2015年12月1日到2016年1月5日，南航、海航、首航、國航、東航、重航、云南祥鵬、天津航空先后宣布停止與去哪兒合作，即關閉各自在去哪兒網(wǎng)的旗艦店，乘客仍可通過機票代理在去哪兒網(wǎng)購買各家航空公司的機票。

2016年3月事態(tài)又有了升級，國航、海航先后于1日、11日以“保障旅客合法權益”為由勒令票代不得通過去哪兒網(wǎng)銷售票機。

事情遠遠沒有結束而是剛剛開始，其它航空公司有可能加入封殺去哪兒的陣營。說不定去哪兒的今天就是攜程、去啊和同程的明天！

虎嗅2016年1月12日文章認為機票代理商已是強弩之末。移動互聯(lián)網(wǎng)+電子機票大行其道，機票銷售的成本大幅降代，傳統(tǒng)的“人肉票代”已走到窮途末路。傳統(tǒng)票代的價值會越來越小，直至消失。

但降低成本不等于沒有成本，逐步取消人肉票代不等于不需要任何第三方代理。航司欲以行政命令的方式強行“提升降代”也是在逆時代的潮流而動，“倒行逆施”不會有好結果。

首先，航司的行為妨害了旅客的自由選擇權和知情權，進而有可能借助信息不對稱和壟斷來提高機票。在OTA平臺上各家航空公司的價格、艙位、起降機場、起降時間都一目了然，各家航司不敢輕易抬高票價，陷入“囚徒困境”。OTA甚至還有票價“從低到高”和“從高到低”兩種篩選方式，這才是讓航司不爽的直正原因。如果說票代引發(fā)投訴多，為什么首先關的自家的旗艦店？

假如OTA被全面封殺，旅客就失去了寶貴知情權。即便旅客為了貨比三家，下載了國航、南航、東航、海航的多個APP。但沒有了原先“同臺比武”的尷尬，各家航司可以幾十、幾十地小步漲價。對乘客有利的“囚徒困境”被破解了，不久人們就會發(fā)現(xiàn)航司APP上都是八折、九折票得搶了，低折票沒有了！

其次，航司無法提供與出行相關的全面服務。旅客們早已習慣的界面是這樣的。

而航司APP的界面是這樣的：

酒店、景點門票、美食、用車……全都木有？

為貨比三家先要下幾個航司的APP，攜程、去哪兒的APP也少不了。出趟門要動用四、五個APP才得完成各種訂單。航司人為制造這種極大的不便，談何為旅客服務？

第三是巨大的資源浪費。現(xiàn)在活著的OTA都經(jīng)歷過大風大浪，節(jié)假日訂票、訂酒店的峰值流量不亞于春運時的12306。OTA投入了巨大的人力、物力，還免不了出現(xiàn)宕機驚魂（藝龍近年有過兩次）、旅游信用卡數(shù)據(jù)泄露危機（攜程）……沒有互聯(lián)網(wǎng)基因的航司投入巨資搞自己家的APP，徹底拒絕ＯＴＡ分擔流量，不僅浪費資源，運營風險亦不可小視。

第四是交易成本上升、使用體驗下降，航司、乘客又輸。社會進步的方向是降低交易成本，技術是第一要素。莊辰超是電腦天才，一直主張用機器替代人工，還曾放言“如果主政攜程就把1.4萬人的呼叫中心關了”。在用機器替代人方面，航司比不過去哪兒、攜程，銷售成本必然上升并且將由旅客承擔（參見燃油、通訊資費）。有意思的是攜程有1.4萬人的呼叫中心不僅沒有取消，還擴張到2萬人。如果打進的電話越來越少，攜程會增加呼叫中心人員嗎？電話多說明旅客有這種需求，第一次出遠門、第一次乘飛機、不會熟練使用APP……出行越來越多，旅客對呼叫中心這項服務的需求也不斷增加。試問哪家航空公司能建2萬人的呼叫中心，用人工幫助旅客解決出行中的各種問題？朋友圈里有個笑話，講的是航空公司電話怎么打也不通，只要選擇英文服務再換回中文即可。

還有一點不得不吐槽的是航空公司APP的設計理念。

筆者最近安裝了某家航空公司的APP，注冊時發(fā)現(xiàn)身份證號已被占用。這沒什么，好像某次出行在飛機上填表申請過。用預留的手機號找回密碼就行了。但航司的APP要求輸入會員卡號！現(xiàn)在的人連親爸、親媽的手機號都不記，航司可真把自己當回事兒，誰能記住某年某月申請時的卡號？最后，筆者打電話接人工服務才找回了密碼。

打開APP，看看累計了多少里程，空的！最近一年半載沒少坐這家公司的航班呀。補登里程可不容易，13位電子票號記得嗎？半年前的登機牌丟到哪里去了？我用身份證實名購的票呀，哪年哪用哪個航班，航空公司不知道，裝什么X！不就是希望用戶盡量不要累計里程嗎？

中國航空公司看似多，其實都是國字頭的大航空公司為主，各地的航空公司又從屬于這些大的航空公司。之所以沒有出現(xiàn)石油、電信的壟斷局面的歷史的原因虎嗅1月12號文章已經(jīng)分析過了。隨著時代的進步，取消人肉票代是不可逆轉的趨勢，但航司拒絕更加精通互聯(lián)網(wǎng)技術、善于為用戶服務的OTA是一種退步。

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