我與鐵路結(jié)下緣分，是在十五歲那一年。在從保定開往北京的普速列車上，我和七十歲的奶奶被淹沒在橫七豎八的行李與東倒西歪的人群之中。那時候火車一直徘徊在時速一百公里以下，以至于143公里的路程，要走兩個多小時。第一次坐火車，留給我的印象除了心靈震撼之外就是沒有絲毫的食欲，整整兩個小時，我忍著胃部痙攣，眼睛一直盯著窗外，看著閃亮的鋼軌劃出一條延伸到天際的細線。車輪撞擊軌道接縫發(fā)出的咔噠聲，在腦海里回響了十幾年。

我喜歡鐵路，總幻想著火車有一種魔力，會載著我去遙遠神秘的地方。高考前夕，我和小伙伴乘坐長途汽車跑到了定州火車站，逗留了一整天，陪值班的信號員侃大山，他手中拿著好幾種顏色的信號旗，時不時就走出值班的小房子揮舞幾下，那時候我還不知道這是早就應(yīng)該淘汰的信號技術(shù)，可是還在我國的鐵路干線上大規(guī)模應(yīng)用著。由于玩得太開心，我和伙伴錯過了最后一班長途汽車，不得不冒著瓢潑大雨在公路邊上攔截去我們縣城的大卡車。一位好心的拉煤司機接納了我們，讓我們趴在后面的煤堆上面，顛簸了近五十公里，午夜時分才才一身泥水回到家里。

高考填志愿都與鐵路有關(guān)，最終我很幸運地被一所鐵路工科院校錄取，從此開始了與鐵路的親密接觸，甚至將其當成了一生的職業(yè)。鐵路給了我謀生的飯碗，也送給我一位值得終身廝守的愛人。我和她在火車上相識，并最終結(jié)成良緣。在我沒有上大學(xué)之前，鄉(xiāng)親們很多都在外面做生意，每次乘坐火車都千辛萬苦，他們很希望我能夠在火車站上班，能夠幫上忙，以后家里人買票出行就會方便許多。不過我讓他們失望了，雖然進了鐵路系統(tǒng)，選擇的卻是勘察設(shè)計行業(yè)，而非鐵路運輸。雖然沒有能力幫助他們，但我在擔(dān)任鐵路工程師長達十六年的時間里，參加了中國數(shù)條高速客專的建設(shè)，其中就有著名的京滬高速鐵路，這是我最值得驕傲的事情。

中國鐵路承擔(dān)的責(zé)任最重，職工付出的辛苦最多，遭到的謾罵與非議數(shù)不勝數(shù)，最嚴重的時候差點毀掉高鐵事業(yè)。為了讓更多的人了解鐵路，我就萌生了撰寫一本通俗讀物的想法，探尋鐵路的起源，追尋鐵路的歷史，用講故事的方式，將其發(fā)展過程中的里程碑事件與重要人物的事跡展現(xiàn)給讀者。經(jīng)過艱苦的資料收集、研讀與創(chuàng)作，終于完成了這本《鐵路傳奇》。希望這本書能帶給讀者不同的感悟，呼吁更多的人來關(guān)注中國的鐵路事業(yè)，并多一些寬容與理解。

向所有的鐵路工作者致敬！（王麟）

鐵路留給人們的最直觀的印象就是力量與速度，從轟鳴咆哮的蒸汽機車到吐著淡淡白煙的內(nèi)燃機車，再到快捷環(huán)保的電力機車，最終發(fā)展到機車與車輛完美合一的高速動車組。一百九十年的高齡，卻重新煥發(fā)了生機和活力，蜿蜒到天際的閃亮鋼軌與綿延數(shù)公里的鋼鐵巨龍，猶如穿梭于小小寰球上的蛛網(wǎng)動脈，流淌著一列列奔馳不休的鋼鐵血液，改變著速度，改變著時空，也改變著整個世界。

鐵路和英國的工業(yè)革命互為催化劑。鐵路的出現(xiàn)是近代工業(yè)革命誕生的成果，同時它在很大程度上也促進了工業(yè)革命的發(fā)展，締造了近現(xiàn)代最為富足和強大的歐美國家。鐵路的身影首先出現(xiàn)在英倫三島之上，而不是世界其他地方，是與英國當時的政治、經(jīng)濟和技術(shù)條件密切相關(guān)的。在十四世紀中葉，從意大利開啟的文藝復(fù)興運動一直延續(xù)到了十七世紀，整個歐洲得以走出了黑暗愚昧的中世紀，再次將文明的火種點亮。思想的解放帶來的是科技勃興，而英國抓住了這個千載難逢的機遇，以彈丸島國之地，在全球進行殖民擴張，造就了稱霸全球幾百年的日不落帝國。而如今強大的美國，在十八世紀末期依舊是英國的殖民地。英國對殖民地的資源掠奪，完成了原始的資本積累，并刺激了市場需求。高效運轉(zhuǎn)的政府、科學(xué)技術(shù)的進步也都大大刺激了社會的發(fā)展，解放了生產(chǎn)力。在十九世紀初期，英國就成了世界工廠，倫敦成了世界金融中心，英鎊成為地位最高的貨幣，擁有世界上最廣最多的殖民地，產(chǎn)品與資本輸出全球第一。當時世界上任何國家都不能與之抗衡，連一直沉醉于康乾盛世的中國都不是其對手。因此，工業(yè)革命誕生于英國也是水到渠成的事情。

而鐵路的出現(xiàn)，是為了滿足英國礦山開采運輸而直接催生的結(jié)果，而其中的煤礦，則是鐵路誕生的第一推手。在工業(yè)革命時期，英國的幾大產(chǎn)煤地分布在紐卡斯爾、南威爾士和英格蘭中部。讓我們再重溫一下“火車之父”喬治·斯蒂芬森的家鄉(xiāng)，他于1781年出生于英國泰恩河畔紐卡斯爾市以西的華勒姆村?？梢?，“火車之父”的誕生地也是英國重要產(chǎn)煤地之一，這就從側(cè)面證明了世界上第一條運營鐵路的出現(xiàn)與煤礦密切相關(guān)。

其實，不但第一條運營鐵路與煤炭密不可分，甚至在1825年斯托克頓至達林頓的商業(yè)線建成之前，鐵路就已經(jīng)在英倫三島上默默無聞地存在了幾十年了。如果繼續(xù)向前追溯，在這些為煤礦服務(wù)的專用鐵路出現(xiàn)之前，很多礦井為了減小馬拉煤車的阻力，就在礦井與卸車站之間鋪設(shè)兩根木軌，嘗試運輸。所以說，一部鐵路傳奇是從兩根普普通通的木軌條開始的。

如果追溯木質(zhì)軌道的出現(xiàn)時間，可以將日歷翻回到1530年。在一幅描繪德國煤礦的畫作上面，出現(xiàn)了最早的馬拉木制礦車運行于木軌上的形象。到了1600年至1649年，也就是被克倫威爾處死的英王查理一世在位時期，有一個叫布蒙特的多才多藝的紳士，花了三萬英鎊在紐卡斯爾煤礦上鋪設(shè)了歷史上第一條木質(zhì)軌道，將兩根木條固定在枕木上面，以方便煤車運行，但是在商業(yè)上卻不成功，布蒙特的大筆資金打了水漂。布蒙特作為木質(zhì)軌道的發(fā)明人，沒有從中獲得什么好處，而他的發(fā)明卻不脛而走，在很多煤礦上面被采用。除了紐卡斯爾出現(xiàn)第一條木質(zhì)軌道之外，此后幾十年間，英國其他煤礦也開始修建這種木軌，到了喬治·斯蒂芬森出生的1781年，整個英國東北部煤礦已經(jīng)布滿了蛛網(wǎng)般的木質(zhì)軌道。這些都是煤礦主的私有財產(chǎn)，用來在礦井與附近的河道之間迅速轉(zhuǎn)移煤炭。在被淘汰之前，這種木軌不斷改進，比如因耐久性比較差，用不了多久就會損壞，為了在更換木軌時不觸動枕木，就在原有的木軌上面再順放兩根木軌條，這樣隨壞隨換，十分方便。再后來，為了減少木軌的更換次數(shù)，工程師們又在木軌表層包了一層鐵皮，以提高其使用壽命。

木軌的出現(xiàn)只是過渡，最終便被鐵軌替代了。到了1750年，木輪貨車改為鐵輪貨車，1767年至1776年之間，在斯塔福德郡與南約克郡開始使用內(nèi)側(cè)帶有凸緣的生鐵板作為承載軌道。1789年，英國土木工程師威廉·杰索普首次設(shè)計出凸型鐵軌和外輪緣凸出的鑄鐵車輪，并在拉夫堡—萊斯特的馬拉鐵路上得到應(yīng)用，這就是現(xiàn)代鐵路的雛形。杰索普后來對外緣突出的車輪進行了改進，研制出內(nèi)輪緣凸出的鑄鐵車輪和鐵路道岔，成為現(xiàn)代鐵路輪軌的標準形式，從此真正意義上的鐵路誕生了。鐵路作為各類礦坑的附屬品，隨著采礦業(yè)和冶金業(yè)的不斷進步而發(fā)展了起來，此時，距離喬治·斯蒂芬森開通世界上第一條商業(yè)鐵路還有三十五年的時間。

作為礦坑附屬品的鐵路發(fā)展極為迅速，而催化劑就是拿破侖戰(zhàn)爭。英國為了戰(zhàn)時之需，大力發(fā)展采礦業(yè)，使得南威爾士的礦業(yè)蓬勃發(fā)展。在1791年，蒙莫斯、格拉摩根以及卡馬森等地方還沒有一條鐵路，僅僅過了二十年，該地區(qū)已經(jīng)有240公里的鐵路同運河、礦井、鋼鐵廠銜接在一起。

那么，在斯托克頓至達林頓商業(yè)鐵路運營之前，英國已經(jīng)有哪些鐵路投入使用了呢？

第一條是1790年以后修建的加迪夫—莫爾瑟線，鐵路機車發(fā)明者之一特里維西克曾經(jīng)在這里試驗他的機車；其二是1802年建成的色浩威線，長達32公里，是當時最長的鐵路線；其三是十九世紀初期修建的拉內(nèi)利線，長25.6公里；其四是穿越英國南北森林的賽佛恩—懷河線，長20.8公里；其五是辛德福德—賽佛恩河的東西向的鐵路線。到了十九世紀二十年代末期，僅僅泰恩賽德地區(qū)就有360公里的鐵路線，在南威爾士工業(yè)區(qū)則只多不少，英國的其他地區(qū)也零零星星修建了很多鐵路，合計下來是一個非?？捎^的數(shù)字。

從上可知，喬治·斯蒂芬森修建的斯托克頓至達林頓鐵路，絕非世界上第一條鐵路，在它之前，已經(jīng)有三百多公里的鐵路縱橫交錯于各大礦區(qū)、運河和冶煉廠之間。那么，為何這么多鐵路都沒什么名氣，反而喬治·斯蒂芬森修建的鐵路一鳴驚人了呢？原因很簡單，有一個重要因素造就了這一切，那就是赫赫有名的蒸汽機車。

在機車發(fā)明人理查德·特里維西克與喬治·斯蒂芬森橫空出世之前，英國因為礦區(qū)運輸需要，修建了很多附屬鐵路。但是，這些鐵路并非我們所熟悉的那樣，上面跑著機車，牽引著龐然大物，一路轟鳴而去。恰恰相反，這些鐵路其實和普通的驛道沒太大區(qū)別。在蒸汽機被瓦特改良并大范圍推廣之前，在鐵路上主要的牽引動力還是最原始的畜力。牲畜被人馴化利用了上萬年，直到英國工業(yè)革命之后才被取代。也可以這么說，幾千年來之所以社會文明發(fā)展緩慢，無法突破畜力限制是最主要原因。而畜力一旦被突破，就有了更加革命性的動力，社會發(fā)展才呈幾何級增長。近兩百年間科技的進步，已經(jīng)遠超過去幾千年的總和，這一切進步的火種，都要歸功于蒸汽機的發(fā)明。

談起蒸汽機，很多人不約而同都想到一個人，那就是詹姆斯·瓦特。其實在瓦特之前，蒸汽機就已經(jīng)被發(fā)明出來，并不斷被能工巧匠所完善，時間長達九十年。將蒸汽作為動力，是人類文明史上的一次創(chuàng)舉，使得人類駕馭地球能源的本領(lǐng)有了質(zhì)的變化。早在1680年，法國物理學(xué)家尼斯·帕旁就開始了第一次蒸汽力試驗，并研制成功世界上第一臺將熱能轉(zhuǎn)化成機械能的蒸汽泵。但是，帕旁畢竟不是企業(yè)家和實業(yè)家，他只是一名物理學(xué)家，完成自己的杰作之后，他沒有繼續(xù)深入研究，也沒有將這臺能夠改變世界的發(fā)明用于實際生產(chǎn)。

蒸汽機械研究沉寂了十八年后，英國人托馬斯·塞維利發(fā)明了利用蒸汽動力的抽水機。塞維利的抽水機應(yīng)該是第一臺用于實際生產(chǎn)的機器，但是該機械強度不夠，在蒸汽的強壓力之下時常爆缸。最終還是一位鐵匠托馬斯·紐科門解決了這個難題，制造出了第一臺能夠長時間持續(xù)使用的蒸汽抽水機，主要用于煤礦礦井的抽水。但是，紐科門的蒸汽機還存在巨大缺陷，那就是氣缸里的蒸汽和冷凝水是混合在一起的，使得熱蒸汽還沒產(chǎn)生多大作用就被冷凝變涼，造成能量的極大浪費，并且效率極低，而這個關(guān)鍵問題被詹姆斯·瓦特解決了。

從1765年到1782年，瓦特花了十七年時間對蒸汽機不斷改進，他首先發(fā)明了分離式冷凝器，使得蒸汽和冷凝水分開，保證了蒸汽在做功之前不被冷凝；發(fā)明了齒輪聯(lián)動裝置，解決了蒸汽機活塞的往復(fù)運動轉(zhuǎn)變成旋轉(zhuǎn)運動的難題，使得蒸汽機成為能夠帶動各種機械運動的原動機；為了繼續(xù)提高蒸汽機的效率，瓦特又發(fā)明了帶有雙向裝置的新氣缸，首次將引入氣缸的蒸汽由低壓改成高壓，極大提高了做功效率。