通?！皺C油消耗過大”都集中在德系，法系車上，如果美系，日系等也出現(xiàn)這種問題，那基本可以判斷屬于更嚴重的“燒機油”問題，而不僅僅是機油消耗過大。

先看一下汽缸壁與活塞環(huán)組的剖面圖。

通常汽缸壁與活塞環(huán)之間留有3-10微米的間隙，間隙大小取決于加工精度，加工精度越高，主機廠付出的成本也越高。這3-10微米的間隙平時需要由機油形成的油膜來填充。

假設間隙是3微米，

小于3微米的顆?？梢宰杂赏ㄟ^，

大于3微米的顆粒會被氣環(huán)或者油環(huán)碾碎成較小顆粒后通過，

當顆粒物大小正好等于3微米時，對于汽缸壁和活塞環(huán)組之間的磨損最大。（見上圖右側公式）。

正常的紙質機油濾清器的捕獲顆粒物能力是

10微米時40%，

20微米是60%，

30微米時93%，

40微米時97%。

所以一定有60%的小于10微米的顆粒物不能被機濾過濾掉，其中和尺寸間隙相等的顆粒物可能造成汽缸壁和活塞環(huán)之間的磨損。但機油中的極壓抗磨添加劑可以起到一定的補償作用，所以正常行駛的車輛，磨損并沒有上述數(shù)據(jù)顯示的那么嚴重。

顆粒物不僅僅是金屬磨損的產物。由于機油在工作過程中會形成膠質物，在高溫下也會變成固體顆粒，燃燒過程不充分也會形成積碳，兩者也是顆粒物形成的主要來源。劣質汽油和劣質潤滑油都會造成磨損加劇。

正是由于這3-10微米間隙的存在，燃燒室內燃燒的混合氣體就有可能順著這個間隙向下進入到曲軸箱和機油殼內（blow by）。壓力越大，竄入的氣體也就越多。需要強調的是，日系車機油消耗不如德系車大，并不意味著日系車的發(fā)動機加工精度更高，這個傳言需要澄清，很大程度是因為德系車在4缸車上特別喜歡使用高壓縮比技術，例如雪鐵龍C5和斯柯達明銳1.6的行駛了幾萬公里的車，氣缸壓力都能達到15bar以上。而本田CiIVIC新車只有13bar，6缸的日產天籟只有10bar。高壓縮比可能會帶來更多的竄氣(blow by)，德系車喜歡用的渦輪增壓技術也會帶來更高的氣缸工作壓力和竄氣可能。

前面也提到了，通過提高加工精度，減小這個間隙是能夠減少竄氣量，不過這也就意味著加工成本更高，對于機油中的顆粒物也更加敏感，更容易損壞。日系和韓系車原廠機油很多使用5w-20機油，而德系車原廠很多是高溫時更加粘稠一些的5w-30機油，是因為德系車希望在高溫時能保持住潤滑油膜的厚度和強度來應對更高的氣缸壓力，而日韓系車因為壓縮比較低，沒有這個顧慮。

上面解釋了高缸壓車輛相比較低缸壓車輛存在消耗更多機油的先天原因。下面介紹下潤滑油品質量對機油消耗過大的影響。下圖：

雖然生產廠匹配氣環(huán)和油環(huán)的時候已經(jīng)考慮如何盡量減少竄氣，第一道氣環(huán)應當能阻止80-90%的竄氣，第二道能阻止10-20%竄氣，最后一道油環(huán)阻止剩下的5%。但實際上竄氣是無法徹底避免的。竄出的高溫氣體會加速潤滑油老化形成更多顆粒物的同時，還會加熱潤滑油，使其中易揮發(fā)成分被分離，通過PCV系統(tǒng)進入燃燒室被燒掉排出發(fā)動機，使得機油量不斷減少，造成“機油消耗過大”或者“燒機油”，當磨損加劇造成間隙變大時，竄氣量也會隨之加大，機油消耗情況會變得更嚴重。

通常情況下，1,2類基礎油生產的潤滑油（礦物油或者所謂的半合成油）都含有10-20%左右的可揮發(fā)成分。也就說是，如果你使用的是這種機油，每一個換油周期少了20%的機油都是正常的，根本不能算機油消耗過大，因為少了的20%機油可能都是可揮發(fā)成分，是自己被加熱揮發(fā)走的，而車子本身沒有問題。

以下數(shù)據(jù)僅作參考：

3類基礎油（合成油或者半合成油）含有5-15%的可揮發(fā)成分。

3+類基礎油（合成油）含有<>

4類基礎油（PAO全合成）含有1.8%的可揮發(fā)成分；

5類基礎油（脂類全合成）含有1.0%的可揮發(fā)成分。

如果車主使用的是合成或者全合成油仍然存在“機油消耗大”的問題時，

1。請核查選擇的機油是否真的是生產廠說的合成或者全合成；

2。請看下面內容。

A。氣環(huán)油環(huán)的卡澀導致的“機油消耗過大”或者“燒機油” 。

如果使用的機油清凈分散能力不足，或者長期在市內低速行駛，或者保養(yǎng)周期太長導致機油失效，會導致油泥和膠質卡澀在活塞的環(huán)槽內，在燃氣高溫影響下變成積碳，使氣環(huán)油環(huán)的卡澀，失去彈性無法張開，導致汽缸壁和活塞環(huán)的間隙進一步加大，產生更多竄氣，更多機油進入燃燒室被消耗掉。

下圖案例：

上兩圖中該車為大宇車，20萬公里里程。經(jīng)過氣缸壓力測試發(fā)現(xiàn)除了第一缸看起來正常，其他3缸都有問題。4個氣缸的分別壓力只有9.5，7.5，7和7.5 bar，平均壓力= （9.5+7.5+7+7.5）/4=7.875 bar。

經(jīng)過(德國CTP公司普羅菲)發(fā)動機內部清洗后再檢測氣缸壓力，分別為10.7，9.7，10.6和11.3bar，平均壓力= （10.7+9.7+10.6+11.3）/4=10.575bar。

比清洗前的氣缸壓力恢復了34.3%。

（導致氣缸壓力下降的原因不僅僅是氣環(huán)油環(huán)卡澀，此處不做詳細介紹）

通常情況下緊跟著氣環(huán)油環(huán)卡澀后而來的是后續(xù)的磨損加劇。在早期發(fā)現(xiàn)的話可以避免磨損加劇。如上述案例，盡管1,3,4缸都得到了明顯的恢復，但第2缸的磨損已經(jīng)發(fā)生，無法通過清洗的方式使其恢復正常。所以，

使用優(yōu)質的機油，定期保養(yǎng)，定期檢查和必要時進行發(fā)動機內部清洗是預防燒機油的有效措施。

通常判斷燒機油的標準是看尾氣是不是發(fā)藍，或者行駛一段歷程后看機油是否大量減少。在開始燒機油的初期，這些癥狀還不明顯，不能用來作為有效判定辦法。最簡單有效的辦法是聞一下熱車后的汽車尾氣是否有明顯刺鼻的臭味，如果有，就要考慮可能是燒機油的開始。通常解決辦法是做一次發(fā)動機內部清洗，或者更換一款清凈分散性較好的機油。但用于解決問題時，前者的速度更快，此處強烈推薦使用德國CTP公司的普羅菲品牌發(fā)動機內部清洗劑（不是廣告，是宣傳）。清洗過后，再選擇一款信得過的機油，試試看使用更高一級的機油或者改變自己的駕駛習慣。多次案例證明，如果普羅菲解決不了氣缸壓力低或者尾氣臭的問題，該車基本上可以判定必須進入維修環(huán)節(jié)。

B。曲軸箱強制通風系統(tǒng)PCV閥損壞

為了環(huán)保目的，竄氣造成的機油揮發(fā)出來的蒸汽都會經(jīng)過一套冷卻系統(tǒng)，經(jīng)過冷卻恢復液態(tài)后回流到油底殼中，當PCV閥門損壞時候，機油無法液化回到油底殼，只能進入燃燒室被燒掉。2012年之前的德系車，尤其是大眾車，PCV閥非常容易損壞。這個在前幾篇的文中提到了。

C。油封泄漏

API SM，SN級別認證和各主機廠認證的時候都會有密封材料相容性的檢驗。機油生產商都會注意這個相容性的問題。例如，即使如美孚一號這樣的全合成機油也不完全是4類PAO基礎油，而是摻了一部分5類脂類基礎油，原因是PAO會導致密封材料收縮，而脂類會導致密封材料膨脹，兩者共同作用，維持密封材料不受影響。

除了年久失修的車輛，油封老化導致泄漏可以認為是必然的，較新的車輛發(fā)生油封泄漏，要么是車輛生產時的問題或者是由于車主使用了不當?shù)臋C油和汽車養(yǎng)護用品。

根據(jù)實際經(jīng)驗，德系車里程數(shù)短的機油消耗過大，主要原因是PCV閥有問題，

里程數(shù)中等至較長的車輛機油消耗過大，需要排除PCV閥和氣環(huán)油環(huán)卡澀的問題，

其他車系機油消耗大的問題主要原因是氣環(huán)油環(huán)卡澀。

油封泄漏造成機油消耗過大的情況主要出現(xiàn)在老舊車輛或者是設計有問題的車輛上。

其他還有一些機械問題可以導致機油消耗過大，但占比例并不高，上面所說的三個原因在實際燒機油的案例中占比超過90%。如對其他原因有興趣可以查看文章開頭提到的那個技術文。

一旦發(fā)現(xiàn)有尾氣異味，尾氣冒藍煙現(xiàn)象，請盡早尋找有技術能力的門店或者修理廠進行檢查。拖延可能會造成不可逆后果，需要花費大量金錢進行維修，而在早期，用很小的代價就能解決。