隨著我國(guó)加入WTO后，中國(guó)的發(fā)展已成為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力源，尤為長(zhǎng)江三角洲變?yōu)榻?jīng)濟(jì)熱帶區(qū)，長(zhǎng)江外貿(mào)運(yùn)輸成倍數(shù)發(fā)展態(tài)勢(shì)，中外籍遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶紛紛進(jìn)入長(zhǎng)江內(nèi)河港口，這樣對(duì)海船進(jìn)江安全保障系統(tǒng)提出了更科學(xué)的認(rèn)識(shí)。

1.0 海船進(jìn)入長(zhǎng)江河道水域后，船舶運(yùn)動(dòng)的方式或使用的水域形式改變，船舶的運(yùn)動(dòng)方式其航向、航速。運(yùn)動(dòng)水域的環(huán)境、寬度、深度、凈空高度。水文、氣象不斷改變，就認(rèn)真研究河道水域船舶交通構(gòu)成[traffic composition]。

交通構(gòu)成一般是從船舶尺度（船長(zhǎng)、吃水、總噸位、型深、最大高度、型寬）和船舶種類（貨船、油船、化學(xué)品船、客船、漁船、工程船等）船舶操縱特性、船舶國(guó)籍、對(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江河道船舶交通特性和船舶行為規(guī)律進(jìn)行分析、掌握以及把船舶駕引人員，長(zhǎng)江內(nèi)河交通環(huán)境三者統(tǒng)一在一個(gè)交通系統(tǒng)中，探索各自的內(nèi)在規(guī)律性及其相互作用，充分利用長(zhǎng)江江蘇段船舶定線制和VTS管理系統(tǒng)，以達(dá)到船舶的安全保障。

1.1 船舶特性

水上交通工具船舶有許多特性，其與安全密切相關(guān)的有如船舶尺度與速度、旋回圈和沖程等動(dòng)態(tài)特性。

1.2船舶尺度表明船舶大小，對(duì)于進(jìn)入長(zhǎng)江河道船舶按尺度大小區(qū)分進(jìn)行不同的分類管理：A、“超大型船舶”指船舶實(shí)際淡吃水9.7m以上，或船長(zhǎng)大于205m，或船舶水面以上最大高度超過預(yù)定航區(qū)內(nèi)橋梁，架空中允許通過高度。B、“大型船舶”指實(shí)際淡吃水4.5m以上，9.7m以下，船舶長(zhǎng)度在205m以內(nèi)。C、小型船舶指吃水4.5m以下，長(zhǎng)度在50m以下船舶?！俺笮痛啊笔呛Ｊ轮鞴芫质芸卮埃匠虒?shí)施巡航護(hù)管，其錨泊作業(yè)占用水域廣，航行操縱受限，架空水域航路選擇被動(dòng)。

“超大型船舶”進(jìn)入長(zhǎng)江河道在無拖輪協(xié)助掉頭錨泊作業(yè)時(shí)，應(yīng)選擇適當(dāng)水域（一般旋回圈為4-5Cable）設(shè)在以下水域?yàn)楹茫ǜ鶕?jù)筆者多次操作體會(huì)）：

No2，停泊區(qū)[7—8#黑浮北側(cè)]

No3，停泊區(qū)[B11—B12黑浮北側(cè)]

下水：No5，停泊區(qū)[21—24#黑浮南側(cè)]

上水：No4，停泊區(qū)[24—25#黑浮北側(cè)]

No7，停泊區(qū)[33—34#紅浮南側(cè)]

No9，停泊區(qū)[38—39#黑浮北側(cè)]

No12，停泊區(qū)[63—65#黑浮北側(cè)]

No13，停泊區(qū)[66—67黑浮北側(cè)]

No17，停泊區(qū)[77—79#黑浮北側(cè)]

“超大型船舶”過福南、丹徒、易公洲等狹水道按新的定線制航路，可供航水域只有200m寬度，應(yīng)注意岸推、岸吸效應(yīng)，航道曲率半徑與船舶回轉(zhuǎn)半徑的比率大小，但比率不夠時(shí)，應(yīng)有效利用車舵效應(yīng)來控制船舶回轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生橫距[transrer]Lt偏距[kick]Tk進(jìn)行安全避讓操縱、進(jìn)入長(zhǎng)江河道海船淡吃水在4.5m以上，9.7m以下，船長(zhǎng)50m以上，205m以下船舶劃入“大型船舶”，按長(zhǎng)江江蘇段定線制規(guī)定將原《內(nèi)規(guī)(1991)》規(guī)定吃水7m以下提高到實(shí)際淡吃水9.7m以上與現(xiàn)行的“三超船”吃水標(biāo)準(zhǔn)一致，使淡吃水9.7m以下的大批淡吃水船舶納入正常的船舶交通流，使其原曾享受的特權(quán)（淡吃水7m以上限吃水海船）的船舶大為減少，這樣就給“大型船舶”的駕引人員拓寬了責(zé)任范圍。

1.3 船舶速度

船舶速度應(yīng)有船速（speed throngh the water）和航速（speed made good）嚴(yán)格區(qū)分，即對(duì)水速度和對(duì)地速度。

船舶實(shí)際航行操縱中，為確保長(zhǎng)期安全航行需留有適當(dāng)?shù)闹鳈C(jī)功率儲(chǔ)備，在海上航行時(shí)采用90%額定功率，與96~97%的額定轉(zhuǎn)速所對(duì)應(yīng)的速度稱為海上速度（Sea speed），在狹水道，船舶流較大的航區(qū)以及霧航采用海上常用主機(jī)轉(zhuǎn)速70~80%的所對(duì)應(yīng)速度稱為港速（harhour speed）或操縱速度。

長(zhǎng)江由于通航環(huán)境復(fù)雜，船舶密度大，就要求船舶不斷進(jìn)行變速航行，這樣就給駕引人員提出了船速怎樣有效控制和定速航行，以及怎樣把握住控速時(shí)機(jī)問題，對(duì)于海船進(jìn)江駕引人員在確保安全操縱船舶情況，保證最大經(jīng)濟(jì)航速，就得要準(zhǔn)確評(píng)估航區(qū)船舶交通流，選擇有效時(shí)期進(jìn)行速度控制，如在定線制航路中實(shí)行追越時(shí)，應(yīng)縮短追越時(shí)間，不宜長(zhǎng)期間將船舶置于追越過程，應(yīng)尾隨被追越船，征求被追船同意，在時(shí)機(jī)充分時(shí)迅速完成其過程，以免長(zhǎng)時(shí)間占用分隔帶水域。

1.4 船舶的沖程和旋回

海船進(jìn)江后，在船舶密集水域中航行常常會(huì)與其他船舶相遇，為避免船舶碰撞而采取主要措施是改變航向（轉(zhuǎn)向避讓操縱），因此船舶旋回性能（旋回圈及其要素）是考慮重要因素之一，船舶在長(zhǎng)江河道中彎曲處行駛及進(jìn)出入碼頭區(qū)口門、停泊區(qū)、操縱時(shí)航跡往往受到船舶旋回性能約束。要充分了解旋回要素進(jìn)行仔細(xì)評(píng)估，以便安全操縱。

2.0 駕駛?cè)藛T特性

船舶駕駛?cè)藛T是指船長(zhǎng)、值班駕駛員、引航員等實(shí)際下達(dá)指揮操縱船舶口令的人員，駕駛?cè)藛T特性是指其心理、生理和行為特征，船舶行為和交通管理時(shí)均需要考慮駕駛?cè)藛T特性.

2.1 視覺特性

由光波作用于眼球視網(wǎng)膜引起生理產(chǎn)生視覺，其中視力、視野、色彩感覺與駕駛船舶密切相關(guān)。視力是眼睛辯別物體形狀的能力，有靜視力和動(dòng)視力之分，駕駛?cè)藛T的視力隨著船舶速度增加而降低速度越高，視力降低的幅度越大，視力與亮度有關(guān)，夜間亮度小，視力明顯減弱，強(qiáng)光照射會(huì)使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生眩目而視力明顯下降，我們駕引人員在黎明和黃昏前后，判斷力有所下降，航行環(huán)境復(fù)雜造成海事頻發(fā)。同時(shí)，在長(zhǎng)江河道，由于總趨東西走向，所以日出、日落、月出、月落，光線和航向線交角小影起駕引人員視力變化，影響判斷力。

2.2反應(yīng)特性

人受到外界因素刺激立即會(huì)產(chǎn)生反應(yīng)。駕引人員在駕駛船舶過程不斷接受本船、他船、助航設(shè)施與標(biāo)志，水文氣象與航路條件的交通管理方面的各種外界信息，并在刺激后，作出相應(yīng)的反應(yīng)，駕引人員對(duì)于早顯信息有所思想上的準(zhǔn)備，故此較容易作出正確的判斷和決策，對(duì)有些微弱信息和潛伏信息（一般直觀方法不易察覺）則需要駕駛?cè)藛T集中注意力來搜集，如果疏忽大意，就會(huì)產(chǎn)生猶豫或錯(cuò)覺，造成動(dòng)作遲緩甚至于錯(cuò)誤判斷。海船進(jìn)江，在引航與避讓方面要處理的信息更豐富，每下達(dá)一次口令前都要經(jīng)過細(xì)心分析、判斷、評(píng)估周圍環(huán)境，以及對(duì)下一次口令的下答的影響，以便進(jìn)行更安全有效的科學(xué)的處理，駕引人員還要善于對(duì)被讓方進(jìn)行心理上、技術(shù)上的分析，以達(dá)到充分安全避讓。

2.3疲勞、興奮與生理節(jié)律

駕引人員長(zhǎng)時(shí)間在狹水邊區(qū) 、復(fù)雜的環(huán)境中駕駛船舶，精神始終處于緊張狀態(tài)，增加了心理負(fù)荷，容易產(chǎn)生大腦疲勞，此外，駕引人員長(zhǎng)時(shí)間在單調(diào)的環(huán)境，工作簡(jiǎn)單反復(fù)循環(huán)，也引起大腦疲勞，也就是為什么在順直航道、環(huán)境不復(fù)雜航區(qū)易發(fā)生疏忽而發(fā)生事故的原因，駕引人員的大腦疲勞在生理上表現(xiàn)感覺遲鈍，動(dòng)作不準(zhǔn)確且靈敏性降低，在心理上表現(xiàn)注意力不集中、思維遲緩、反應(yīng)慢、心情煩躁，同樣，駕引人員由于工作、生活、人際關(guān)系及外界因素的強(qiáng)烈刺激造成大腦過于興奮，也會(huì)引起心理上和生理上變化，出現(xiàn)心情煩躁、措施恕盲，都易造成事故發(fā)生，另外駕引人員關(guān)系處理不好，造成情緒化，也造成口令上的失誤,造成大錯(cuò)。

引航員還應(yīng)注意來自不同國(guó)家和地區(qū)的船長(zhǎng)，駕駛員的個(gè)體特性從而進(jìn)行有效溝通，以達(dá)到統(tǒng)一行動(dòng)，如歐美船員駕引船舶程序化、科學(xué)性強(qiáng)，而俄羅斯獨(dú)聯(lián)體國(guó)家船員較謹(jǐn)慎，性情爆躁，不愿給引航員頻繁變速航行，而亞洲地區(qū)船員駕駛臺(tái)值班責(zé)任欠佳，主要由引航員操縱。但大多數(shù)海船上的舵工由于長(zhǎng)期在海上航行,使用自動(dòng)舵,一到長(zhǎng)江就不適應(yīng),把不穩(wěn)舵,航向偏差大,因此引航員要時(shí)刻提醒舵工,必要時(shí)要監(jiān)舵,在負(fù)責(zé)航段,要把舵角掌握在自己手中,另外船公司要加強(qiáng)對(duì)自己公司船員的培訓(xùn)、管理。

3、內(nèi)河交通環(huán)境

3.1 交通環(huán)境包括航行水域、水域的自然條件和交通條件三個(gè)方面，航行水域是船舶運(yùn)動(dòng)的場(chǎng)所和空間，它是由港口（始發(fā)地和目的港）和航路組成，對(duì)于長(zhǎng)江內(nèi)河，各沿線內(nèi)河港分布在長(zhǎng)江、南北兩岸，各港口都有停泊區(qū)，各類錨地，進(jìn)出口水道，各港口與長(zhǎng)江各支流水網(wǎng)、湖泊相連接，附近水域的船舶密度很大，交通擁擠，并易出現(xiàn)交通阻塞或交通事故多發(fā)航區(qū)，長(zhǎng)江江蘇段航區(qū)為改善通航環(huán)境，提高交通效率，在原可航行水中劃出500m航寬的快速通道，以及兩側(cè)各200m寬度的吃水4.5m以下，長(zhǎng)度50m以下的小型船舶水域以及29個(gè)錨泊水域，28個(gè)停泊區(qū)水域，實(shí)行長(zhǎng)江江蘇段通航水域全程實(shí)行船舶定線制，按大小船航行水域分隔，避免交叉，有效控制各水域交通流。

3.2 自然條件

航行水域自然條件指水域的氣象、水文地形條件：長(zhǎng)江每年按季節(jié)可劃分為洪水期（7、8、9、10月份），中水位期（3、4、5、6月份），枯水期（11、12、1、2月份），秋冬季節(jié)分為霧期，江陰以下呈潮汐現(xiàn)象水域，潮差最大5m，漲潮水產(chǎn)生較強(qiáng)的溯江流，河床底質(zhì)均為0.05—0.15mm的粒徑中細(xì)砂，江陰以上受長(zhǎng)江水文變化規(guī)律所制約，河床底質(zhì)分為0.08—0.32mm粒徑中細(xì)砂，吳淞至南京段，全年均在10.5m以上，2.4萬級(jí)海船常年可達(dá)南京。江蘇段四大易變航道。丹徒直水道（易變）、福姜沙水道（彎線）、通州沙水道（易變）、白茆沙水道（易變），航道主要尺度。

3.3 航路

深水航道一般設(shè)置在深泓附近，兩則界限分別用左側(cè)面標(biāo)（黑?。?，右側(cè)面標(biāo)（紅?。?biāo)志標(biāo)示。在深水航道內(nèi)下、下行通航分道，分隔帶各占航標(biāo)標(biāo)示寬度的2/5、2/5、1/5，不具備分隔帶條件的深水航道內(nèi)，分隔線為深水航道的中心線。

3.4交通條件

所謂交通條件，是指港口和航道的布置和設(shè)施，水域助航標(biāo)志和設(shè)施，交通管理規(guī)章和手段，它是通過人工努力為便利船舶交通而制造的各種硬環(huán)境和軟環(huán)境，稱為人為交通環(huán)境。

航標(biāo)如一類標(biāo)主要成對(duì)設(shè)置，西新圩——瀏河口標(biāo)間距不大于2.6km，西新圩——燕子磯標(biāo)間距不大于3km，在福南水道和丹徒水道為單側(cè)設(shè)置。燈質(zhì)、黑浮綠閃光，紅浮紅閃光。單號(hào)單閃光，雙號(hào)雙閃光。

長(zhǎng)江江蘇段，實(shí)行全天候VTS管理系統(tǒng)。