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被劣質(zhì)油粘黏的分離片 
化驗 1、問：何謂船用燃料油？
答：船用燃料油是指用于船舶柴油發(fā)動機的燃料類油品。標(biāo)準名詞來源于1990年我國參照采用國際標(biāo)準ISO 8216，翻譯并正式使用了這一名稱。我國相應(yīng)的標(biāo)準為GB/T 12692.2《石油產(chǎn)品 燃料（F類）分類 第二部分 船用燃料油品種》。
2、問：船用燃料油有那幾種燃料類型？
答：中華人民共和國國家標(biāo)準GB/T 12692.2亦即國際標(biāo)準8216中，明確規(guī)定船用燃料油由兩組產(chǎn)品組成，一類為餾分燃料，一類為殘渣燃料。
3、問：如何衡量船用燃料油的質(zhì)量？
答：在使用中，船用燃料油通常用下列三種方式之一控制和衡量油品質(zhì)量。
⑴用國際標(biāo)準控制質(zhì)量
國際航運界廣泛接受的船用燃料油質(zhì)量標(biāo)準是國際標(biāo)準組織制定的ISO 8217標(biāo)準（最新為2012年標(biāo)準）其綜合了船東、柴油機制造商、煉油廠、石油公司等各類國際組織的意見和要求，有廣泛的適用范圍。
⑵用國家標(biāo)準衡量內(nèi)貿(mào)船用燃料油質(zhì)量
國內(nèi)目前內(nèi)河或近海船只凡使用船用殘渣型燃料油,一般均以GB/T 17411標(biāo)準(最新年代號為2012年標(biāo)準)，該標(biāo)準基本等同于ISO 8217-2010（E）標(biāo)準技術(shù)要求。
⑶用供受雙方協(xié)議標(biāo)準控制質(zhì)量
船東或用戶根據(jù)自身的要求提出質(zhì)量指標(biāo)要求，油商根據(jù)自身能力進行承諾（納入供油合同）的協(xié)議標(biāo)準。
⑷以供應(yīng)商提供的企業(yè)標(biāo)準為準繩
供應(yīng)商根據(jù)長期的供貨需求，面向廣泛的用戶提供自身經(jīng)過科學(xué)整理的長期質(zhì)量承諾指標(biāo)，供客戶選擇使用，這個指標(biāo)在供應(yīng)商的標(biāo)準化管理下，穩(wěn)定和可靠，形成為企業(yè)標(biāo)準。
4、問：如何要求供油商對油品質(zhì)量負責(zé)？
答：我們在使用油品時，應(yīng)該在供油合同中根據(jù)自身需要明確要求供應(yīng)商提供所供油品的確切品名、牌號及對應(yīng)的質(zhì)量規(guī)格（或指標(biāo)范圍）。一般按以下三種形式提出要求：
⑴執(zhí)行現(xiàn)行國際標(biāo)準或國家標(biāo)準；
⑵執(zhí)行雙方協(xié)議標(biāo)準；
⑶選擇執(zhí)行供應(yīng)商提供的企業(yè)標(biāo)準。
以上三種質(zhì)量控制形式，油品一經(jīng)選定，供應(yīng)商必須對其承諾的國際標(biāo)準、協(xié)議標(biāo)準、企業(yè)標(biāo)準的質(zhì)量指標(biāo)負責(zé)，超出范圍之外的要求一般不予保證。在約定范圍內(nèi)的質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)由供油商全權(quán)負責(zé)。
鑒于國內(nèi)船用殘渣型燃料油調(diào)合商在調(diào)合燃料油時，使用了不符合原則的原料，致使盡管在提供的船用殘渣型燃料油指標(biāo)上很漂亮，但在使用時仍出現(xiàn)難以解決的問題，因此用戶必須結(jié)合使用經(jīng)驗提出多于指標(biāo)內(nèi)容的要求，保證安全使用。
5、問：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s燃料油的含義是什么？
答：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s燃料油是在1977年后至建立船用燃料油國際標(biāo)準之前國際上通用的以50℃運動粘度代表燃料油牌號的習(xí)慣名稱，有時也表示為IF－120、IF－180、IF－380，或簡稱120＃（號）、180＃（號）、380＃（號）燃料油，目前大部分柴油機制造商、船東及一些大石油商象埃索、殼牌、BP等仍沿用這一習(xí)慣，但對于船用燃料油而言習(xí)慣名稱雖然可以使用，相應(yīng)的質(zhì)量指標(biāo)（規(guī)格）卻應(yīng)以最低符合相應(yīng)國際標(biāo)準或協(xié)議標(biāo)準的要求來把握，以免跟過去一樣只強調(diào)粘度而未能控制其它質(zhì)量理化指標(biāo)要求。
目前，最新標(biāo)準沒有120號這一檔油品牌號，可以在50℃粘度上采用120 mm2/s以下，質(zhì)量檔次參照RMD 80牌號的質(zhì)量技術(shù)要求。
6、問：1000s、1500s、3500s燃料油的含義是什么？
答：1000s、1500s、3500s燃料油是英語國家過去（1976年前）習(xí)慣的以在100°F（37.8℃）標(biāo)準條件下，油品從特定容器雷氏一號粘度計中流出的時間（以秒計）表示的粘度，進而代表船用燃料油牌號的一種表示方式。目前，這種表示方式由于其通用性、科學(xué)性等方面因素較差，已逐漸被國際單位制表達粘度的形式所代替，航運市場上只有極個別的船東或油商使用。
7、問：什么是油品的粘度？
答：油品的粘度表明油品的稀稠程度，以及流動的快慢程度。是油品在受外力作用后，內(nèi)部相對運動產(chǎn)生的阻力，亦即油品的內(nèi)磨擦力的表征，嚴格來講就是內(nèi)摩擦力的磨擦系數(shù)。
8、問：燃油的粘度指標(biāo)有什么使用意義？
答：對燃油來說，油品的粘度指標(biāo)是關(guān)系油品質(zhì)量的重要指標(biāo)。國際石油市場上，船用燃油的價格一般都是按其粘度的高低加以區(qū)別。作為船舶輪機人員，了解油品的粘度，可以掌握對其的泵送、貯存條件?？梢哉_地對燃油加溫預(yù)熱，使其符合噴射、霧化所需要的條件。目前，船舶上都是按照柴油機說明書提出的要求范圍來選擇所使用的燃油。因此，想要更貼切的匹配柴油機噴入燃燒室的良好的霧化效果，180號燃料油深入掌握其120℃左右的粘度，380號燃料油深入掌握其145℃左右的粘度對應(yīng)柴油機說明書提出的要求范圍。否則，尤其對近期流行的船用殘渣型燃料油會發(fā)生不匹配的燃燒問題。
9、問：燃油“粘度”有幾種常用表示形式？
答：市場上燃油粘度的表示方式，目前主要有四種較常用的：
⑴運動粘度：
國際通用，其國際單位制單位為：mm2/s（毫米平方每秒）；等同的厘米克秒制單位為：cst（厘斯）；1mm2/s＝1cst；規(guī)范使用的是mm2/s，cst單位將逐漸淡出。最為合規(guī)的標(biāo)準應(yīng)該使用mm2/s，由于在全世界范圍內(nèi)已經(jīng)取消厘米克秒制單位制，盡量少用cst（厘斯）。
⑵雷氏一號粘度：
過去國際市場應(yīng)用很普遍，尤其英語國家通用，目前使用者漸少。單位為時間“s”(秒)。
⑶恩氏（恩格拉）粘度:
恩氏粘度為德國通用，我國過去在石化行業(yè)或燃料油、重油、渣油企業(yè)標(biāo)準中采用。單位為??（恩氏度）。
⑷賽氏粘度:
賽氏粘度在美國通用，國內(nèi)個別企業(yè)燃料油、渣油采用賽氏粘度。單位為時間“s” (秒)。
10、問：運動粘度使用應(yīng)注意的問題？
答：運動粘度的數(shù)值必須跟溫度連用，不指明溫度的運動粘度無法判斷其適用性。目前，一般表達輕柴油用20℃運動粘度，重柴油用50℃運動粘度，船用殘渣型燃料油用50℃運動粘度。機械油、液壓油用40℃運動粘度，其他類潤滑油多采用100℃運動粘度。
11、問：雷氏一號粘度與其它粘度表示方法可以換算嗎？
答：可以的，雷氏粘度是一種條件粘度的表示方式，以在100°F（37.8℃）標(biāo)準條件下，油品從特定容器雷氏一號粘度計中流出的時間（以秒計）表示粘度。與其它粘度表示方式以經(jīng)驗圖表查算。
12、恩氏（恩格拉）粘度與其它粘度表示方法可以換算嗎？
答：可以的，該粘度是某溫度下，200ml油品在恩氏條件粘度計全部流出的時間（以秒計）與200ml水在20℃時從同一容器中流出時間（以秒計）的比值，單位為??（恩氏度）。與其它粘度表示方式以經(jīng)驗圖表查算。
13、賽氏粘度與其它粘度表示方法可以換算嗎？
答：可以的，賽氏粘度是油品在測定溫度下，從賽氏粘度計中流出60毫升所需的時間。單位為時間秒。與其它粘度表示方式以經(jīng)驗圖表查算。
14、問：“DMX、DMA、DMZ、DMB”表示什么？
答：“DMX、DMA、DMB、DMZ”是當(dāng)前推薦使用的船用燃料油國家標(biāo)準GB/T 17411亦即國際標(biāo)準ISO 8217中，餾分型船用燃料油品種牌號代碼，其中“D”表示是餾分型，“M”代表船用，“X、A、B、Z”單獨存在時無意義，在組合時分別代表不同檔次的油品質(zhì)量水平。
15、問：我國柴油與船用餾分燃料油的對應(yīng)關(guān)系？
答：我國長期以來一直沒有船用柴油（船用餾分燃料油）專用標(biāo)準，在船舶高速柴油機及中速柴油機中使用的一直是輕柴油（GB 252）、重柴油（原GB 445）。質(zhì)量指標(biāo)一直采用國家標(biāo)準為控制標(biāo)準。
目前，雖然有了船用餾分燃料油正式標(biāo)準，少有正式的專有產(chǎn)品出產(chǎn)。從使用角度，按我國標(biāo)準控制的輕柴油完全符合船舶上使用的高速柴油機使用要求，其一般代用關(guān)系如下：
船用餾分燃料油與國內(nèi)輕、重柴油的對應(yīng)關(guān)系
船用餾分燃料油牌號 DMX DMA DMZ DMB
我國輕柴油牌號 －10號輕柴油 0號輕柴油 5號輕柴油 10號重柴油
常見國際俗稱 MGO 蒸餾MDO 蒸餾MDO MDO
備注 1、在4℃以上使用環(huán)境，0號、－10號輕柴油均可代替DMX使用。在夏季5號、10號輕柴油也可代替DMX使用。
2、在有預(yù)熱設(shè)備的船上，我國所有牌號的輕柴油都可作DMX、DMA、DMZ、DMB使用。20號重柴油可作DMB使用。
3、有條件的供應(yīng)商可根據(jù)船東的最低要求，調(diào)整符合船用餾分燃料油的產(chǎn)品。
16、問：如何選用輕柴油？
答：輕柴油牌號的選用根據(jù)使用的環(huán)境溫度確定。一般情況下，10號輕柴油適用于夏季（環(huán)境溫度12℃以上）或有預(yù)熱設(shè)備的柴油機；5號輕柴油適用于8℃以上的地區(qū)使用；0號輕柴油適用于5℃以上的地區(qū)使用；－10號輕柴油適用于－5℃以上的地區(qū)使用；－20號輕柴油適用于－14℃以上的地區(qū)使用；－35號輕柴油適用于―29℃以上的地區(qū)使用；－50號輕柴油適用于―44℃以上的地區(qū)使用。
17、問：如何選用船用柴油？
答：選用船用柴油，一般原則與選用車用柴油一樣，但因為船舶柴油機相對陸用柴油機轉(zhuǎn)速低，輕柴油用作船用柴油，可以根據(jù)船用餾分型燃料油的要求，個別指標(biāo)降低要求，但是供應(yīng)商必須標(biāo)明執(zhí)行或承諾的質(zhì)量標(biāo)準或質(zhì)量指標(biāo)。由于多數(shù)船舶有加熱裝置，在環(huán)境溫度選擇上可放寬要求，以加熱可達到的溫度作為選擇標(biāo)準。
如選用非完全餾分型柴油，要考慮發(fā)動機說明書中，高壓噴油嘴對于噴射粘度的要求 同時兼顧其它指標(biāo)。
18、問：如何選用重柴油？
答：重柴油主要適用于中、低速柴油機。使用重柴油應(yīng)有預(yù)熱設(shè)備，由于如此，選擇使用時主要考慮粘度。一般情況下，轉(zhuǎn)速在500－1000轉(zhuǎn)/分柴油機用10號重柴油；300－700轉(zhuǎn)/分柴油機用20號重柴油；300轉(zhuǎn)/分以下柴油機用30號重柴油。
19、問：重柴油如何控制質(zhì)量？
答：由于重柴油使用面較窄，目前國家已取消了重柴油標(biāo)準，但使用者可參照原國家標(biāo)準GB 445的質(zhì)量控制要求作為協(xié)議標(biāo)準，向供應(yīng)商提出需求。重柴油用于船用可以根據(jù)船用燃料油中DMC的質(zhì)量要求選用，或者與供油商簽定另外協(xié)議規(guī)格標(biāo)準。
20、問：對于“180＃燃料油，符合ISO 8217標(biāo)準”及類似的供油申請，供應(yīng)商一般如何處理質(zhì)量要求？
答：在國際市場上，我們經(jīng)?？梢砸姷降馁|(zhì)量規(guī)格如“180＃燃料油，符合ISO 8217標(biāo)準”字樣，其實這是常用燃料油稱呼與國際標(biāo)準的交互，對應(yīng)使用。
這種情況，正規(guī)供油商為了保障使用者的利益，一般是用50℃運動粘度不大于180 mm2/s保證粘度，使用ISO 8217 《船用燃料油》中相近于此粘度范圍的RME180（2010版）或RMG180（2010版）的兩檔質(zhì)量指標(biāo)值中的一檔進行保障，保證整個油品質(zhì)量。一些非正規(guī)渠道的供油商則可能轉(zhuǎn)空子，只考慮粘度值而忽略其他指標(biāo)值的保證。
21、問：120 mm2/s、180 mm2/s、380 mm2/s與其它燃料油稱謂間的對應(yīng)關(guān)系？
答：為了對應(yīng)選擇規(guī)格指標(biāo)，仿效國際上一些做法，我們把習(xí)慣使用的牌號跟國際標(biāo)準牌號的近似對應(yīng)關(guān)系列表如下：
船用殘渣燃料油與國際上習(xí)慣使用燃料油的相近關(guān)系
以50℃運動粘度命名 120＃ 180＃ 380＃
以雷氏粘度命名 1000S 1500S 3500S
以上燃油在使用上和質(zhì)量控制上可以一致對待，但使用者應(yīng)注意，在使用上，二種表示方法的粘度并不相等，只是相近，如果對粘度范圍要求嚴格，受油者必須明確指明需要的粘度范圍或注意供油商承諾的規(guī)格中粘度指標(biāo)的范圍選用。
22、問：“RMD80、RME180、RMG500”表示的含義？
答：“RMD80、RME180、RMG500”是ISO 8216國際標(biāo)準中，船用燃料油標(biāo)準表示方法。其中“R”代表殘渣，“M”代表船用，“D、E、G”等單獨無意義，與“RM”合用時代表ISO 8217國際標(biāo)準中對應(yīng)的質(zhì)量檔次。在我國標(biāo)準GB/T 17411中可做同樣理解。三個字母之后的數(shù)字使得船用燃料油更為唯一和確定。在2010版國際標(biāo)準中數(shù)字代表50℃時該油品的運動粘度，單位為mm2/s。
23、問：國內(nèi)市場上常見的“20＃、100＃、200＃燃料油”是怎么回事？
答：“20＃、100＃、200＃燃料油”是我國20世紀90年代以前，石油市場上用作鍋爐燃料的重質(zhì)油牌號劃分的稱謂，目前代表該燃料油劃分的標(biāo)準SH 0356－92已被新的牌號劃分諸如“1號、2號、……“所替代。
24、問：“20＃、100＃、200＃燃料油”與“120＃、180＃、380?！庇兄苯雨P(guān)聯(lián)嗎？
答：“20＃、100＃、200＃燃料油”系列不能等同于“120＃、180＃、380?！比剂嫌鸵粯佑糜诖安裼桶l(fā)動機，其性質(zhì)相差較遠，如20＃燃料油標(biāo)準規(guī)定恩氏粘度為80℃時5.0??折算50℃運動粘度為140 mm2/s左右，不能誤解為50℃運動粘度為20mm2/s。用傳統(tǒng)的“100?！碧娲?20＃燃料油”也是萬萬不可的。鍋爐常用的100＃，其80℃時恩氏粘度為80℃時15.5??折合50℃運動粘度約600 mm2/s，與50℃運動粘度為120mm2/s的船用燃料油“120?！苯^不能混用。不僅粘度不相同，質(zhì)地上也相差較遠，鍋爐燃料油的質(zhì)量要求遠低于船用燃料油的要求。切忌搞混。遇到此類問題請向供油商詳情咨詢。
25、問：什么是密度？
答：密度是物體在單位體積的質(zhì)量，其物理表達式為：密度（ρ）＝質(zhì)量（m）÷體積（V）。主單位為kg/m3，倍數(shù)單位有g(shù)/cm3等
26、問：密度的使用意義
答：密度既是質(zhì)量指標(biāo)，又是計量參數(shù)，使用中有非常重要的意義。在油品質(zhì)量控制中，密度反映了油品的輕重，可以粗略判定油品的品種，質(zhì)地及混油狀況，對船用燃料油來說，密度越大，高沸點成分越多，膠質(zhì)瀝青質(zhì)越多，質(zhì)量越差。輕柴油與重柴油、殘渣型燃料油密度相差較為顯著可憑密度加以區(qū)別；在油品數(shù)量交接中，由于我國采用商品質(zhì)量交接，所以密度的數(shù)值至關(guān)重要；在使用中，船舶上用離心分油機處理燃油或凈化主機的系統(tǒng)潤滑油，應(yīng)根據(jù)油品通過分油機時的溫度計算其密度，從而正確選擇分油機所需要的比重盤和比重螺釘。
27、問：何為石油產(chǎn)品的標(biāo)準密度？
答：標(biāo)準密度是指在規(guī)范規(guī)定的標(biāo)準條件下的物質(zhì)密度。歐美國家一般以15℃的密度作為石油標(biāo)準密度。我國延續(xù)蘇聯(lián)的規(guī)范，采用20℃、101.325kPa壓力下的密度作為石油液體標(biāo)準密度。
28、問：標(biāo)準密度在貿(mào)易交接中使用意義如何？
答：石油標(biāo)準密度的使用意義重大，規(guī)范性的供油商均能嚴格按照標(biāo)準密度和標(biāo)準體積進行商品質(zhì)量交接，這是國家貿(mào)易交接的統(tǒng)一要求。而個別企業(yè)和一些私企使用直讀出來的石油視密度，或違法使用長期自定石油產(chǎn)品密度的行為均能給用戶造成很大損失。
對于進口油的密度應(yīng)該充分掌握其標(biāo)準密度規(guī)定的測試溫度，便于換算成用戶理解的標(biāo)準密度范疇。同樣，在國際貿(mào)易中為適應(yīng)國外用戶的要求，應(yīng)根據(jù)要求將我國通用的20℃石油標(biāo)準密度化為15℃或其他表示形式的石油標(biāo)準密度。
29、問：何為石油產(chǎn)品的視密度？
答：視密度是針對標(biāo)準密度而言，指在測定溫度下直接讀出的密度值，如在17.8℃時的密度值為890.2kg/m3，記作ρ17.8＝890.2 kg/m3。
30、問：如何正確使用石油產(chǎn)品的視密度？
答：石油視密度值不能直接用作交接計量計算商品質(zhì)量用，必須換算到石油標(biāo)準密度規(guī)定溫度下的密度值方能用于交接計量計算。這種換算需要進行溫度尾數(shù)、密度尾數(shù)的修正。一般持證計量員要專門進行此項培訓(xùn)和考核。
31、問：輕質(zhì)油、重質(zhì)油可否直接測定密度？
答：對于揮發(fā)性高的輕質(zhì)油，一般要求低于石油標(biāo)準溫度測定石油視密度，然后換算。
對于重質(zhì)油，必須加熱高于石油標(biāo)準溫度，保持密度計的自由飄浮狀態(tài)，才能測定石油視密度，然后再行換算。
32、如何監(jiān)督供應(yīng)商的密度測定？
答：一些不規(guī)范油品供應(yīng)商用直接從石油密度計讀出的石油視密度，與測得體積直接相乘計算油品質(zhì)量，對用戶進行技術(shù)上的欺詐。用戶應(yīng)該提高警惕，應(yīng)尋找經(jīng)過規(guī)范培訓(xùn)、計量器具經(jīng)過國家規(guī)定部門嚴格檢定，計量記錄有嚴格換算格式，采用國家標(biāo)準石油計量表嚴格換算的規(guī)范企業(yè)供油。即使價格略高一些但數(shù)量和質(zhì)量有保障。
嚴格意義上講，交接中的密度應(yīng)該使用按照國家標(biāo)準GB/T 4756要求采取的具代表性油樣在實驗室的條件下按照GB/T 1885測得。而在現(xiàn)場和露天條件下直接測定的密度一般只作參考，不符合標(biāo)準測定條件要求。
33、問：為什么要測量所供油艙的油溫？
答：因為，我國除路上加油站外，多數(shù)油品交易采用商品質(zhì)量交接方式交接油品，油品質(zhì)量m=ρ20×V20。船舶測量在具體實施時，首先，在量取油高從而利用艙容檢定表查得艙容是該溫度下的艙容表值Vb,經(jīng)體脹系數(shù)修正及其它相關(guān)因數(shù)修正后，方能得到標(biāo)準體積V20，V20＝VCF（Vb－Vbs）〖1+0.000024(t-20)〗，這中間要使用到測量當(dāng)時經(jīng)嚴格測量的油艙內(nèi)油溫t進行計算。所以，測量所供油艙的油溫是交接計量的重要一步，而且油溫的測量也有嚴格的標(biāo)準規(guī)范即GB/T 8927《石油和石油產(chǎn)品溫度測量法》，不能隨意處置。
34、問：相對密度和API指數(shù)的使用？
答：在石油產(chǎn)品貿(mào)易中，尤其是國際貿(mào)易中有時碰到以相對密度和API指數(shù)表述密度的情況，在我國現(xiàn)行《石油計量表》GB/T1885－98中，已經(jīng)取消了這兩類表述形式及其與標(biāo)準密度之間的換算。如果仍遇到這種表示形式，應(yīng)參照《石油計量換算表》GB/T1885－83版本進行換算。
英美等國習(xí)慣上用油品在15.6℃（60°F）時與同溫度下同體積水的重量之比，即相對密度d15.6表示油品的密度。
我們使用時，需換算成20℃標(biāo)準密度。換算辦法是，先將相對密度d15.6按GB/T 1885-83《石油計量換算表》中表A2查表換算為15℃密度，再根據(jù)GB/T 1885-98《石油計量表》中表E2查表換算為20℃密度。
國際上還使用一種API度，稱為比重指數(shù)的型式表示密度，單位為°API。其計算公式為：比重指數(shù)（API度）＝141.5/d15.6-131.5。
比重指數(shù)越大，密度越小。比重指數(shù)可以換算成20℃密度，換算辦法是，先將比重指數(shù)按GB/T 1885-83《石油計量換算表》中表A3查表換算為15℃密度，再根據(jù)GB/T 1885-98《石油計量表》中表E2查表換算為20℃密度。
35、問：什么是油品的凝點？
答：油品冷卻到停止流動時的最高溫度稱為凝點。對于石油行業(yè)而言，凝點是在確定的試驗方法規(guī)定條件下求得的。條件改變，凝點值肯定不同。
36、問：凝點的形成原因？
答：油品因冷卻而失去流動性有兩種原因。含蠟高的油品（我國較多），因溫度降低蠟結(jié)晶析出并形成了凝膠，使油品失去流動性；含蠟低的油品，是由于粘度在低溫下過大造成粘溫性凝固。
37、問：測試掌握油品凝點的意義？
答：油品的凝點在使用中意義很大，油品的溫度在接近或抵達凝點時發(fā)動機送油管路將無法泵送，造成熄火。管線輸送油品時，接近凝點時，油品將析蠟并造成管堵。
一般選用柴油時，其凝點應(yīng)比環(huán)境低4－6℃。對于有加熱設(shè)備的船舶，可以使用凝點高的燃油，但要考慮到主機停車后燃油可能凝固，因此在船舶靠碼頭前15分鐘，換用凝點較低的燃油。
38、問：什么是油品的濁點？
答：油品冷卻時由于少量析出細微結(jié)晶的石蠟使澄清的試油開始渾濁時的最高溫度稱為濁點。
39、問：濁點的使用意義？
答：對于嚴格控制油品通暢流動的油品如噴氣燃料等濁點控制了失去流動性的僅有可能。對于柴油而言，不必如此嚴格。國內(nèi)一些公交柴油車采購油品時，用濁點作內(nèi)控標(biāo)準完全沒有必要，用略高于凝點的冷濾點完全可以有把握選用燃油。濁點的取得跟試驗條件密切相關(guān)，噴氣燃料的濁點與其它燃油的濁點在我國使用不同的試驗標(biāo)準條件下測得。在船用餾分型燃料油中只有DMX一種輕質(zhì)油要求測試濁點，使用在周圍環(huán)境低于－15℃無需加熱的狀況，其它油品不必控制濁點。
40、問：什么是冷濾點？
答：冷濾點是在一定的標(biāo)準測試條件下（模擬發(fā)動機使用情況），油品通過標(biāo)準濾網(wǎng)的最高溫度。
41、問：冷濾點在使用中的意義？
答：我國在GB 252《輕柴油》標(biāo)準中，除了規(guī)定凝點之外，還規(guī)定了冷濾點的指標(biāo)，這是因為雖然凝點用于輕柴油牌號命名，但是，選用時確切使用的是冷濾點指標(biāo)。冷濾點在實際使用中，比凝點更接近使用實際。
42、問：有人在零下8℃時，按照柴油選用原則，選擇了－20號柴油，但是卻出現(xiàn)泵油中斷，發(fā)動機熄火現(xiàn)象，如何解釋？
答：這是因為使用者忽略了檢查柴油冷濾點指標(biāo)，一些柴油或一些加有低溫流動性改進劑的柴油，凝固點很低，但是冷濾點卻依然較高，在零下8℃以上，不能夠順利通過過濾器，造成堵塞，影響油路的暢通。所以為了安全使用，應(yīng)重點考慮冷濾點指標(biāo)。
43、 我國輕柴油如何命名？
答：我國輕柴油按凝點命名具體牌號，如凝點為5℃，稱為5號輕柴油，凝點為－35℃，稱為－35號輕柴油等。
44、問：傾點的使用意義？
答：傾點與其它低溫流動性指標(biāo)一樣，表達了油品在泵送和輸送時的性能，目前我國除柴油及個別品種油品用凝點表述低溫流動性以外，大部分油品質(zhì)量指標(biāo)都與國際接軌，采用傾點表示，如潤滑油、船用燃料油等。傾點表述流動性比凝點更為廣泛，可以包含零度以上失去流動性的油品性質(zhì)。
45、問：什么是傾點？
答：傾點是油品在測定容器中還能夠流動的最低溫度。
46、問：傾點與凝點的聯(lián)系與區(qū)別？
答：表述流動性時，二者辦法相反，傾點是凝固后能流動時的最低溫度，凝點是失去流動性的最高溫度。對有規(guī)律的同一油品，傾點比凝點高3℃左右。對潤滑油類油品，傾點比凝點更具實際使用意義，因為只要流動就能夠形成油膜，起到潤滑和傳熱的作用，況且機械一經(jīng)運動磨擦表面產(chǎn)生熱量，足以加熱潤滑油。
47、問：我國輕柴油的產(chǎn)品標(biāo)記？
答：我國輕柴油的正確標(biāo)記方式舉例如下：
GB 252 0號輕柴油。
48、問：用戶應(yīng)如何明確申請加油的品名、牌號？
答：用戶向供應(yīng)商申請加油時，應(yīng)根據(jù)發(fā)動機設(shè)計說明書的要求，選擇用油，填寫用油文件時，除了價格等方面的內(nèi)容外，應(yīng)注意明確所需油品的規(guī)范名稱、牌號及其所歸屬的質(zhì)量規(guī)格標(biāo)準。使自己的使用限定在安全使用的指標(biāo)范圍內(nèi)。
例如：
①申請加油品名為船用燃料油
牌號為RME180或ISO－F－RME180
執(zhí)行規(guī)格為ISO 8217（2010E）；
②申請加油品名為船用燃料油
牌號為IF－180
執(zhí)行規(guī)格為XXXX企業(yè)指標(biāo)
③申請加油品名為船用燃料油
牌號為IF－180
執(zhí)行質(zhì)量規(guī)格參照ISO 8217（2010）RME180。
④申請加油品名為船用燃料油
牌號為80號（50℃運動粘度為80 mm2/s）
執(zhí)行規(guī)格主要指標(biāo)要求如下：
運動粘度：不大于，XXXXX；閃點：不低于，XXXXX；傾點：不高于，XXXXX；機械雜質(zhì)：不高于，XXXXX；水分：不高于，XXXXX；……。
49、問：燃油硫含量的高溫腐蝕危害如何？
答：硫是燃油中常見而又是主要的有害成分之一，在發(fā)動機燃燒的高溫高壓時，硫與空氣中的氧化合成二氧化硫和三氧化硫混合物，三氧化硫在燃氣流中，不參與燃燒，易與高溫?zé)坏舻幕曳纸M份，形成膠附在金屬表面的沉積層。越積越多，導(dǎo)致其附著處金屬的腐蝕。常造成危害的部位為：排氣閥閥座，活塞頂?shù)取?/p>
50、問：燃油硫含量的低溫腐蝕危害如何？
答：柴油機的低溫腐蝕是指柴油機中與燃燒氣體接觸的部位，在較低溫度的部位或處于低溫狀態(tài)下受到的酸性腐蝕（160℃以下），主要是由于燃油中所含硫在空氣中氧化生成的二氧化硫、三氧化硫與水蒸汽形成硫酸氣（H2SO4），在低于其凝聚溫度時，干氣形成硫酸直接腐蝕設(shè)備。主要受害部位為排氣閥桿下部，排氣煙道等。
51、問：什么是硫含量，如何表示？
答：硫含量也叫含硫量，是指測得硫占測試燃油的質(zhì)量百分數(shù)，用％（m/m）表示，無單位。
52、問：硫含量有幾種測定試驗方法？
答：測定硫含量的方法有多種，如：GB/T 380《石油產(chǎn)品硫含量測定法（燃燈法）》；GB/T 387《深色石油產(chǎn)品硫含量測定法（管式爐法）》；GB/T 11131《石油產(chǎn)品總硫含量測定法（燈法）》；GB/T 11140《石油產(chǎn)品硫含量測定法（X射線光譜法）》；GB/T 17040《石油產(chǎn)品硫含量測定法（能量色散X射線熒光光譜法）》等等；應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品規(guī)格的指定要求進行選擇。
53、問：不同試驗方法測得的硫含量可以同等使用嗎？
答：不可以。由于試驗條件不同，硫含量測得值差異較大，因此不同方法測得值之間不宜衡量比較，有特殊說明者也只能參照，作定性使用指導(dǎo)可以，不能用作仲裁依據(jù)。
54、問：如何有效掌握硫含量數(shù)值？
答：由于含硫物質(zhì)對于燃燒的危害性，致使使用者特別想要掌握其所有油品的硫含量，除了要求供應(yīng)商提供應(yīng)有的原始數(shù)據(jù)外，還可以根據(jù)油品的混合比例正比列換算混合后油品的硫含量。因為硫在油品中無論以何種形態(tài)存在，不會自生和自滅。
55、問：什么是石油產(chǎn)品的閃點？
答：油品在特定容器中，逐漸升溫到一定溫度時，蒸發(fā)氣體接觸標(biāo)準點火球，發(fā)生閃火的最低溫度，這個溫度叫作該油品的閃點。
56、問：什么是石油產(chǎn)品的自燃點？
答：油品在升高一定溫度時，并不接觸明火，油品自行氧化燃燒時的溫度叫作該油品的自燃點。
57、問：石油產(chǎn)品閃點、燃點的使用意義？
答：石油產(chǎn)品閃點、燃點在使用意義上比較一致，一般人們掌握閃點即可指導(dǎo)使用，歸納起來主要有以下幾點使用意義：
一是衡量油品揮發(fā)性的指標(biāo)，閃點高，輕質(zhì)組份少，不宜揮發(fā)；閃點低，輕組份多，易揮發(fā)損失。
二是油品儲存運輸及使用的安全性指標(biāo)，油品在運輸、儲存中的危險等級劃分是按閃點區(qū)分的。
三判斷有否混油，如懷疑汽柴油相混，燃潤油相混時，根據(jù)閃點即可確定。
58、問：如何確保燃潤油儲存、運輸使用安全？
答：應(yīng)嚴格杜絕明火，盡量保證在油品閃點17℃以下環(huán)境溫度傾倒或敞口，保持儲存、運輸、使用泵送在閃點以下溫度進行。
59、問：有人說：“原油比輕柴油粘度大，應(yīng)該更安全?！边@種說法對嗎？
答：這種說法不對，油品不能以其整體的粘性來說明其安全性，原油的整體粘度雖然較大，但是其閃點可能較輕柴油為低，因為其含有極輕質(zhì)組份，在遇有明火時應(yīng)更為危險。
60、問：什么是油品的殘?zhí)恐担?/strong>
答：如同油品的其它控制指標(biāo)一樣，油品的殘?zhí)恐翟谖锢硪饬x上是在高溫燃燒情況下未能燒盡的炭素成分，在概念上，是在標(biāo)準的條件下，盛在坩堝中的試驗油樣灼燒后殘余焦炭（炭素）占整個試驗油樣的質(zhì)量分數(shù)，用％（m/m）表示。
61、問：殘?zhí)恐档拇笮≌f明什么問題？
答：一般來講，殘?zhí)恐档拇笮?，說明一些不宜揮發(fā)、受熱分解并隨之發(fā)生縮合反應(yīng)形成高分子產(chǎn)物組份的多寡，如多環(huán)芳烴、稠環(huán)芳烴、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)等等。這些成分在燃燒中，不完全燃燒，在活塞頂、活塞環(huán)、排氣口處形成炭垢增加磨損，影響進、排氣，甚至導(dǎo)致發(fā)動機出現(xiàn)事故。
潤滑油的殘?zhí)恐凳瞧涞V物油基礎(chǔ)油的不理想組份，反映了潤滑油精制的程度。
62、問：油品的殘?zhí)恐抵泻袡C械雜質(zhì)和灰分成份，對嗎？
答：是的，由于殘?zhí)恐凳菧y定的高溫難溶、難揮發(fā)的部分，而機械雜質(zhì)是強溶劑下不溶和不揮發(fā)組份，灰分則是在更高溫（775±25℃）煅燒的情況下不能揮發(fā)的組份。所以，對于殘?zhí)恐祦碚f，試驗條件更強烈的不溶組份機械雜質(zhì)和灰分成份包含于其中。
63、問：加有添加劑的油品殘?zhí)恐?、灰分值較高，也是反映燃燒后沉積物的傾向嗎？
答：加有十六烷值改進劑的柴油，加有清凈分散劑的潤滑油，加有其它功能性添加劑的油品，由于其添加劑成分將成為灰分，包含在殘?zhí)恐?，但在實際使用時卻是有效助燃、助分解組份，有減少沉積物傾向。因此，對此類油的性質(zhì)應(yīng)區(qū)別對待，最好了解其加劑前的灰分、殘?zhí)恐登闆r。
64、問：燃油中的機械雜質(zhì)由何種物質(zhì)組成？
答：燃油的機械雜質(zhì)是不溶于溶劑油或苯等強溶劑的不良組分，多為無機鹽類。
65、問：燃油中的機械雜質(zhì)有何危害？
答：燃油中的機械雜質(zhì)易造成油路的堵塞、濾器的堵塞，除此以外流經(jīng)高壓油泵和噴油嘴時，在壓力作用下造成嚴重磨損。
66、問：燃油中的灰分有何危害？
答：燃油中的灰分主要造成以下危害：
灰分中的一些成分（主要是釩、鈉化合物）在高溫燃燒時，成熔融狀態(tài)且易粘附其它不溶物，在金屬表面形成高溫腐蝕。
二是灰分中的某些金屬微粒成分造成柴油機的磨料磨損。
灰分組份的磨料磨損危害極大，且能夠前后疊加作用，如一臺上萬馬力的柴油機，一晝夜消耗燃油40噸左右，如果灰分指標(biāo)為0.15％話，等于一晝夜向發(fā)動機氣缸中傾倒了60公斤的磨料，磨損氣缸等表面。足見其危害之大。
67、問：燃油中灰分的組成？
答：組成灰分的來源主要有兩方面：一是溶于油中，但高溫?zé)坏舻慕饘冫}類，如某些環(huán)烷酸鹽和金屬絡(luò)合物。二是機械雜質(zhì)中經(jīng)灼燒后仍不能燒掉的部分如一些氧化物，無機鹽。
68、問：燃油使用中如何減少機械雜質(zhì)？
答：對于燃油機械雜質(zhì)，多部分可以通過油路中的粗濾器、細濾器和分油機除掉。
69、問：有人說：“船用燃油控制粘度、密度即可，不用去管雜質(zhì)、殘?zhí)俊⒒曳值戎笜?biāo)大小，臟點用分油機分離即可”，這種說法對嗎？
答：持這種觀點是不對的，機械雜質(zhì)過大給濾器、分油機造成負擔(dān)，增加了工作量和濾器損壞幾率。而且對于燃油中存在的油溶性金屬鹽，分油機無能為力。因此，對潔凈性指標(biāo)不能掉以輕心。
70、問：灰分如何定義？
答：灰分是將一定重量的、盛在標(biāo)準坩堝中的試油，浸入濾紙并點燃后，將殘余物在高溫下灼燒后所得到的不能揮發(fā)的固體物質(zhì)，以質(zhì)量分數(shù)（m/m）表示其含量。
71、問：燃油中的瀝青質(zhì)有何危害？
答：燃油的瀝青質(zhì)含量雖然不是燃油的規(guī)格指標(biāo)，但是卻是重要的客戶使用指標(biāo)。由于瀝青質(zhì)是強溶劑石油醚也難以溶解的部分高分子聚合物組份，C/H比較高，雜原子含量大，以多環(huán)。稠環(huán)結(jié)構(gòu)為主，多數(shù)情況含有金屬有機化合物。因此，其對熱極不安定，300℃以上分解為焦炭和氣體，不能成為有效的燃燒組份，卻帶來了燃燒不盡，結(jié)焦、結(jié)炭不良燃燒連的狀況。使發(fā)動機燃燒不穩(wěn)定，積碳嚴重，引起機械故障。
72、問：如何要求船用燃料油的瀝青質(zhì)含量？
答：有關(guān)資料記載，國際使用經(jīng)驗，對于燃料油的瀝青質(zhì)要求最高不能高于12％，一般控制在10％以下為好。對于長期熟系使用的油品可不要求此指標(biāo)，對于以重質(zhì)原油調(diào)配或以超稠原油生產(chǎn)的船用燃料油，應(yīng)加以關(guān)注，避免使用事故。
73、問：什么是油品的水分？
答：油品的水分是按照產(chǎn)品指定試驗方法，利用水和溶劑汽油的物理性質(zhì)測定出來的水分含量，一般采用的是蒸餾方法，水分含量一般以體積分數(shù)（v/v）或質(zhì)量分數(shù)（m/m）表示。
74、問：油品中水分的危害？
答：燃油中的水分是十分有害的，其將加速流經(jīng)設(shè)備的銹蝕腐蝕，降低燃油的熱值，嚴重時對輕柴油的使用造成柴油機的熄火停機。對潤滑油，造成乳化的現(xiàn)象，使粘度下降，潤滑性能（油膜）遭到破壞。如果是燃料油混進海水，易將溶解鹽帶入氣缸加劇腐蝕和磨損。
75、問：石油產(chǎn)品中機械雜質(zhì)的一般來源
答：投入使用的油品，機械雜質(zhì)的含量與油品的儲運和保管很有關(guān)系。當(dāng)運輸、儲存、保管不善時，如管道、容器不干凈，會在油中混入泥沙、塵土、鐵銹之類物質(zhì)，油漆剝落物等。
76、問：開口閃點與閉口閃點有什么不同？
答：就反映的油品性質(zhì)而言，開杯閃點和閉杯閃點是相同的，但二者的測試方法不同，測得數(shù)值差異很大。開口閃點由于是在敞開條件下測試的，油氣積聚較慢，閃點值較閉口閃點值高出很多。一般講，潤滑油要求測開杯（口）閃點值，燃油要求測閉杯（口）閃點值。
77、問：通過監(jiān)測閃點值，可以衡量發(fā)動機潤滑油中是否混入燃油嗎？
答：是的，在燃油與潤滑油閃點使用同一方法測定的指標(biāo)值相差較大（一般10℃以上）的情況下，可以判定是否混油。
78、問：柴油的10％蒸余物殘?zhí)勘硎臼裁匆馑迹?/strong>
答：柴油的10％蒸余物殘?zhí)客瑯颖硎救紵蠓e碳潛在因素，使用10％殘余物殘?zhí)恐档臏y定表示方法是因為輕質(zhì)柴油殘?zhí)恐禈O低，所以將輕質(zhì)柴油蒸出90％（這部分不含有殘?zhí)恐担?，取一定量蒸餾后蒸余物作為殘?zhí)吭囼炗脴印?/p>
79、問：表述船用燃料機械雜質(zhì)的常用指標(biāo)有幾種？
答：表述船用燃料機械雜質(zhì)性質(zhì)的方法常用的指標(biāo)主要有機械雜質(zhì)（使用GB/T 511測定）、沉淀物（使用GB/T 6531測定）、總實際沉淀物（使用ISO 10307－1）、總潛在沉淀物（使用ISO 10307－2）。
80、問：含鹽燃油有何危害？
答：燃料油含鹽主要是以氯化鈉、氯化鈣、氯化鎂等無機鹽形式存在，其極易溶于水中，發(fā)生水解反應(yīng)，生成鹽酸腐蝕設(shè)備。
81、問：燃料油鹽含量控制多少較為合適？
答：一般燃料油由于其由煉廠成品油、渣油調(diào)合而成，所以在生產(chǎn)時已經(jīng)脫鹽工藝，控制在3mg/l以下，對使用不構(gòu)成危害。但在實際應(yīng)用中，可能遇到侵入海水或由原油直接調(diào)合（未脫鹽）的燃料油，應(yīng)嚴格控制在10mg/l以下。
82、問：柴油實際膠質(zhì)過高的危害？
答：柴油的實際膠質(zhì)過高，預(yù)示著在發(fā)動機燃燒室里的的結(jié)焦積炭多，造成發(fā)動機的磨損濾清器的堵塞，排氣閥的粘死，嚴重時甚至造成膠住高壓油泵和噴嘴柱塞付，因此而無法開動。一般高速柴油機實際膠質(zhì)控制不超過70毫克/100毫升，如果超過100毫克/100毫升，柴油機進油系統(tǒng)特別是柴油濾清器將很快堵塞，停車后噴油嘴將被膠質(zhì)粘住而無法再行啟動。
83、問：2011版最新國國家柴油標(biāo)準用什么指標(biāo)取代實際膠質(zhì)？
答：2011版最新國國家柴油標(biāo)準采用總不溶物（氧化安定性）取代實際膠質(zhì)指標(biāo)，表示同樣的意義。
84、問：船用燃料常用的殘?zhí)恐笜?biāo)形式？
答：船用燃料常用的殘?zhí)恐笜?biāo)形式有蘭氏殘?zhí)浚⊿H/T 0160）、康氏殘?zhí)?GB/T 268)、微量殘?zhí)浚℅B/T 17144）幾種，其中同一油品的康氏殘?zhí)颗c微量殘?zhí)繙y得值基本相同，蘭氏殘?zhí)颗c康氏殘?zhí)?、微量殘?zhí)繙y得值相差較大，但也有確定的對應(yīng)關(guān)系。
85、問：燃料油中瀝青質(zhì)的危害？
答：對于一般成品油而言，瀝青質(zhì)由于普遍含量較低，所以未列入指標(biāo)控制，但對于燃燒和混合來講，瀝青質(zhì)含量是一個重要的用戶指標(biāo)，瀝青質(zhì)含量大，在加熱時（300－350℃）會造成瀝青的裂化生成大量更難溶解的含碳物質(zhì)（油膠質(zhì)、碳青質(zhì)），接著發(fā)生聚沉。高瀝青質(zhì)油品（C/H比較高）用輕餾分（C/H比較低）調(diào)合時，由于破壞瀝青質(zhì)的膠溶平衡，易產(chǎn)生沉渣現(xiàn)象。瀝青質(zhì)過大，易產(chǎn)生嚴重的后燃現(xiàn)象，同時產(chǎn)生大量積碳。
86、問：在殘渣型船用燃料油中，瀝青質(zhì)含量多少為宜？
答：據(jù)一些發(fā)動機商的臺架試驗經(jīng)驗總結(jié)，在使用可能有瀝青質(zhì)存在的重質(zhì)燃料油時，應(yīng)考慮瀝青質(zhì)含量在12％以下，或者說瀝青質(zhì)含量控制在同種油品殘?zhí)亢恐笜?biāo)的2/3以下。
一般采購大型正規(guī)供油企業(yè)的燃料油，用戶基本不必考慮瀝青質(zhì)問題，供油企業(yè)為了長遠的市場，控制較為嚴格。對于短期行為和個體性質(zhì)企業(yè)，由于其重油調(diào)兌成分較為復(fù)雜，應(yīng)著重注意瀝青質(zhì)含量狀況，避免給發(fā)動機帶來使用負擔(dān)。
87、問：燃料油中瀝青質(zhì)的主要成分？
答：瀝青質(zhì)含量在石油產(chǎn)品中主要指不溶于過量正庚烷而溶于苯的不含蠟的組份。其形成過程基本是環(huán)烷烴氧化、疊合生成膠質(zhì)，進一步氧化疊合形成瀝青。成分主要是大分子的聚合物，碳氫比較大，一般含碳約85－87％，含氫6－7.5％。
88、問：燃料油中鋁、硅及其它催化劑微粒的來源？
答：鋁硅含量在燃料油使用中造成磨粒磨損，是由于進入80年代以來，煉油廠越來越多采用催化裂化工藝后，在渣油中殘留下來的催化劑粉末，如氧化鋁、氧化硅等。
89、問：燃料油中鋁、硅及其它催化劑微粒的危害？
答：燃料油中鋁、硅及其它催化劑微粒具有很強的磨損性。這些鋁硅及其它催化劑微粒，大小在幾微米至30微米左右，質(zhì)地較為堅硬，是近年來造成磨粒磨損的主要原因，據(jù)有關(guān)資料記載燃油中鋁硅含量達到300－400ppm時，即使使用最好的氣缸油，氣缸套的徑向磨損通常要增加0.4－0.5mm左右。足見其危害。
90、問：燃料油中鋁、硅及其它催化劑微粒含量如何控制？
答：經(jīng)過煉油商、船東、造船商各方面的協(xié)商，2010年的國際船用燃料油標(biāo)準提出鋁＋硅含量控制在60ppm以下。根據(jù)一些造船商的普遍測試數(shù)據(jù)，如鋁＋硅含量控制在60ppm以下，基本保證催化劑微粒總含量在300 ppm以下。
91、問：柴油十六烷值表示什么性質(zhì)？
答：柴油十六烷值表示柴油在柴油機中的發(fā)火性能，即在柴油噴入燃燒室后，迅速氧化、過氧化，進一步迅速自燃平穩(wěn)燃燒的性質(zhì)。
92、問：柴油十六烷值太低時，有什么害處？
答：當(dāng)柴油十六烷值太低時，則燃燒初期過氧化物不足，滯燃期太長，發(fā)動機啟動困難，浪費燃料，增加燃燒室結(jié)焦和積碳，并易發(fā)生爆震，增加發(fā)動機磨損，甚至損壞機件。
93、問：柴油十六烷值太高，有什么不好？
答：柴油十六烷值太高（60以上），會造成浪費，由于柴油十六烷值太高，滯燃期太短，過快生成過氧化物，在空氣不足的情況下早期著火，產(chǎn)生較短的火焰，使一部分烷烴分解生成游離碳，隨廢氣排出形成濃煙，增加燃燒室積碳和發(fā)動機磨損。
94、問：發(fā)動機如何要求柴油十六烷值？
答：為確保柴油機正常工作，必須選用符合要求的十六烷值的柴油。一般認為：2000轉(zhuǎn)/分以上的高速柴油機要用十六烷值50－60的柴油，1500轉(zhuǎn)－2000轉(zhuǎn)/分的要用45－50的柴油，1000轉(zhuǎn)－1500轉(zhuǎn)/分要用40－45的柴油，500－1000轉(zhuǎn)/分的要用35－40的柴油，500轉(zhuǎn)/分以下要用25－35的柴油，更低速的柴油機燃料，如船用燃料油不用控制十六烷值。
95、問：柴油餾程的控制意義？
答：餾程是保證柴油在發(fā)動機燃燒室里迅速蒸發(fā)氣化和燃燒的重要指標(biāo)。為了保證良好的低溫啟動性能，應(yīng)有一部分輕質(zhì)組份（130－160℃）。輕柴油50％餾分溫度應(yīng)為300℃，以確保燃燒時的平均蒸發(fā)性能，利于平穩(wěn)燃燒。輕柴油90％餾分溫度應(yīng)低于350℃－355℃范圍，95%餾分溫度低于365℃，否則在高速柴油機中不能及時蒸發(fā)和燃燒，造成燃燒室結(jié)焦和排氣冒黑煙。重柴油對餾程要求較低，控制在250－450℃即可。
96、問：燃點高，自燃點也高，這種說法對嗎？
答：這種說法不對，燃點是由油品的物理餾分輕重決定的，自燃點則取決于油品的組份構(gòu)成性質(zhì)，相互之間不存在影響。
97、問：粘度越低油質(zhì)越好，這種說法對嗎？
答：這種說法不對，對于船用燃料油而言，ISO8217－2010E列入了發(fā)火質(zhì)量的測算公式圖表，結(jié)果證明，在密度一定的情況下，粘度越小，著火質(zhì)量下降。因此在滿足機械使用的情況下，不能一味追求低粘度使用。
98、問：有些企業(yè)重視燃油熱值是什么道理？
答：這是非常有道理的，因為柴油發(fā)動機的工作原理即是將燃料的有效熱量轉(zhuǎn)化為柴油機械的動能的過程，單位熱值越高，可轉(zhuǎn)化熱源越充足，單位核算輸出功率越大，同量油品付出的回報率越高。一般來講以單位重量核算熱值，油品越輕（密度越?。?，熱值越高。以單位體積核算熱值，即容量熱值，油品越重（密度越大），熱值越高。正常燃油的重量熱值應(yīng)在9700－10500千卡/公斤之間。
99、問：熱值過低怎么辦？
答：計算鍋爐燃料或內(nèi)燃機燃料的熱值一般采用低熱值，如遇到采購油品的熱值過低（如重量熱值低于7000），可能是由于燃料兌水、摻兌醇類化工產(chǎn)品，或者油品本身不純等因素造成，應(yīng)結(jié)合其它使用指標(biāo)的狀況，進行理賠。這種情況只能在非規(guī)范小煉廠、助劑廠、小調(diào)合廠的產(chǎn)品中出現(xiàn)。
100、問：催化裂化的產(chǎn)品好嗎？
答：我國原油加工過分倚重催化裂化手段，重油催化柴油等二次加工柴油未經(jīng)加氫直接調(diào)合，致使芳烴含量較高，很難達到新的輕柴油標(biāo)準和環(huán)保排放的要求。但是用于調(diào)合船用燃料（船用柴油）質(zhì)量不成問題。
101、問：柴油在儲存中變色怎么回事？
答：柴油的變色主要是由于不飽和成分，經(jīng)空氣氧化，聚合，生成高分子聚合物，生成膠質(zhì)，膠質(zhì)物質(zhì)本身較柴油色深，而且膠質(zhì)在形成時夾帶含N螯和物也是柴油變色原因之一。
102、問：柴油顏色重影響使用嗎？
答：如果其它指標(biāo)沒有問題，氧化安定性指標(biāo)不超標(biāo)，一般不以柴油顏色確定使用與否，但顏色過深的柴油無疑質(zhì)量不好（如含N量高等）。供應(yīng)商按輕柴油標(biāo)準供油時應(yīng)保證顏色指標(biāo)在3.5以下。
103、問：石油產(chǎn)品中酸度與酸值表述上的區(qū)別？
答：酸度是指100ml油品中需使用氫氧化鉀中和有機酸的毫克數(shù)，一般用于輕質(zhì)油品檢查有機酸含量。酸值是指1克油品需使用氫氧化鉀中和有機酸的毫克數(shù)，多數(shù)用于測定重質(zhì)油品和潤滑油類檢查有機酸含量試驗。
104、問：石油中主要有哪三大烴類？對油品的影響如何？
答：石油中所含組份根據(jù)結(jié)構(gòu)主要有烷烴、環(huán)烷烴、芳香烴三大烴類。正構(gòu)烷烴含量高影響柴油十六烷值高，對潤滑油抗氧性好，閃點較高，粘度指數(shù)也高，但正構(gòu)烷烴含量高凝點也高，對汽油則辛烷值較低。環(huán)烷烴高影響成品油凝點較低，十六烷值也低，對潤滑油粘度指數(shù)低，閃點低。但環(huán)烷烴含量高形成漆膜時質(zhì)地較松軟。芳香烴含量高質(zhì)地較重，易使密度加大，但辛烷值較高，十六烷值較低。
105、問：因我國取消重柴油標(biāo)準，船用柴油機以新牌號4＃燃料油直接替代重柴油使用可以嗎？
答：應(yīng)視情而定，因為4號燃料油所執(zhí)行標(biāo)準為SH/T 0356，該標(biāo)準參照采用了美國材料試驗協(xié)會標(biāo)準ASTM D396承諾對于一般工業(yè)燃燒企（如鍋爐等），其潔凈性指標(biāo)和著火性能要求均大為降低，所以一般講，不要直接用于船用柴油機和其它內(nèi)燃機。當(dāng)然由于某些煉廠的中間產(chǎn)品或最終產(chǎn)品，在滿足4號燃料油的基礎(chǔ)上，其潔凈性和著火性能都能滿足柴油機要求，也是可以用作或調(diào)作重柴油使用。
這里，需要提醒的是，應(yīng)該用原重柴油標(biāo)準或船用燃料油的標(biāo)準核對使用，否則會給發(fā)動機帶來很大的危害。從標(biāo)準角度將，4號燃料油的指標(biāo)控制目的不是應(yīng)用于發(fā)動機的。
106、問：重油中引起高溫腐蝕的因素？
答：重油在燃燒時形成高溫腐蝕的主要因素是硫、釩、鈉等類元素的存在，因此要求這幾種元素的含量不能過高，實際控制中，硫含量、釩含量及鋁＋硅的含量控制基本覆蓋了其它金屬的控制。
107、問：如何防止、減輕高溫腐蝕？
答：防止高溫腐蝕的重要途徑就是嚴格控制硫含量和金屬含量，另外可以通過添加抑釩劑、清凈分散劑等辦法減輕高溫腐蝕的危害。
108、問：低溫腐蝕如何事前控制？
答：實踐證明，造成低溫腐蝕的主要原因是硫酸的沉積量，亦即形成其的硫含量，在露點溫度前30－35℃，硫酸的沉積量最大，平均有效壓力較高的柴油機，露點溫度也提高，腐蝕機率變大。所以，事前控制燃油硫含量是最有效的防低溫腐蝕措施，加入適當(dāng)?shù)膲A性清凈劑，盡量提高鍋爐受熱面的壁溫（高于露點溫度）？選用較高硫含量燃料時要注意使用到平均有效壓力較低的柴油機上。
109、問：什么叫露點溫度？有何使用意義？
答：通俗點講，露點溫度就是物質(zhì)從氣態(tài)凝結(jié)為液態(tài)的臨界溫度點。對于柴油機燃燒氣而言，由于硫含量的存在，氧化為二氧化硫，進一步氧化為三氧化硫，遇水汽形成硫酸干氣，溫度低于露點溫度時，凝結(jié)為硫酸造成腐蝕和電化學(xué)腐蝕，因此掌握或有效改善露點對使用有積極意義。
110、問：為什么釩含量不宜太高？
答：釩含量的控制主要是基于其形成的五氧化二釩對腐蝕有催化作用，在高溫時溶解鋼鐵的氧化保護膜，使基體金屬不斷遭受腐蝕，向縱深發(fā)展，其危害極大，因此，在船東的要求下，國際標(biāo)準引入了釩含量的的限制指標(biāo)。
111、問：在石油產(chǎn)品規(guī)格中具體指標(biāo)值單位“%(v/v)、%(m/m)”的使用意義？
答：單位%(v/v)、%(m/m)都是標(biāo)志物質(zhì)含量的單位，由于推廣國際單位制單位，我國法定計量單位將習(xí)慣運用的質(zhì)量（重量）百分比濃度廢除，改稱為質(zhì)量分數(shù)即%(m/m)。同樣，我國法定計量單位將習(xí)慣運用的體積百分比濃度廢除，改稱為體積分數(shù)%(v/v)，與國際使用一致起來。一些其它的表示方法應(yīng)逐漸淘汰。
112、問：如何判斷加有降凝添加劑柴油？
答：采用作柴油蒸餾試驗前后油樣都作凝固點的辦法，如二者凝固點相近，則可以認為未加降凝劑，如前后凝點相差太遠，說明加有降凝添加劑。
113、問：正確使用降凝添加劑？
答：由于希望增產(chǎn)輕柴油滿足使用，一些煉廠和用戶積極開展向柴油中加入降凝添加劑的活動，這種柴油稱為“加劑柴油”，但是這種辦法，必須選劑適當(dāng)，必須經(jīng)過使用的經(jīng)驗積累，一般情況下，含蠟量過高（如高于3％）的柴油加劑效果較差，調(diào)制－20℃以下的柴油效果較好，調(diào)制油在其冷慮點前使用為好。
114、問：用噴氣燃料、燈用煤油減低柴油凝固點的不利之處？
答：每至冬季總有一些單位因為需要，用噴氣燃料、燈用煤油摻入柴油，以圖降低柴油的凝點，一般情況下，降低凝點的目的都能達到，但是由于較使用添加劑添加量較大，對柴油的組份改變較大，可能導(dǎo)致燃燒性能的變化，尤其是發(fā)火性能變差。
115、問：我國船用燃油加油依據(jù)什么規(guī)范？
答：凡國內(nèi)外船舶在我國水域內(nèi)由我國企業(yè)補給燃油應(yīng)共同遵循我國國家標(biāo)準GB/T 25346-2010《船舶供受燃油程序及檢測方法》。
116、問：船舶供油計量交接的依據(jù)是什么？
答：利用船舶油艙進行計量交接，執(zhí)行我國行業(yè)規(guī)范JT/T 38《石油及液體石油產(chǎn)品船舶油艙計量交接標(biāo)準》。
117、問：船舶供受油計量交接以供受那一方計量數(shù)據(jù)為準？為什么？
答：以供方為準。原因如下：
⑴、供方企業(yè)長期穩(wěn)定專項從事供應(yīng)工作，按照國家（國際）規(guī)范，建有一整套符合社會運作規(guī)范的計量保證體系；
⑵、供方船舶艙等器具經(jīng)過國家認定的標(biāo)準檢定機構(gòu)的定期檢定，可作為交接計量器具，受方不具備此要求；
⑶、供方有依法進行定期法定計量培訓(xùn)，持有合法證書、并可以依法負責(zé)的計量人員。
⑷、供方計量依法受社會監(jiān)督和行政管理部門制約，計量行為符合法定程序，受方一般是使用部門，不需要具備法定計量的條件。
118、問：船舶艙容由誰檢定?
答：由于船舶艙容檢定的專業(yè)性質(zhì)很強，所以國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督檢驗檢疫局授權(quán)成立了國家船舶艙容專業(yè)計量站，實施對船舶艙容的檢定工作，目前全國在上海、北京有兩個國家船舶艙容專業(yè)計量站。其它沒有按國家規(guī)定，由縣以上人民政府計量行政部門授權(quán)建立、批準公布的站點，無權(quán)行使船舶艙容計量檢定工作或只能在局部區(qū)域授權(quán)。
119、問：備查油樣如何保留？
答：按照GB/T 25346-2010《船舶供受燃油程序及檢測方法》的規(guī)定，必須在加油過程中，雙方監(jiān)督下提取備查的油樣，取樣過程執(zhí)行國家標(biāo)準GB 4756亦即ISO 3170。油樣一般一式肆份，供受油雙方各保留兩份。一瓶油樣保留期限為60天，如發(fā)生爭議，應(yīng)由雙方一同送檢。另外一瓶按照國際公約的要求，備留一年，為環(huán)保追溯負責(zé)。
作者：中國船舶燃料有限責(zé)任公司 來源：《中國遠洋航務(wù)》連載
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