在第十三個五年規(guī)劃方案即將出臺之際，新能源汽車成為國家戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)，電動汽車被優(yōu)先提上發(fā)展日程，作為行業(yè)內(nèi)的后起之秀，小型電動車當然不能滯后發(fā)展。

從近幾年國家的政策支持上不難窺探，小型電動車是被深寄厚望的民生產(chǎn)業(yè)，這個產(chǎn)業(yè)的基調(diào)已經(jīng)基本確定，即朝著“小型化、輕量化、智能化”方向轉型升級，而“十三五”最明顯的特征就是，要加大對電動車在新材料、新技術方面的研發(fā)應用，兩者之間的相輔相成，是政策刺激產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)興于政策的重要體現(xiàn)，只要能夠順利發(fā)布相關標準，實現(xiàn)規(guī)范管理，小型電動車便有望在“十三五”期間實現(xiàn)初步轉型。

那么，小型電動車該如何在2016年打一個漂亮的翻身仗呢？

低速電動車市場需求旺盛，政府應積極建立規(guī)范。在美、日、歐等工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)，低速電動車滿足了短途代步及社會出行的需求。政府從低速電動車的生產(chǎn)和使用實際出發(fā)，積極調(diào)整汽車生產(chǎn)和管理體系，制定了相應的政策法規(guī)和運行規(guī)范，允許生產(chǎn)銷售和使用低速電動車。

對低速電動車實行歸類或分類管理，有利于市場發(fā)展。美國政府對低速電動車輛實施分類管理，有相應的安全法規(guī)。美國政府于1998年開始對低速電動車實行分類管理，隨后于2005年、2006年兩次修訂標準和法規(guī)，截至2014年底，已有46個州立法允許低速車輛在規(guī)定區(qū)域上路行駛。

日本政府制定了'超小型交通工具普及發(fā)展規(guī)劃'，頒布了允許低速電動車上路行駛的臨時認證制度，將低速電動車納入汽車管理類別，同時放寬了部分要求標準。歐盟沒有對低速電動車做專門定義，而是將這類交通工具定義為四輪機動車，并根據(jù)車重、速度和功率的不同將其分為輕型四輪機動車(L6E)和重型四輪機動車(L7E)，實行歸類管理。

成本低廉是低速電動車興起的首要推動力。低速電動車最早出現(xiàn)于20世紀90年代的美國，是以高爾夫球車為原型發(fā)展而來，其體型小巧、車速慢、價格低，最重要的是其行駛成本不到傳統(tǒng)燃油汽車的1/10。同時早期鉛酸電池可以使用普通家用電源進行充電，當時的低速電動車充分滿足了人們近距離代步的需求，在美國被親切的稱呼為'鄰里車'。另外一方面，歐洲有些國家并不要求低速電動車的駕駛員擁有駕照，方便了無駕照人群的出行。低速電動車的駕乘方便性、準確的市場定位以及親民的價格以，使得低速電動車迅速獲得了一席之地。

低速電動車順應了政府與消費者對環(huán)保日益高漲的需求，有利于擴大市場占有率。低速電動車多使用鉛酸電池，雖然在生產(chǎn)和回收環(huán)節(jié)存在一定程度的污染，然而在使用過程中二氧化碳的零排放為低速電動車在價格經(jīng)濟的基礎上增添了新的環(huán)保特性，提升了購買者和使用者的購買欲望。隨著近年來低污染的鋰離子電池的使用，低速電動車進一步滿足了政府和民眾對環(huán)境保護的需求。

低速電動車相比傳統(tǒng)汽車以及高速電動車，其安全性一直飽受詬病。美國高速公路安全保險協(xié)會在2010年組織開展了一系列的低速車輛碰撞試驗，測試結果表明低速車輛存在嚴重的安全隱患，報告指出低速電動車與常規(guī)交通的混行行為存在致命性，建議政府提高低速車輛的安全標準，并且限制低速車輛僅能在低風險交通環(huán)境中使用。而歐盟部分國家并不要求低速電動車駕駛者持有駕照，為駕駛員帶來便利的同時，卻增加了低速電動車行駛過程中的安全隱患。因此，在歐美以及日本等國家和地區(qū)，低速電動車在生產(chǎn)和行駛過程中的安全標準和要求正在不斷提高。

工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，都沒有低速電動車廠商或產(chǎn)品進入，發(fā)改委頒布的《規(guī)定》征求意見稿，也未給予低速電動車投資或準入資格，低速電動車處于尷尬境地。一方面可進一步參考國外低速電動車整車參數(shù)，尤其是在尺寸和性能等方面的定義，對市場中銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面，進行充分的市場調(diào)研，避免對現(xiàn)有低速電動車產(chǎn)品'一刀切'式的取締或禁行措施，盡快建立低速電動車標準技術體系，讓生產(chǎn)廠商盡快有標準可循，有利于產(chǎn)品質量的穩(wěn)定和技術實力的提升。

一是在地方上積極實行低速電動車管理試點，在生產(chǎn)銷售、車輛使用等環(huán)節(jié)研究探討對低速電動車管理的有效措施。二是學習參考國外對低速電動車歸類或分類管理的成功經(jīng)驗，研究單獨為低速電動車劃分類別或歸類管理的可行性。如參考歐洲將低速電動車劃入'四輪摩托'范疇管理，要求生產(chǎn)廠商嚴格按類別限制車輛速度和尺寸。三是積極開展針對低速電動車使用安全性的調(diào)查研究，進行第三方損失調(diào)查，在有條件的區(qū)域實施低速電動車保險試點。

一方面要借鑒歐美國家低速電動車發(fā)展經(jīng)驗，在明確車輛產(chǎn)品定義和技術標準的基礎上，對達到發(fā)改委和工信部相關標準的電動車產(chǎn)品頒布生產(chǎn)許可和產(chǎn)品認證，同時確定行業(yè)管理角色，讓低速電動車產(chǎn)業(yè)早日進入良性發(fā)展軌道。另一方面是對車輛進行廣泛的安全測試，建立并完善電動汽車安全標準，利用標準使低劣或違法的低速電動車退出市場，對符合標準的電動車產(chǎn)品進行鼓勵并起到示范效應。

一是支持低速電動車廠商加大投入，加強在電池容量、充電速度、驅動系統(tǒng)匹配及整車性價比等方面的研發(fā)力度，提高車輛安全性、穩(wěn)定性和舒適性，實現(xiàn)低速電動車的品質提升。二是鼓勵中小型廠商做大做強，提升制造規(guī)模，提高車輛行駛速度，優(yōu)化車身尺寸，早日進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。三是嚴格制定電動乘用車車輛準入制度，通過加大財政補貼、稅收優(yōu)惠等方式，鼓勵現(xiàn)有傳統(tǒng)乘用車和其他類型汽車廠商生產(chǎn)價格更為親民以及推出經(jīng)濟實惠的電動汽車產(chǎn)品，及早完成2015年產(chǎn)銷50萬輛新能源汽車的規(guī)劃目標。

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對未來汽車業(yè)的大膽預期

　　我們假設全球電動汽車的電池市場普及率能達到50%，估計電動車動力電池市場規(guī)模將在2030年達到3200億-4000億美元，幾乎與目前全球半導體市場營收持平。

  在對動力電池的研究當中，我們發(fā)現(xiàn)電池與半導體行業(yè)有諸多類似，即都是以技術和產(chǎn)能擴張帶動發(fā)展。我們認為電池技術是動力電池市場競爭中的主要分水嶺，和半導體行業(yè)通過技術迭代以爭取額外毛利的商業(yè)模式類似。在我們看來，松下目前在能量密度和成本方面依然領先，以此成為特斯拉的唯一供應商。LG化學和三星SDI則在NMC三元電池技術和生產(chǎn)效率上領先中國廠商，并得以進入中國電動汽車市場。比亞迪和其它本地廠商一直致力于通過提升電池技術來和全球主要同行在價格效率方面競爭。

同時，我們注意到電池廠商還需要不斷擴大產(chǎn)能，以獲得成本優(yōu)勢，這也與半導體行業(yè)情況類似。比亞迪目前擁有世界上最大的電動汽車的電池容量，2016年底之前實現(xiàn)15.9千兆瓦時。但松下和特斯拉的超級電池工廠（GigaFactory）將生產(chǎn)35千兆瓦時。2016-2020 財年，我們認為大部分產(chǎn)能擴張將來自比亞迪、松下、LG化學和三星SDI等主要電動汽車生產(chǎn)商。

　　電動汽車電池的競爭格局：誰將是下一個“三星電子”？

　　電動車電池產(chǎn)業(yè)仍然非常分散，全球約15家廠商生產(chǎn)超過1千兆瓦時，這和本世紀早期的存儲器競爭格局類似。經(jīng)過15年的行業(yè)整合，存儲器行業(yè)只有三個龍頭仍然存在：三星電子，SK海力士和美光，三家公司已經(jīng)占有超過77%的全球內(nèi)存市場份額，同時三星電子以36%的營業(yè)利潤率居市場首位。我們認為，在電動汽車滲透率從目前1%上升到2030年50%的這15年中，類似行業(yè)整合也可能在發(fā)生在電動汽車電池行業(yè)。我們認為LG化學和三星SDI在技術和客戶基礎方面稍稍領先，有可能會變成下一個三星電子。對于比亞迪是否能夠抓住依靠中國政府政策扶持彎道超車，我們拭目以待。

　　電動汽車：良性減速反而將促進行業(yè)發(fā)展

　　根據(jù)我們估算，中國的電動汽車市場在2015年增長了363%，比我們最初的預期發(fā)展速度快得多，主要原因是政府巨額補貼。但是伴隨而來的是騙補、產(chǎn)業(yè)結構不平均（特種車輛銷量過高），導致2016年電動車補貼政策和行業(yè)發(fā)展具有很大的不確定性。

　　我們認為2016年政府已經(jīng)緊縮了補貼政策，由此我們期望市場增長今年放緩至58%。我們也認為這一政策的修訂將引發(fā)行業(yè)整合并有利于行業(yè)領先企業(yè)如宇通和比亞迪。

　　電池： 鎳鈷錳酸鋰電池（NMC）結構性短缺

　　我們預計整個電動汽車電池市場因過快的產(chǎn)能擴張在2016年將面臨供過于求的局面，但鎳錳鈷酸鋰電池供應由于其高科技壁壘和在客車與商用車之間的有磷酸鐵鋰向鎳鈷錳酸鋰電池升級而繼續(xù)短缺。

　　電池材料：本地化比我們的預期要快

　　中國已經(jīng)本地化生產(chǎn)四種主要材料(陰極、陽極、隔膜和電解質)，但在高端隔膜方面仍然依賴進口。隔膜是電動汽車電池組件最大的成本部分之一，并有高技術壁壘的特點；因此，我們預計在電動汽車電池日益激烈的價格競爭格局中，進口替代可為本土隔膜生產(chǎn)商提供一個結構性機會。

　　我們觀察到鈷金屬價格目前處于歷史低位。在由磷酸鐵鋰向NMC三元電池升級的過程中，將產(chǎn)生對鈷金屬的大量需求。由于鈷屬于稀有金屬，絕大部分儲存在政局不穩(wěn)的民主剛果，我們認為鈷價格在未來進入上升通道，重復2006到2008年間由智能手機和筆記本電腦電池需求帶動的價格上浮。

　　智能駕駛

　　在2016年CES中，我們觀察到整車廠正加速轉向高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和無人駕駛汽車的投入。在我們看來，這將推動汽車的相機鏡頭增長（舜宇光學科技受益），同時推進人工智能算法的商用化（科大訊飛受益）。

洛杉磯時報：解密中國如何成電動汽車巨頭

來源：參考消息網(wǎng) 作者：鄭國儀/編譯

施瓦辛格高度重視電動汽車發(fā)展

據(jù)參考消息網(wǎng)報道，美國《洛杉磯時報》網(wǎng)站1月刊登《中國在電動汽車方面的經(jīng)驗教訓》一文，作者為利瓦伊·蒂勒曼。文章摘要如下：

兩年前，我曾與一位中國高官相對而坐，討論中國當時令人為難的進軍電動汽車市場的問題。中國曾承諾到2011年售出50萬輛電動汽車，領導世界逐漸擺脫對石油的依賴。然而，那年只銷售了2338輛電動汽車。他問：“你會怎么辦？”為他的坦誠所驚訝，我主動提出了忠告：研究加利福尼亞州的成功政策。然后，我收起卷宗，返回華盛頓。

我并不特別樂觀?？墒?，接下來的18個月，中國原本發(fā)展緩慢的電動汽車行業(yè)變成了全球巨頭，超過了美國，成為這一21世紀至關重要的技術的世界最大市場。截止2015年年底，中國有望銷售18萬輛電動汽車，比上一年增長近300%，是2013年的20倍。

發(fā)生了什么？對于這一決策我不想居功，但是中國事實上的確從加利福尼亞州的經(jīng)驗中受到了啟發(fā)。

直到最近，電動汽車輛的生產(chǎn)成本依然非常昂貴。降低成本需要技術革新和批量生產(chǎn)，如果政府不加以耐心引導，這是不可能實現(xiàn)的。在中國，僅僅對消費者實行巨額鼓勵（每輛車補貼近2萬美元）是不夠的，對汽車制造商施加政治壓力也一樣是不夠的。質量差，成本高，而且中國消費者的價值定位不好。2011年一位中國經(jīng)銷商告訴我：“公司不愿生產(chǎn)這些汽車，人們也不想買。”

很多分析人士建議中國干脆放棄這個項目。

可是，2014年，協(xié)助制定中國汽車行業(yè)政策和標準的中國汽車技術研究中心邀請加利福尼亞州的管理人員前往天津，宣講他們的成功經(jīng)驗，它還派專家前往西海岸地區(qū)取經(jīng)。

在加利福尼亞州，管理人員要求每一家汽車制造商都要逐年增加電動汽車輛的生產(chǎn)百分比。與此同時，由加利福尼亞州建立一個綜合市場，允許汽車制造商之間互相買賣電動汽車信用（獎勵銷售電動汽車），這樣一來諸如特斯拉這樣在創(chuàng)新領域投入巨資的制造商就可以得到獎勵。加利福尼亞州還大力投資公共充電設施，向消費者提供金融鼓勵措施，準許電動汽車進入多座汽車車道，并在其它方面協(xié)助扭轉局面，使之有利于汽車電動化。這樣一系列政策促成了電動汽車消費者的出現(xiàn)，今天加利福尼亞州的電動汽車銷售量占據(jù)美國市場的一半左右。

中國一學即會。2014年年底，決策者通過了加利福尼亞州式的電動汽車授權令——盡管僅限于政府車隊。北京頒布命令：到2016年，30%的市政車輛必須使用蓄電池或燃料電池，財政補貼相應減少。（比如，深圳市的累積補貼大約是1.4萬美元，先前是18.5萬美元。）但是，這項授權及其它獎勵措施超過了財政補償。很多城市現(xiàn)在還降低了電動汽車的停車費，允許它使用公交和多座汽車車道，而且不受嚴格的通勤限制。

至少在一個意義上，中國在鼓勵使用電動汽車方面比加利福尼亞州走得更遠。為了應對交通堵塞和令人窒息的霧霾，大城市減少了車牌數(shù)量發(fā)放。2015年，上海一個車牌平均價格超過1.8萬美元，而北京每個車牌有200個申請者。但是，包括北京、上海和深圳在內(nèi)的城市都給電動汽車專門預留了車牌。比如，北京2015年給電動汽車分配了3萬個免費車牌。

中國的推動措施頗見成效。2014年1月，中國僅售出600輛所謂的新能源車輛，主要是電動汽車。2014年12月，中國銷售了1.5萬余輛電動汽車。去年11月，中國售出的電動汽車達25000多輛，是美國的兩倍以上。

華盛頓的糟糕情況形成鮮明對比。繼2009年刺激措施下在電動汽車方面大力開支之后，聯(lián)邦政府緊縮了開支。它取消了在電動汽車技術方面的基本開支，而且實際上也取消了對充電設施的資助。華盛頓關于電動汽車的言論逐漸淪為黨派之爭。

誠然，加利福尼亞州仍然是個亮點。但是其它州則因缺乏華盛頓的引導而畏手畏腳，不僅僅是與中國相比如此。2014年11月，歐洲售出1.95萬輛電動汽車，大大超過美國。

高明的政策和規(guī)定是支持21世紀有變革能力的部門的關鍵所在，包括電動汽車、機器人化、自動化汽車、可再生能源、無人機、甚至包括人工智能。如果華盛頓繼續(xù)消極不前，美國將被甩在后面。

姿勢貼：日本美國小型車標準及代表車型詳解

【日本篇】

當前在諸多外國汽車法規(guī)中，日本的《輕四輪車法》與我國的小型車是最接近的法案了。而其政府及消費者對待輕四輪車的態(tài)度也是值得我們深思的。

《輕四輪車法》是日本在1956年汽車工業(yè)起步階段中，廣大人民買不起轎車，暢銷的三輪車、兩輪車又不能滿足需要時出臺的，是完全按日本國內(nèi)需求制定的，因此它的適用范圍限定在日本國內(nèi)。1966年，日本政府將機關用車一律改為國產(chǎn)車，同時在國民車育成案的基礎上，制定了“輕四輪車法”。當時輕四輪車的規(guī)格為：發(fā)動機的排量不大于 360mL，車長不大于3000mm，車寬不大于1300mm?！遁p四輪車法》規(guī)定，凡符合以上規(guī)格的汽車，不論是轎車、貨車還是廂式車，都可以得到降稅、降保險費的優(yōu)惠，還可以簡化領駕照、領車照的手續(xù)，于是當時日本11家汽車公司中有6家競相生產(chǎn)輕四輪車。

1976年《輕四輪車法》進行了第一次修訂，輕四輪車的發(fā)動機排量由不大于360mL改為不大于550mL，車長由不大于3000mm改為不大于3200mm，車寬由不大于1300mm改為不大于1400mm。1990年進行了第二次修訂，輕四輪車的發(fā)動機排量改為不大于660mL，車長改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗的要求，車長和車寬各加大了50mm。(這是國內(nèi)外所有汽車法案中，注意不是四輪摩托車法，尺寸規(guī)定上最值得小型車參考的標準)

在當年，日本政府提出“輕四輪車法”，當時主要是著眼于日本缺能源、缺材料、道路建設不好、人民購買力低，所以要優(yōu)先上小型車。總的指導思想是著眼于日本還窮。然而讓人意想不到的是，當1990年，豐田公司和日產(chǎn)公司聯(lián)名上書日本通產(chǎn)省說：“輕四輪車法是日本還是窮國時制定的，如今日本已不是窮國了,建議取消輕四輪車法。”通產(chǎn)省的答復卻是：'輕四輪車節(jié)能、 少污染、少占地，有社會效益，還應繼續(xù)鼓勵?！比毡镜膶嵺`證明，即便國民部富起 ，輕四輪車也不會沒有市場，而且會有更多的輕四輪商用汽車在滿街跑的。輕四輪車得以不斷改進提高，得益于“輕四輪車法”只定規(guī)格，不做更多限制，同時鼓勵各汽 車公司參加競爭，才有這樣的結果。要是由政府指定“專業(yè)戶”，形成賣方市場，估計輕四輪車的形式也會三十年不變的。

代表車型：大發(fā)“MIDget II”

比輕型汽車還小一圈的輕型小貨車?！癕IDgetII”的初期車型為長2790/2865mm，寬1295mm。只有單座車型。后來又推出了雙座款，車身也擴大。

Midget II cargo

代表車型：鈴木“Twin”

限乘兩人的小型輕型車，還備有混合動力款。2003年1月上市，鈴木“Twin”。長2735mm，寬1475mm，軸距短，擅長轉彎。而且車身重量較輕，因此混合動力車型和汽油車型的燃效都很高。

日本政府為何能持續(xù)高效的推廣微型純電動汽車的應用，這與規(guī)范化的運作與務實的做事風格密不可分，針對電動車的飛速發(fā)展，日本國土交通省在2012年主持編制了更多適合超小型汽車發(fā)展的標準及規(guī)劃，包括：《面向超小型電動車輛導入的準則》、《超小型交通工具認證制度》、《道路運輸車輛法》，旨在鼓勵小型電動車的發(fā)展。

《超小型交通工具導入指南》對超小型交通工具的定義是：“比汽車小、可靈活轉彎、環(huán)保性能出色、可作為地區(qū)性輕便代步工具的單座或雙座車”。“超小型交通工具分類(行駛形態(tài)實例)”及“新款超小型交通工具實例”中介紹的車型來看，大致上是指車身尺寸大約在長2.5m、寬1.3m左右。目前日本輕型汽車規(guī)格為長3.4m、寬1.48m，因此超小型車的占地面積為輕型汽車的五分之三左右。如果采用雙座設計而且將座位橫向排列，空間會非常狹小，因此需要前后或略微斜向排列兩個座位。指南對動力也沒有具體規(guī)定，但從重視“出色的環(huán)保性能”這一點來看，應該主要是指使用馬達作為動力源，也就是電動車。

《超小型交通工具導入指南》指出，“汽車在城市交通工具中所占的比例呈增加趨勢，人們對汽車的依賴性越來越大，而移動距離在10km以內(nèi)的約占六成，很多情況下乘車人數(shù)不到兩人”。也就是說，1～2人出行時也要使用大型車，所以交通擁堵現(xiàn)象才越來越嚴重。而且，該指南還指出，“前往市中心的路況很差以及很難自由行駛是導致城市空心化及阻礙地區(qū)發(fā)展的原因之一，交通工具亟待改善”。

代表車型：日產(chǎn)汽車的“New Mobility CONCEPT”

代表事件：2010年11月公開，2011年秋季被日本國土交通省認定為輕型汽車，已開始上路試驗。(“New Mobility CONCEPT”。長2337mm，寬1191mm，重450kg。充滿電時續(xù)航距離約為 100km，最高時速約為80km/h。

代表車型：本田技研工業(yè)的“MICRO COMMUTER CONCEPT”

在2011年東京車展上公開的概念車。采用三座設計，兩個后座看起來像是夾住前面的駕駛座一樣。MICRO COMMUTER CONCEPT”長2500mm，寬 1250mm。配備3.3kWh的電池。可利用200V 電源在不到一小時內(nèi)充滿電，最高時速超過 60km/h。

代表車型：鈴木的“Q Concept”

在2011年的東京車展上展出的概念車。這是一款前后各有一個座位的雙座車。設想用于購物、上下班及接送病人等日常短距離行駛用途?！癚 Concept”。長2500m，寬1300mm。

代表車型：大發(fā)的“PICO”

同樣是在東京車展上展出的概念車。設想用作城市以外地區(qū)的代步工具、接送老人和孩子以及配送業(yè)務等用途，還備有貨車款“PICO”。長2400mm，寬1000mm。采用后座 可乘坐兩名兒童的三座設計。車身周圍用來顯示行駛狀態(tài)的顯示器極具特色。

【美國篇】

中國的微型電動車和美國的鄰里電動車(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)、低速電動車類似。那么，這種特別的機動車在美國是如何定義的？美國政府又對鄰里電動車制定了那些管理規(guī)則？為了大家能更好的了解，本文特意到美國官方網(wǎng)站查詢原文，因規(guī)則較長，摘錄如下(大牛們可提供更好的翻譯版本)：

63 FR 33913，1998年6月17日

交通運輸部

國家公路交通安全管理局

49 CFR Part 571

[摘要號國家公路交通安全管理局98-3949 ] Rin 2127-ag58 聯(lián)邦機動車安全標準

機構：國家公路交通安全管理局(NHTSA)

摘要：本最終規(guī)則的應用對象是高爾夫球車，以及其他類似大小的四輪車，主要用于購物、短途旅行、社交和娛樂為目的需求，主要使用區(qū)域包括退休人員集聚區(qū)或其他有需求計劃的社區(qū)和高爾夫球場。這些類型的載客車輛，雖然是低速，但是提供了各種優(yōu)勢，包括相對低成本和高效的流動性。此外，許多車輛都是電動的。這些車輛的使用，而不是尺寸更大的，使用汽油為動力的車輛，相對于傳統(tǒng)意義的乘用車，這些車能為他們居住的社區(qū)提供更安靜的交通環(huán)境，同時不污染空氣。

目前，國家和地方法律之間產(chǎn)生的沖突，一方面，是聯(lián)邦法律沒有規(guī)則，另一方面，是這些小型車輛需要治理。這種沖突不必要地限制了汽車制造商生產(chǎn)和銷售的能力，以及消費者購買的能力。近年來，越來越多的州，從加利福尼亞到佛羅里達州已經(jīng)通過立法，授權其當?shù)厮痉ü茌爡^(qū)，在保證受速度和操作限制的情況下，允許在一般道路上使用“高爾夫球車”。大多數(shù)的狀態(tài)條件，這種廣泛使用的車輛，需要指定的安全設備。此外，一些州已經(jīng)指定了道路，在在這些道路上，他們允許使用的車輛，比幾乎所有的高爾夫車都更快。最傳統(tǒng)的高爾夫球車，如最初制造的，最高速度不超過15英里每小時。這些州已經(jīng)重新定義了“高爾夫球車”，包括車輛設計，以用最高速度每小時25英里做為主要限制。有的州重新命名了這一類的車輛，叫做“鄰里電動車”，也定義最高速度每小時25英里。這兩者都是同一類車。

根據(jù)目前NHTSA解釋規(guī)定，只要高爾夫球車及其他類似車輛速度不超過每小時20英里，他們都只需要按照國家和地方有關要求，安裝指定的安全設備就可以了。然而，如果這些車輛最初出廠的速度超過每小時20英里，他們被視為聯(lián)邦法律下的機動車輛。類似地，如果高爾夫車在原制造后被改裝，使他們的速度超過每小時達到20英里或更多，他們也被視為機動車輛。此外，如果把他們作為汽車，它們目前將被列為乘用車，因此必須符合聯(lián)邦機動車安全標準的車輛類型。這造成了國家和地方的法律的沖突，因為要這些小型車符合這些標準的全部范圍是不可行的。(請注意美國政府的認識)

為了解決這個矛盾，并允許小的制造和銷售，如果四輪機動車的最高速度在每小時20到25英里的范圍，將被劃分在本最終規(guī)則所指定“小型載客汽車”的范圍之內(nèi)。由于目前生產(chǎn)的有些普通高爾夫球車，因為它們的速度還不到20英里每小時，不需要被列為“低速車輛”，它們不包括在這一類的分類中。

“低速車輛”指的是這些速度在每小時20到25英里的范圍內(nèi)的車輛，我們?yōu)檫@類車建立了一個新的規(guī)則，即“聯(lián)邦機動車輛安全標準500號(49 CFR 571.500)”。該機構注意到，越來越多的高爾夫球車已經(jīng)導致一些死亡和嚴重受傷，并認為，新的標準是必要的，以解決高速低速車輛碰撞的影響。標準要求的低速車輛配備前照燈、制動燈、轉向信號燈、尾燈、反光鏡、停車制動器、后視鏡、擋風玻璃、安全帶、車輛識別號。該機構認為，在這些車輛以低于25英里每小時的速度行駛，并在規(guī)則制定的道路環(huán)境中運行時，這些要求能妥善解決低速車輛乘員和其他道路使用者的安全。(此規(guī)則制定程序由龐巴迪公司發(fā)起的，本文件所列資料經(jīng)聯(lián)邦登記處處長批準，并在聯(lián)邦登記冊上公布后生效。)

低于25英里的車輛和傳統(tǒng)意義上的“機動車”是什么關系？

最后的規(guī)則建立了一類新的四輪車，叫LSVs(低速車輛)，關于這一類車是不是“機動車”，引起了很多質疑。美國國家公路交通安全局提出了各種關于規(guī)范低速汽車的權威觀點。WLF提出質疑，建議低速汽車屬于汽車范疇，該組織還認為，發(fā)行的最終規(guī)則將不會促進低速車輛的安全，因為沒有解決安全問題。相反，CFA主張低速車輛不會帶來安全問題。友邦保險和擁護者表示，機構在方案發(fā)行前要充分考慮相關數(shù)據(jù)的收集。

低速車輛LSVs是機動車。統(tǒng)上講的“機動車”：是指第49 U.S.C. 301規(guī)定中，授予國家公路交通安全管理局全權監(jiān)管的“機動車輛”，所有的“機動車輛”應符合聯(lián)邦機動車輛安全標準，以及國家公路交通安全管理局公布的49 U.S.C. 30111，和49 U.S.C. 30118-30121規(guī)定。按照“49 U.S.C. 30102(一)(6)的定義，“機動車”，指的是主要使用在公共街道、公路上的汽車。該機構的解釋是圍繞“主要”這個詞的意思，NHTSA表示，如果車輛本身能夠在公共道路上行駛，而且這些車輛的用戶很大一部分使用時間是在的公共道路上，那么這些車輛就屬于機動車輛。該機構表示，這或許是解決邊緣案件最重要的標準。

鄰里電動車現(xiàn)狀

根據(jù)派克研究所的報告，2011年全球共有大約48萬輛鄰里電動車上路，美國以15萬的數(shù)字排在首位。截止到2013年4月，GEM是全球最大的鄰里電動車生產(chǎn)商，自1998年以來，該公司共生產(chǎn)了4.6萬輛鄰里電動車。在加利福尼亞州，鄰里電動車還屬于零排放車輛 (zero emissions vehicles,ZEV)，可享受州政府最多1500美元的購車補貼。至2012年2月，美國已有46個州允許鄰里電動車上路。

美國鄰里電動車的事故情況

根據(jù)來自NPRM的事故數(shù)據(jù)顯示，涉及高爾夫球車道路使用的安全問題是有限的。雖然使用高爾夫球車造成的死亡和嚴重傷害并不多，但是還是會發(fā)生的。

美國國家公路交通安全管理局公布了關于高爾夫球車使用引起的傷亡的數(shù)據(jù)。這個信息涵蓋了所有類型的高爾夫球車，以及所有的用途(在高爾夫球場，以及在公共街道和道路上)。報告涉及CPSC的法醫(yī)和驗尸官警報程序，保險商實驗室，美國律師協(xié)會、消費者協(xié)會、消費者投訴，和剪報。報告的事件數(shù)據(jù)收集從1993到1998，5年間有14起的死亡事故。這些死亡主要發(fā)生在高爾夫球車和轎車或輕型卡車相撞時。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)，該機構估計，在5年的時間里，公路上每年有222起的高爾夫球車受傷。這種損傷的估計計算如下：7000人受傷(國家1993年傷害平均值)×23(道路或涉及車輛傷害)/ 726(NEISS報告事件1993-1997年)= 222平均每年傷害值。然而，根據(jù)提供給國家公路交通安全管理局的報道事件和死亡證明資料，超過5年的時間內(nèi)只有16人死亡，平均每年3人死亡。

值得一提的是，近幾年,美國相關機構相繼提出了“提高低速車輛限速要求”等相關提案。美國高速公路安全保險協(xié)會在2010年組織開展了一系列的低速車輛碰撞試驗,測試結果表明,低速車輛存在嚴重的安全隱患。iiHS認為低速車輛與常規(guī)交通的混行是致命性的,為此建議國會介入要求提高低速車輛的聯(lián)邦安全標準,或者限制低速車輛僅能在當初設計的低風險交通環(huán)境中使用。但國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)否決了這些提案并發(fā)表聲明：認可低速車輛的環(huán)保效益,也將會更加關注低速車輛的安全問題。

代表廠家：克萊斯勒集團有限責任公司旗下的全球電動汽車公司(GEM：Global Electric Motorcars LLC)。

代表事件：為美國的綠色生態(tài)活動(在北達科他州法戈市舉辦)提供輛零排放的電動車；為在意大利拉奎拉舉辦的G8峰會提供了33輛GEM e4型零排放電動車。2009一月，美國陸軍宣布將租賃4000鄰里電動車(NEVS)在三年。陸軍計劃把NEVS在運輸人員的基地和安全巡邏、維護和交付服務。

克萊斯勒GEM社區(qū)電動汽車

克萊斯勒GEM推出的Peapod社區(qū)電動汽車

代表廠家：成立于1958年的Club Car，是全球最大的電動場地車生產(chǎn)企業(yè)，也是全球500強英格索蘭公司旗下最具影響力的品牌之一。

Club Car高爾夫球車

新能源核心技術群:

      群里主要是大三電 電池電機電控和 小五電 空調(diào)，轉向，剎車，dcdc，start stop.新能源零部件的，以及新能源電動車主機廠的朋友們和新能源汽車研發(fā)設計，工藝制造，銷售維修等相關人員，希望大家交流技術，分享行業(yè)信息，合作共贏