【視點】路網(wǎng)與街區(qū)的關聯(lián)性

幻雪生平 2016-04-08

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作者：陸錫明

上海城市綜合交通規(guī)劃研究所

城市在功能上通常分為居住、工作、游憩、交通四大功能。在空間上主要是場所與路徑，即街區(qū)與道路。2016年2月中央公布了《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《若干意見》），其中提出 “新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開?！蔽募己笠鹕鐣V泛的熱議，甚至爭議。因此，有必要從專業(yè)角度客觀理性地分析路網(wǎng)與街區(qū)的關聯(lián)性，促使各方能夠達成共識。這里從四個層面進行分析。

路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度密切關聯(lián)

道路網(wǎng)密度的低、中、高三檔，對應的街區(qū)范圍尺度為大、中、小?！度舾梢庖姟诽岢龀鞘薪ǔ菂^(qū)道路網(wǎng)密度8公里/平方公里、道路面積率15% 的指標，按照這樣的標準，街區(qū)尺度一般在200米見方，這可以認為是中等密度的路網(wǎng)對應的中等規(guī)模的街區(qū)。而更高密度的路網(wǎng)對應著更小規(guī)模的街區(qū)，例如上海原黃浦區(qū)是200年前英國殖民地，其路網(wǎng)形態(tài)依照倫敦模式建設，道路密度達到12公里/平方公里，道路面積率達25%，對應的街區(qū)面積約160米見方。在城市的發(fā)展中，也產生了更大的街區(qū)尺度，如上海的康城小區(qū)、北京較常見的大院，街區(qū)面積達到500米見方甚至1000米見方，其對應的路網(wǎng)密度十分小，只有2~4公里/平方公里。《若干意見》中提出的封閉小區(qū)對街區(qū)的分割，主要是針對占地面積較大的社區(qū)，對于一些已經形成中等規(guī)模的街區(qū)和小規(guī)模的街區(qū)并不一定要再進行小區(qū)的分割。

路網(wǎng)通達與街區(qū)密度高度關聯(lián)

道路網(wǎng)的功能是要保障整個城區(qū)各種交通工具的通和達，各等級道路承擔著不同的功能，快速路、主干路以通為主，次干路和支路以達為主。1995年國標《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》提出的各等級道路長度的比例關系應為1：2：3：6。街區(qū)密度涉及建筑密度、人口密度等，是影響街區(qū)內交通需求量大小的主要因素。然而道路網(wǎng)的通達性不僅與街區(qū)尺度有關，更與街區(qū)密度緊密相關。即使街區(qū)尺度和路網(wǎng)密度比較適宜的地區(qū)，由于街區(qū)建筑密度、人口密度較高等，依然可能面臨交通擁堵問題。例如，上海黃浦區(qū)的路網(wǎng)密度和街區(qū)尺度關系是比較理想的，在機動化程度較低、區(qū)域內人口和崗位密度也較低的情況下，該地區(qū)道路交通運行良好。但是近30年，隨著地區(qū)內的高強度開發(fā)和機動化出行比重的快速增加，該區(qū)域也成為了上海擁堵街區(qū)之一，并為此增加了兩條高架快速路和一條地下快速路，疏導過境交通。因此，道路網(wǎng)的通達性與街區(qū)密度高度相關，若不考慮街區(qū)密度，僅憑高密度路網(wǎng)仍然不能實現(xiàn)應有的通達功能。

路網(wǎng)公平與街區(qū)分割相對關聯(lián)

道路網(wǎng)要滿足街區(qū)各類出行活動的要求，體現(xiàn)公平性。道路網(wǎng)必定要在合適的路網(wǎng)密度和功能層次基礎上通過合理的交通組織來保障各種交通方式的通行，而不止是機動車的車本位考慮下的通行。這就要求過大的街區(qū)分割為比較合理的街區(qū)后，增加的道路主要是用來為非機動交通和公共交通服務，而不是為機動車通行服務。近年來國內提倡的支路全部聯(lián)通的微循環(huán)理念是個誤區(qū)，把支路全部聯(lián)通，讓機動車輛通行十分方便，誘增了大量的過境車輛。歐洲一些國家有意把一些支路變成斷頭路，來保障支路的到達功能，避免大量過境機動車。這是從道路運行層面保障交通結構的合理性。

路網(wǎng)效率與社區(qū)開放有所關聯(lián)

小區(qū)開放與否受到多方面因素影響，道路交通效率要求不是主要因素。首先是安全問題。購買住宅的居民大部分希望居住在封閉小區(qū)，并且優(yōu)先考慮小區(qū)中央位置，而不愿意住在臨街的房屋。以美國為例，紐約曼哈頓下城、中城、上城三個區(qū)域，盡管都是14公里/平方公里的路網(wǎng)密度，70*140米的街區(qū)尺度，但是以居住居多的上城區(qū)內不少地方是幾個街區(qū)圍合起來的封閉小區(qū)。其次是管理問題。開發(fā)商、業(yè)委會、居民意見要達成一致，各方的權益和職責需要界定。再次是法律問題，封閉小區(qū)是否開放要有法律依據(jù)。所以，應從更加綜合層面、社會治理層面來考慮是否需要開放小區(qū)，而不是僅從路網(wǎng)效率角度要求小區(qū)必須開放。

路網(wǎng)與街區(qū)的關聯(lián)性可總結為：一是路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度密切關聯(lián)，高密度路網(wǎng)必然對應小街區(qū)尺度，大尺度的街區(qū)必然對應低密度路網(wǎng)；二是路網(wǎng)功能的通達性不僅與街區(qū)尺度有關，更與街區(qū)密度具有高度相關性；三是分割街區(qū)而增加的道路不是為小汽車提供通行便利，主要為非機動交通和公共交通的通行服務；四是小區(qū)是否開放需要從安全、管理、法律等綜合層面考慮，道路通行效率僅僅是其中的一個因素。

路網(wǎng)與街區(qū)具有關聯(lián)性，小區(qū)開放與否不能在本質上改善路網(wǎng)效率。只有更深層面對城市交通發(fā)展規(guī)律的把握以及逐步提高的交通管理和分析水平，才更有助于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、城市交通建設各個層面的研究者和決策者，做出理性的、實用的決策和行動。

201609期

編輯：張宇

審校：耿雪

排版：耿雪