首先說明一下，在這里看見很多內(nèi)行人士在討論380的問題，還有南車與北車380，我也來說一下

   最早鐵道部就CRH380A是由南車四方、北車長客和唐車制造
   
   9月份左右 CRH380的命名規(guī)則進(jìn)行了改動

   CRH380A  南車四方

   CRH380B  北車長客+唐山
   
   CRH380C  龐巴迪

   380A是南車四方在2009年底差不多設(shè)計+仿真+實驗已經(jīng)完成，380試驗車是2010年初制造完畢；2010年4月要進(jìn)行頭型發(fā)布（媒體發(fā)布），  
  可惜，被停了，鐵道部讓北車在2010年5月進(jìn)行380發(fā)布新聞，實際上，那個首輛車是個空殼子，這個榮譽給北車，具體原因就不說了，免得被和諧了。（北車380B好像9月已經(jīng)下線了）

  客觀來說，北車的CRH3比南車CRH2厚實，主要是CRH3是300公里以上平臺，CRH2是200公里平臺，速度等級決定了整車各方面的性能參數(shù)，所以北車的優(yōu)勢還是很明顯，當(dāng)年鐵道部給了北車300公里平臺800億的大訂單，也是對西門子的技術(shù)的一種信心，后來南車獲得的單子，主要是鐵道部考慮到發(fā)展技術(shù)創(chuàng)新，整合技術(shù)而給的訂單。后來南車的確是不負(fù)眾望，掌握的核心技術(shù)達(dá)到8成以上，這為后來380A及500公里試驗車研制打下基礎(chǔ)。另2成技術(shù)這里就不詳細(xì)說了。

   應(yīng)該說南車380A借鑒了部分德系技術(shù)，從設(shè)計準(zhǔn)高速列車的標(biāo)準(zhǔn)來說，有日系標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，兩大標(biāo)準(zhǔn)差別太大，所以整車一些結(jié)構(gòu)性能參數(shù)，如車體、轉(zhuǎn)向架等，其安全評價標(biāo)準(zhǔn)差別很大，歐洲標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于日本標(biāo)準(zhǔn)。這里說差別而不是差距，從日本新干線的運營可靠性還是非常高，實踐證明真理。
   
  就自主創(chuàng)新，很多朋友謾罵，其實在中國能做到部分核心已經(jīng)很不容易了，國情大家都懂，有幾家能踏踏實實搞技術(shù)？浮夸之風(fēng)在現(xiàn)在這個社會太厲害了。
   
  南北車其實有些東西不能大改，或者另起爐灶，就是與老外還是有很大的差距，技術(shù)沒有完全吃透，但請大家不要失望就是。中國還是有踏踏實實搞裝備工程的，還是有希望的，

  南車380A，從現(xiàn)在滬杭線試驗及試運行來看，進(jìn)步是非常明顯，終于能擺脫部分日本的影子了，以后京滬線跑得車基本上比現(xiàn)在的380A還是再改進(jìn)??！

  關(guān)于南車新一代380A的頭型，實際上是按照飛機的風(fēng)洞實驗來分析的，最終是5種頭型，在論壇里有個朋友發(fā)布了500公里頭型的圖片（請這位朋友不要再發(fā)此類圖片，關(guān)于500公里現(xiàn)在還是保密階段的，呵呵）是其中一種，名字叫“劍”！
  
   這5個頭型最終選用“火箭”擔(dān)當(dāng)380A 頭型，“劍”擔(dān)當(dāng)500公里新頭型。主要從各方面考慮，氣流場、噪聲等。

   500公里目前由南車設(shè)計，北車的500公里目前還您沒有消息，估計以后會出來的。這個車就是試驗用，不做運營的，主要是技術(shù)儲備。

   中國高鐵發(fā)展是站在巨人的肩膀上，同時也離不開中國廣大科技人員的努力，希望高鐵的核心技術(shù)最終都能掌握的國人手里，也算是對國人一個交代。

年年底，寧杭高鐵即將通車，在寧杭高鐵上跑的動車組CRH380A是怎樣誕生的？

2月10日，本報記者獲邀走進(jìn)南車集團親眼目睹。作為被南車集團邀請的全國唯一一家都市報媒體，本報記者全程獨家跟蹤報道，還見到了“傳說中”的時速500公里的極速列車，并和世界頂級的專家零距離交流。在采訪中，南車還就市民們關(guān)心的“中國的高鐵沒有自主知識產(chǎn)權(quán)”等問題，進(jìn)行了詳細(xì)解答。                           本報記者 徐媛園



高速動車組誕生記


　　CRH380A，何許“車”也？武廣、滬杭、海南東環(huán)、京滬……它和高鐵形影不離，且都是“挑大梁”。而今年年底，即將通車的寧杭高鐵上，也將再次出現(xiàn)它的身影。寧杭高鐵預(yù)計今年10月份試跑，年底通車，通車后，南京到杭州1小時便可到達(dá)。所以，我們在南車四方（青島）公司生產(chǎn)的CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH380A、CRH380AL中，選擇了CRH380A和CRH380AL，看看它的“問世”過程。


　　走進(jìn)車體開發(fā)部、模型展示室 從火箭身上找“靈感”設(shè)計出新頭型


　　在技術(shù)中心模型室，記者看到了各種各樣“縮小版”的高鐵頭型，大部分都叫不出型號。中國南車四方股份公司副總工程師、CRH380A總體設(shè)計師梁建英告訴記者，那是因為在模型室中不少都是他們設(shè)計的概念頭型?！败囶^頭型設(shè)計是確保列車安全、乘坐舒適和節(jié)能的關(guān)鍵。所以我們一直在研究，什么樣的設(shè)計可以跑得快、什么樣的設(shè)計阻力小。”梁建英說，中國南車在大量的頭型概念設(shè)計中選了20種，經(jīng)過技術(shù)、文化和工程可實施性綜合評估后，初篩為10種；再進(jìn)行三維流場數(shù)值仿真分析，選出5種并制作成1:8模型，進(jìn)行風(fēng)洞試驗。在經(jīng)歷760個不同運行環(huán)境的風(fēng)洞氣動力學(xué)試驗、60個噪聲試驗等一系列試驗后，優(yōu)選出兩種進(jìn)入施工設(shè)計。最終，一個取材于長征火箭設(shè)計理念的新頭型，脫穎而出成為CRH380A的頭型:“比原來動車組的氣動阻力降低約6%”。


　　走進(jìn)國家工程實驗室 實驗中瞬時速度每小時600公里


　　剛進(jìn)實驗室，記者就看到一臺銀灰色的CRH380A轉(zhuǎn)向架正在試驗臺上一次次接受“碰碰”地沖擊，實驗室負(fù)責(zé)人告訴記者，這是轉(zhuǎn)向架正在進(jìn)行一千萬次循環(huán)加載疲勞試驗。轉(zhuǎn)向架就是讓高鐵“雞蛋不滾、杯水不晃”的核心技術(shù)。


　　據(jù)介紹，這是目前國內(nèi)軌道交通行業(yè)試驗設(shè)備最全的試驗臺?！袄锩嬗姓嚌L動試驗臺，可以讓列車在上面模擬最快的速度，然后我們來統(tǒng)計它的磨損等各種數(shù)據(jù)；視覺關(guān)系試驗臺，可以模擬人眼看到的燈光，我們可以根據(jù)人的視覺規(guī)律，做出照度分析，從而給旅客提供最完美的照明；電磁兼容試驗臺可以告訴我們在電磁干擾條件下列車的可靠性?！?BR>

　　在離開的時候，記者看到工程實驗室內(nèi)，動車組蛇形運行臨界速度，瞬時速度已經(jīng)達(dá)到每小時600公里?！拔覀円ＷC高鐵時速600公里及以上的安全性和整個運行系統(tǒng)間的作用關(guān)系良好，它就是我們保證的安全余量?！敝袊宪囁姆焦煞莨驹?80A的研制中，共進(jìn)行了450多項仿真計算、1050多項地面試驗，在津京、武廣、滬寧高鐵上進(jìn)行了2800多項線路試驗，累計行程200多萬公里，相當(dāng)于繞地球50圈。


　　走進(jìn)轉(zhuǎn)向架構(gòu)建加工及焊接流水線廠房 車體檢查要照“X光片”


　　高速動車組對于材料的精度要求近乎完美，“車體一點小裂縫都不能有，這關(guān)系這列車運行的安全。”而為了達(dá)到這個要求，中國南車全部采用機器人焊接。機器人焊接后，再拿到人工焊接區(qū)，通過目測、著色探傷和“拍X光片”三道“關(guān)卡”，將車體內(nèi)外“小傷”全部找出。負(fù)責(zé)人介紹說，這里生產(chǎn)的零部件的一些環(huán)節(jié)，對精度要求非常高，是以0.001毫米來進(jìn)行誤差計算的：“特別是轉(zhuǎn)向架，不能有一點差錯，有一點差錯，高鐵就‘跑偏’啦?！?


　　走進(jìn)動車組總裝廠 在這里人人“身懷絕技”


　　這里是最讓人激動的地方，因為這個廠房里停的，是一列列已經(jīng)生產(chǎn)出來的動車組——只不過，還沒安裝玻璃、地板等，也就是給高鐵“裝修”。而這個廠，就是專門給高鐵安裝這些“細(xì)碎”的零件的。能把簡單做到極致，就是絕活，所以這里人人“身懷絕技”。手法是怎樣的、工具采用哪種，都是很有講究的。工人們有條不紊地講零部件安放到事先預(yù)留好的區(qū)域，流水線的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)讓人舒心。據(jù)介紹，列車全部安裝完畢出廠后，都還是“預(yù)備員工”，還要再接受反復(fù)的試驗、調(diào)試，才能“轉(zhuǎn)正”。


　　極速列車露“真容”


　　更高速度試驗列車取材“寶劍” 網(wǎng)友稱之為500公里動車組


　　“哇塞，真是太棒了！”不少車迷此行的“終極目的”，便是一睹這輛更高速度試驗列車風(fēng)采，很多車迷都親切地稱之為“500公里試驗列車”，所以還沒到車旁，不少車迷已經(jīng)迫不及待地飛奔而去了。銀灰色的外衣、寶劍形的“鼻子”，這列“極速列車”模樣很帥氣。在網(wǎng)上，不少網(wǎng)友將此車稱為CIT500，但目前這輛車 還沒有名字，目前也不投入運營，只是試驗、搜集數(shù)據(jù)，科研用?！叭绻屵@輛車上路跑，那么就要有相應(yīng)的軌道配置，現(xiàn)有的線路還滿足不了它的需求，如果它運行，線路也要匹配，這就像F1賽車為什么要配備特殊的賽道，是一個道理。”


　　“我們更高速度試驗列車的頭型，取材于寶劍?！绷航ㄓ⒄f，寶劍出鞘的時候，速度極快，這列更高速度試驗列車，速度也“極快” 。由于此車目前還在調(diào)試，所以記者沒能親自體驗。不過，記者在現(xiàn)場看到，這列車一共六節(jié)編組，其中四節(jié)里面都載了各種電腦儀器，只有兩節(jié)配備了標(biāo)準(zhǔn)客室。


　　試驗列車以“國家973計劃項目——時速500公里高速列車關(guān)鍵力學(xué)行為研究”為依托，頭與尾造型各異。車頭設(shè)計突出尖楔形結(jié)構(gòu)，降低了頭車的阻力;車尾的造型沿襲了CRH380A的造型，尾車的升力接近零。


　　“更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體，但車體頭罩、車內(nèi)座椅等設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料， 在重量減少的情況下，剛度提高了22.7%。同時為提升車輛降噪隔音的性能，車內(nèi)隔音材料采用新型納米隔音材料。


　　中國南車的技術(shù)人員介紹，列車融合了以太環(huán)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)以及車地?zé)o線網(wǎng)等技術(shù)，可以把線路上環(huán)境氣候變化的相關(guān)參數(shù)自動傳輸?shù)搅熊嚿稀＠顼L(fēng)霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數(shù)，不需要調(diào)度再通過通訊告訴司機，而列車自動根據(jù)氣候的判斷控制運行速度，對安全性提高很多，而且關(guān)鍵技術(shù)已實現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。


　　問答


　　為什么要研發(fā)時速500公里的極速列車？


　　從現(xiàn)場車迷、媒體和南車技術(shù)人員的交流來看，其實不少網(wǎng)友都對高速動車組存在各種各樣的質(zhì)疑和誤區(qū)。而他們的疑問，也代表了很多普通乘客的疑問和想法。


　　1 目前有一種聲音說：我們的高速動車組現(xiàn)在沒什么問題，才開始做嘛，新東西是沒問題的，但這不能保證跑三年仍沒有問題，因為設(shè)備是有勞損的。我們有沒有一個機制，能保證它的質(zhì)量安全、跟蹤檢修？


　　梁建英（南車集團副總工程師）：安全問題是我們一直放在首位的事。我們對現(xiàn)在運行車輛有長期跟蹤監(jiān)測。武廣、京滬我們已經(jīng)跟蹤了2年。我們要對車輛在整個服役期間，一直跟蹤，直到一個生命循環(huán)周期（240萬公里）結(jié)束。這樣跟蹤可以提早發(fā)現(xiàn)問題、摸透車輛的脾氣、查清它各方面數(shù)據(jù)的變化規(guī)律，讓故障率得到有效控制，這也是對人生命的尊重。此外，我們在維保方面也做得很到位，車輛入庫交給用戶后，我們還有技術(shù)人員跟蹤監(jiān)測。每天清晨，在所有動車組出發(fā)前，都有一輛檢測車開出，對線路進(jìn)行一遍檢測。此外，像南京橋工段的工作人員，也會定期使用安伯格小車,到達(dá)添乘儀報警點的坐標(biāo),開始一個點一個點的測量確認(rèn)，看看軌道有沒有問題。


　　2 我們的高鐵到底有沒有自己的產(chǎn)權(quán)？核心技術(shù)是不是全是從國外引進(jìn)的，我們只是做了改裝工作？


　　梁建英：最初我們生產(chǎn)CRH2A的時候，第一個單一共60列，其中2列在日本生產(chǎn)好了運過來，另有少量是大部件運過來我們組裝，其余大部分是我們自己在國內(nèi)生產(chǎn)。從CRH2A到CRH2C，到現(xiàn)在的380A型車，再到更高速度試驗車，我們一路走來，技術(shù)人員付出了大量的心血?，F(xiàn)在我們的380A型車和我們更高速度試驗列車，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。另外，在中國南車，動車組核心技術(shù)已經(jīng)掌握在我們自己手上，在進(jìn)行380A新一代高速車研制時，我們聯(lián)合國內(nèi)頂尖的科研院所、高等院校共同攻關(guān)，進(jìn)行了十大系統(tǒng)創(chuàng)新，包括頭型技術(shù)、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、車體氣密強度和氣密性、制動系統(tǒng)等，解決了高速狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)可靠性、動力學(xué)性能、振動模態(tài)匹配、氣動性能等關(guān)鍵技術(shù)。沒有對核心技術(shù)的掌握，我們不可能研制出380A。


　　3 CRH380A的國產(chǎn)化率是多少？


　　梁建英：如果說純粹的國產(chǎn)化程度，我們在90%以上。我個人認(rèn)為，國產(chǎn)化不是本地化，不能機械地認(rèn)為采用國產(chǎn)件由國人制造的，就是國產(chǎn)化。真正國產(chǎn)化的東西要在技術(shù)上具有主導(dǎo)和話語權(quán)。這個車國產(chǎn)化率，完全由“中國智造”的來說，已經(jīng)達(dá)到100%了，但相關(guān)零部件肯定會有全球采購的。


　　4 為什么高鐵低速時室內(nèi)照明會短暫熄滅？


　　吳冬華（南車集團技術(shù)中心電氣開發(fā)部部長）：室內(nèi)照明設(shè)計了兩種方式，一種是正常照明，一種是應(yīng)急照明。如果列車以很低的速度通過，車廂內(nèi)部的部分燈就會暗下來，但即使一部分燈滅了，應(yīng)急照明也能保證基本照明。當(dāng)然，理論上說，增大蓄電池容量，所有照明均由蓄電池供電可以根本解決動車因速度太慢而造成的暫時“黑燈”問題，但蓄電池容量加大，成本會增加，需要考慮性價比問題。同時，蓄電池容量加大會帶來重量增加和能耗增加。


　　5 南車為什么要研發(fā)500公里/小時的高速列車？如何保證它的安全？


　　梁建英：從技術(shù)本身來講，速度并不是我們要追求的目標(biāo)。但高速帶來的便利性、基礎(chǔ)問題是我們要研究的。開發(fā)更高速度試驗列車不是為了實現(xiàn)商業(yè)運行，而是探索高速列車系統(tǒng)在極限速度條件下的臨界值，針對時速500公里條件下高速列車系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、材料的安全性、可靠性等開展前瞻性、基礎(chǔ)性、理論性研究。


　　我們設(shè)計的核心就是安全。從幾個基礎(chǔ)步驟做起：認(rèn)真分析高速條件下，輪軌、弓網(wǎng)、氣動變化對車輛造成的影響?；诖罅繉嶒灁?shù)據(jù)分析和理論分析，提出500公里技術(shù)方案。然后做對應(yīng)模型等基礎(chǔ)性配套實驗。接下來還會做大量的實驗驗證，包括在運行過程中遇到雨雪和雷擊的相應(yīng)保護(hù)措施等。


　　瘋狂的車迷


　　“瘋狂車迷”帶航拍設(shè)備來看極速列車


　　2月10日，海子網(wǎng)和中國南車股份有限公司共同發(fā)起的“車迷有約，走進(jìn)南車”活動在山東青島拉開帷幕。30名從世界各地趕來的“瘋狂”車迷走進(jìn)南車。這次海子網(wǎng)選出的車迷，來自世界各地，都是車迷中最“瘋狂”的：為了火車，不計成本、不怕費事。有人說他們都是富二代，但其實了解他們的都知道，他們都是普通人，工作也很普通。最令大家開心的是，臨走時南車四方給每人送了份小禮物：一份CRH380A的模型。


　　最“頑強”車迷：


　　車迷“法拉利之神”是墨爾本留學(xué)的“窮學(xué)生”一名，這次他從墨爾本轉(zhuǎn)道新加坡，又轉(zhuǎn)道南京，從南京飛到青島。他是10日上午到青島的，剛下飛機就直接驅(qū)車趕往中國南車。他連發(fā)微博訴說激動之情。


　　最“奢侈”車迷：


　　丁嘉一和何筠是一路開車從蘇州趕來的，帶著航拍設(shè)備，精氣神十足地開了7個小時。不過這對二人來說不算什么，因為就在1月份，他們剛?cè)ミ^克什克騰旗，去拍那里的蒸汽機車；3月份，他們還打算去四川，拍著名的小火車。他們是目前車迷中少有的做視頻的車迷。


　　最“可愛”車迷：


　　家住南京的張長城和張凱，都是向單位請了假趕來的，兩人胖乎乎的，被車迷們譽為“最可愛”車迷。張長城小時候的愿望就是一名火車司機，不過后來愿望沒實現(xiàn)，他有個絕活，聽聲音就能辨別火車型號。


　　最“囂張”車迷：


　　8歲的徐博揚不僅能背出中外列車的型號，連每輛車的功率都倒背如流。他還有個網(wǎng)站，叫trainfans，他每年都要給爸媽出一套關(guān)于火車的試題，自己當(dāng)監(jiān)考官。