錢紅波

　　中共中央、國務(wù)院近日發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，激起諸多關(guān)于“拆除小區(qū)圍墻”的討論，卻有些忽視其本意“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)”。筆者在此談?wù)?，當前中國城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計存在的深層次問題與解決對策。

　　中國城市路網(wǎng)主要問題與成因

　　1.交通規(guī)劃、建設(shè)、管理缺乏有效銜接

　　中國城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理，規(guī)劃通常是城市規(guī)劃部門完成，建設(shè)由城市市政部門完成，管理由交警部門負責。理想狀態(tài)下，交通規(guī)劃、設(shè)計工作必須與交通組織管理協(xié)調(diào)，規(guī)劃、設(shè)計成果的內(nèi)容與形式必須與交通組織管理的方法相適應(yīng)，才能使規(guī)劃、設(shè)計工作的成果得以實現(xiàn)。

　　而中國城市現(xiàn)實中往往把交通組織管理看作被動的，把交通規(guī)劃看作主動的：交通規(guī)劃設(shè)計部門向交通管理部門提供編制完成的總體規(guī)劃或近期建設(shè)圖紙，交通管理部門只能按照規(guī)劃圖紙進行管理。規(guī)劃階段，城市路網(wǎng)往往由城市規(guī)劃師完成，而非由交通工程師完成；許多規(guī)劃人員對交通管理知之甚少，做出的路網(wǎng)往往很難實現(xiàn)交通管理與控制的要求。到道路建設(shè)中，往往由于拆遷不到位或降低成本節(jié)約經(jīng)費，很難按照設(shè)計要求建設(shè)，而按極限條件建設(shè)——導致進一步偏離規(guī)劃預想，建成的道路無形增加了許多擁堵或事故隱患。最終，每個環(huán)節(jié)遺留的問題，都要靠交通管理環(huán)節(jié)承擔；而先天不足的路網(wǎng)又使得通過交通管理來提高路網(wǎng)效率的余地很小，區(qū)域交通協(xié)同控制難以實現(xiàn)。

　　2.道路等級結(jié)構(gòu)失調(diào)，路網(wǎng)密度偏低，路網(wǎng)銜接不暢

　　長期以來，許多城市在道路規(guī)劃建設(shè)中，往往重視主干道、立交的建設(shè)，對支路建設(shè)缺乏重視，導致城市道路網(wǎng)功能級配失衡，這幾乎成為中國大城市通病。對支路的忽視，使本來應(yīng)具有較高密度、較多用地比例、更便捷的支路體系變成了盡端路、斷頭路、錯位路。

　　《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，200萬人口以上的大城市道路網(wǎng)絡(luò)密度（長度）級配大致為1：2：3：8（快速路：主干道：次干路：支路），而目前國內(nèi)許多城市道路級配呈倒三角形（如蚌埠）、菱形（如南京）等分布形態(tài)。不僅路網(wǎng)級配失調(diào)，中國城市路網(wǎng)密度也嚴重偏低。國外發(fā)達城市中心城區(qū)多為小尺度街區(qū)、細密路網(wǎng)的形態(tài)，中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10公里/平方公里以上，路網(wǎng)連通性好。而由于寬馬路、大街區(qū)觀念的存在，中國許多城市，即使道路面積率與國外城市相近，路網(wǎng)密度仍嚴重偏低。

　　許多學者強調(diào)支路網(wǎng)建設(shè)的重要性。但理論層面的分析仍多于技術(shù)層面：對如何增加支路，缺乏技術(shù)上的指導；對如何確定路網(wǎng)的銜接方式，亦有許多觀點矛盾。這就使規(guī)劃設(shè)計人員并不確切知道如何增加支路。

　　支路是支撐之路而不是旁枝末路。有人把支路比喻為毛細血管，把主干道比喻成主動脈，添加支路時往往也采用枝狀結(jié)構(gòu)，采用丁字路口與城市干路銜接，采用避讓式交叉口。這樣，本應(yīng)自成體系，四通八達的支路變成了盡端路、斷頭路和錯位路，無法承擔其應(yīng)有功能。

　　支路承擔的自下而上逐級集中和自上而下的逐級分散的交通集散功能，用枝狀的毛細血管比喻，原本十分恰當。但支路在整個路網(wǎng)體系中，不僅承擔集散交通的功能，還應(yīng)承擔只在支路體系內(nèi)運行的近距機動車出行和大部分慢速交通(包括自行車交通和步行交通)的出行。這部分出行在整個城市居民出行中占絕大部分，若也被毛細血管匯集到主動脈，會造成主動脈血管阻塞，即讓主干道更多承擔了次干道和支路所應(yīng)承擔的通達功能，基本通行功能受到嚴重影響。

　　由于支路不成體系，公交線路也很難在支路上開行，很多小區(qū)成為公交盲區(qū)，公交線路不得不集中在主干道，有時一條主干道上集中的公交線路達二三十幾條之多，步行、自行車、公交車、機動車等，也被最大限度集中于主干道，干路兩側(cè)成為商業(yè)旺地，商業(yè)活動不斷升級，導致“交通性商業(yè)街”誕生。

　　由于通勤交通與購物交通相互重疊，長距離交通與短距離交通相互干擾，通過性交通與到達性交通相互影響，動態(tài)交通與靜態(tài)交通相互制約，機動車交通與慢行交通相互混雜，造成主干道無法保障基本交通功能。不但運輸效率低下，且因交通無序化而引發(fā)較多交通事故。

　　3.道路功能不清、機非混行嚴重、交通效率低下

　　《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，快速路和主干道在城市交通中起“通”的作用，要求通過車輛快而多，在路網(wǎng)中主要滿足長距離的通過性交通，承擔骨干運輸?shù)淖饔?，兩?cè)不宜設(shè)置公共建筑物出入口；次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對居民服務(wù)；支路主要起“達”的作用，其上有較多公共交通線路行駛，方便居民集散。

　　《規(guī)范》對各級道路功能進行了劃分，但對如何保障，缺乏有效措施。同時，《規(guī)范》雖對各級道路優(yōu)先服務(wù)對象有明確規(guī)定，但因支路缺失且不成體系，中短途的慢行交通出行都被匯聚到主干道路。這樣，主干道往往成為機動車、非機動車、行人三位一體的道路。即使主干道路段采用連續(xù)的分隔方式，但在交叉口仍不可避免機動車、非機動、行人三者相互干擾，造成交叉口節(jié)點不暢，路網(wǎng)總體容量遠未發(fā)揮。

　　4.路網(wǎng)節(jié)點不暢，交叉口與路段通行能力不匹配

　　平面交叉口，即在同一平面上，將沖突的交通流進行時間上的分離。平面交叉口通行能力的降低，源于交叉口時空資源的共享。改善交叉口通行能力也要從增加空間資源和分享時間量兩方面入手。

　　其一，縮減節(jié)點功能以減少分時份數(shù)，從而增加分享時間，提高通行能力。對十字交叉口而言，四相位信號控制交叉口通行能力與路段通行能力的匹配度約為1/4，禁止左轉(zhuǎn)后采用兩相位信號控制時其匹配度約為1/2，通行能力將近提高一倍?？梢姡瑴p少交叉口相交道路的數(shù)量和減少交叉口信號相位數(shù)，是提高交叉口通行能力與路段通行能力匹配度的有效措施。

　　其二，展寬進口道斷面以增加進口車道數(shù)，從而增加單位時間內(nèi)通過能力，以增加通行空間來彌補通行時間損失。《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》中，明確規(guī)定交叉口紅線寬度應(yīng)該保證交叉口進口道車道數(shù)達到路段車道數(shù)的2倍。但大量城市的交叉口紅線、車道數(shù)往往與路段上完全一樣。這造成交叉口各進口道車流的時間損失無法以空間彌補，交叉口成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最脆弱的瓶頸，由于路口節(jié)點不暢導致路網(wǎng)整體運行效率大打折扣，也造成道路網(wǎng)資源嚴重浪費。

　　解決對策

　　城市路網(wǎng)交通規(guī)劃設(shè)計應(yīng)從道路交通組織規(guī)劃著手，探討合理的路網(wǎng)功能劃分、布局形態(tài)和等級結(jié)構(gòu)。應(yīng)綜合運用立交平做、單向交通組織技術(shù)和區(qū)域交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)，形成一個以雙向通行同時禁止左轉(zhuǎn)的主干道組成的骨干網(wǎng)絡(luò)和一個以單向通行的支路形成微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)，以此正確處理交通功能與地塊功能的協(xié)調(diào)、動態(tài)交通與靜態(tài)交通的協(xié)調(diào)、機動車交通與非機動車交通的協(xié)調(diào)、車流交通與人流交通的協(xié)調(diào)、路段交通與路口交通的協(xié)調(diào)。

　　1.交通組織規(guī)劃引導城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)

　　要實現(xiàn)城市交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理的良好銜接，就必須對其進行一體化管理。一方面理順城市交通的規(guī)劃、建設(shè)、管理等機制問題；另一方面解決好如下兩方面具體問題：

　　首先，確保交通規(guī)劃意圖落實。交通規(guī)劃階段的很多想法需在交通設(shè)施的建設(shè)、管理階段實現(xiàn)，但事實上，交通設(shè)施的應(yīng)用情況，往往并未按照當初規(guī)劃師的想法發(fā)揮作用。這其中，交通設(shè)施的建設(shè)與管理措施不配套，是很重要的原因。其表現(xiàn)為：城市道路功能級別不清，主次干道功能定位得不到落實。

　　其次，交通管理方案在規(guī)劃階段的體現(xiàn)。在交通規(guī)劃階段，就應(yīng)融入交通管理階段工作，提出相應(yīng)交通管理方案。如果等到道路建成出現(xiàn)交通擁堵，進行交通組織規(guī)劃，由于道路空間結(jié)構(gòu)先天不足，道路周邊土地開發(fā)已定型，使得許多交通改善措施（如單行、禁左或拓寬）沒有實施條件，交通改善的余地很小，且往往涉及大量拆遷，工程投資代價太大。

　　因此，道路規(guī)劃建設(shè)階段就必須充分考慮未來可能采取的交通組織管理措施，并為此提供硬件支撐，以交通組織規(guī)劃引導城市路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)。國外城市多在交通規(guī)劃與建設(shè)時已考慮區(qū)域交通組織規(guī)劃問題，故路網(wǎng)密度、布局與區(qū)域交通組織規(guī)劃之間能很好地協(xié)調(diào)一致，相互適應(yīng)性較好。

　　2.機非分離

　　機非分離又包括斷面分離與路網(wǎng)分離兩種形式。機動車與非機動車行駛速度不同，合理分離機動車與非機動車，有利于提離交通效率，道路系統(tǒng)應(yīng)為不同交通方式的分離提供硬件支持。

　　為了從斷面上分離機動車與非機動車，中國主干道普遍采用三塊板或四塊板的斷面形式。雖然這解決了路段上機非混行問題，路段的通行能力和行駛速度基本可保證，但在交叉口處，機動車、非機動車和行人不得不匯聚到一起，特別是主干道與其他道路相交的平面交叉口，強調(diào)快速通過的機動車流與速度慢的非機動車捆綁到一起，造成交叉口交通秩序混亂。自行車的加入使交叉口的交叉沖突點增加5.5倍，交叉口通行能力與路段嚴重不匹配，通行效率低下。

　　從中國城市主干道的設(shè)計速度（40-60公里每小時）及機動車輛的動力性能看，正常情況下，主干道機動車平均速度能達到每小時50公里。但實際上，中國大中城市的機動車平均行駛時速只有25公里左右。

　　造成低速的原因很多，包括交通擁擠、機非混行。從中國目前的路網(wǎng)條件（等級結(jié)構(gòu)失調(diào)、支路缺乏，且支路多為斷頭路、借位路、末端路）和城市用地現(xiàn)狀（很多大型單位、院校形成的大面積地塊的封閉區(qū)域）看，尚無法為自行車提供適于大范圍的高效、廉價、連續(xù)的機動車/自行車分流體系。甚至可以說，為自行車提供一個完全與機動車分流的獨立的交通空間，在近期是不現(xiàn)實且不可能的。

　　在推廣街區(qū)制、原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)的背景下，慢行交通與機動車交通的路網(wǎng)分離，面臨千載難逢的機遇。在我看來，拆掉現(xiàn)有小區(qū)的圍墻，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，并不十分現(xiàn)實。但如果要求小區(qū)內(nèi)部道路只對社會慢行交通開放，機動車出入小區(qū)受控制，則方案實施可行性大大增加，并可達到讓慢行交通四通八達快捷安全、短距離的機動化出行十分不便的效果，以此引導綠色出行。

　　3.主干道交通功能保障

　　主干道在道路網(wǎng)絡(luò)中以滿足長距離的通過性交通為主要功能，承擔骨干運輸作用。影響主干道的交通功能主要有交叉口間距、橫斷面形式、信號燈控制和機非干擾四個因素。其中，交叉口間距和橫斷面形式屬于規(guī)劃、建設(shè)階段考慮的內(nèi)容，信號燈控制和機非干擾則屬于交通控制與管理階段考慮的內(nèi)容。交通控制與管理的效果，很大程度上取決于交叉口間距和橫斷面形式的設(shè)置合理與否。

　　確定主干道交叉口間距時，存在兩個誤區(qū)：一是期望通過加大主干道交叉口間距，減少交叉口對路段通行能力的折減，提高主干道通行效率，認為交叉口間距從200米提高到800米時，路段的通行能力可提高80%，合理的干路網(wǎng)間距為800~1200米，其間不再建設(shè)十字交叉的支路；二是為保障交通流逐級有序地由低一級道路向高一級道路匯集，并由高一級道路向低一級道路疏散，要求在道路網(wǎng)布局中允許同級道路及相鄰等級道路相交，避免越級相交，即支路不能直接與主干道相交。

　　以上誤區(qū)導致如下嚴重后果：

　　一、增大主干道交叉口間距，導致寬而稀的路網(wǎng)布局形態(tài)產(chǎn)生，使中國城市道路設(shè)計公路化的傾向十分嚴重，導致車流主要集中在幾條主干道。

　　主干道路段的通行能力雖然會隨著交叉口間距增大和車道數(shù)增加而提高，但交叉口通行能力不會相應(yīng)提高，使主干道路段通行能力與交叉口更不匹配，造成交叉口負荷過大，成為制約主干道通行能力的瓶頸。雖被詬病許久，但北京寬達120米的長安街、上海寬達100米的世紀大道等這類爭議工程，還被各大中城市盲目照搬效仿，寬馬路、大廣場的建設(shè)之風盛行。

　　二、增大主干道交叉口間距會使車隊散布程度加劇，導致主干道綠波協(xié)調(diào)控制失效。交通工程領(lǐng)域著名專家楊佩昆先生就曾指出，信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)通車效益與相鄰信號交叉口間距的關(guān)系可一般化概括為：間距400米時，控制系統(tǒng)可有實效；600米時，低效；800米時，失效。

　　三、增大主干道交叉口間距導致行人過街通道過少，繞行距離過長，造成行人不按人行橫道過街，亂穿馬路現(xiàn)象嚴重；加寬主干道車道數(shù)，導致行人過街時間增長，為保證每個行人相位的最短綠燈時間，不得不采用較長的信號周期，這又導致行人過街等待時間加長。

　　針對道路太寬造成行人過街困難，1957年北京市政府在討論長安街寬度時，建筑學家梁思成曾批評道：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要1分多鐘，小腳老太婆過這條街就更困難了?！苯煌üこ讨麑＜依羁似浇淌谠缰赋?，一旦過街等待紅燈時間超過了行人忍耐度時，行人過街闖紅燈的幾率急劇增大。

　　四、避免道路越級相交，本意是為避免支路對主干道的影響，卻導致支路不能跨越主干道而形成一個完整的支路系統(tǒng)。支路多以盡端路、斷頭路和錯位路形式出現(xiàn)，將本應(yīng)只在支路體系內(nèi)運行的近距機動車出行和大部分慢速交通（包括自行車和步行）出行匯集到主干道，在主干道交叉口處造成機非混行，導致其交通環(huán)境進一步惡化，大大降低主干道通行效率。這與保障主干道的交通功能背道而馳。

　　主干道交通功能保障要建立在完善的支路系統(tǒng)支撐的基礎(chǔ)上，將非機動車交通、集散交通，短距離交通從主干道上分流出去。在完善的支路體系基礎(chǔ)上，進行合理的區(qū)域交通組織規(guī)劃，利用支路形成一個完善的微循環(huán)系統(tǒng)，將非機動車從主干道分離，支路與主干道相交時采用單向行駛，同時主干道禁止左轉(zhuǎn)，主干道的左轉(zhuǎn)車輛利用街坊繞行的方式進行組織，形成主干道沿線交叉口V/C比均勻、非機動車分離、二相位控制、直行車輛優(yōu)先、交叉口間距均勻合理的干線交信號協(xié)調(diào)線控制系統(tǒng)，是保障主干道交通功能的根本。

　　4.支路體系實施單向行駛原則

　　單向交通在路段上減少了與對向車流的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點，故單向交通提高道路通行能力，有利于提高車輛運行速度、降低交通事故率，還有解決停車問題、提高交叉口的通行效率、易于實現(xiàn)綠波協(xié)調(diào)控制等優(yōu)點。

　　國外城市多在交通規(guī)劃建設(shè)時已考慮了單向交通組織問題。國外大城市中心區(qū)路網(wǎng)密度大都高于每平方公里15公里，其路網(wǎng)密度、布局與單向交通之間能很好地協(xié)調(diào)一致。

　　中國城市單向交通有自身特點。中國城市路網(wǎng)建設(shè)奉行寬而稀的原則，導致城市路網(wǎng)密度偏低，且大多城市路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)時未考慮單向交通組織，現(xiàn)有的單向交通大多由雙行轉(zhuǎn)化為單行。由此，城市中心區(qū)路網(wǎng)密度與路幅往往難以適應(yīng)單向交通組織的要求。同時，中國城市單向交通的基本出發(fā)點是緩解擁堵，特別是緩解干路系統(tǒng)的交通壓力。急于求成往往造成單行線倉促實施，有一定負面影響。

　　國外經(jīng)驗表明，高密度的路網(wǎng)是組織大范圍、系統(tǒng)性單向交通的基本要求，單向交通還要求道路系統(tǒng)聯(lián)通性較好。因此，實施單向交通前，應(yīng)有針對性地對中心區(qū)道路系統(tǒng)進行梳理改善，從交通組織的角度，對中心區(qū)道路規(guī)劃建設(shè)提出反饋，對近期中心區(qū)交通設(shè)施改善提出建議，如道路斷面調(diào)整、支路改造、路邊停車設(shè)置等，以更好地適應(yīng)單向交通需要。

來源：東方早報(上海)