。一位著名的教授對我說：“你為什么對互聯(lián)網(wǎng)這么感興趣？它只減少了一點信息成本，而且我們早知道如何在模型里解決這個問題?！鳖愃频模芏嗳苏J(rèn)為寬帶的普及僅僅會產(chǎn)生邊際差異，然而事實上一點點的摩擦的減少，也會帶來行為的巨大改變，進而給整體經(jīng)濟帶來巨變。 在這個國家，我們還在靠維多利亞時代的基建遺產(chǎn)生活。他們建設(shè)了足夠一個半世紀(jì)使用的鐵路、橋梁、道路和下水道。他們并沒有采用邊際效用分析，或通過“現(xiàn)時行為”預(yù)測未來需求。他們花的錢比我們今天計劃修高速和鐵路的錢多得多。維多利亞時代也有嚴(yán)重的黨派政治，而且很多建設(shè)都是私人投資的，所以我不覺得我們的困難他們沒有遇到過。問題是我們在考量大型、長期投資時采用的經(jīng)濟學(xué)家的思考方式。除了比較花費和收益，我們也沒有其他方法，但比較的方式需要變一變。 ?。ū疚脑d于1月2日《金融時報》網(wǎng)站，題：“Why is Britain so bad at infrastructure?”，作者為英國曼徹斯特大學(xué)經(jīng)濟學(xué)教授戴安·科爾（Diane Coyle），觀察者網(wǎng)王楊譯。） 資料：倫敦高鐵擴建工程和高鐵2號線 關(guān)于倫敦機場擴容的問題已爭論了 7 年已久。作為全球第三大航運中心，擁有兩條跑道的希思羅機場每年幾乎都是在滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，白天平均每 147 秒就有一架航班起降，2013 年的旅客吞吐量達到 7230 萬人次。 高鐵2號線是連接倫敦和英格蘭北部城市的鐵路線。項目于2012年獲批，計劃2017年動工，2033年完工。目前對這條高鐵線的爭議非常激烈。倫敦市長鮑里斯·約翰遜去年曾說，中國只用兩年時間就修了813英里的京滬高鐵，而同期英國花了數(shù)億英鎊進行各種規(guī)劃、咨詢，卻沒有鋪下一根鐵軌。
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