 2006年至2015年我國各類飛行起降架次持續(xù)增長(zhǎng)，2015年達(dá)到778萬架次；年均增長(zhǎng)率約為9.9%；2014、2015增速下降。 2006至2015年各類飛行起降架次增長(zhǎng)迅速，年均增長(zhǎng)9.9%。但航班正常率隨航班量增長(zhǎng)呈持續(xù)下滑趨勢(shì)，2015年航班正常率基本止跌。
與2014年航班飛行距離分布相比，2015年遠(yuǎn)距離航班比例有所增加。2015年國內(nèi)城市對(duì)之間的航班飛行距離主要集中在400至1800公里范圍內(nèi)，占全年航班量的81%左右；其它飛行距離的航班所占比例很少。 相比2014年，2015年民航航班空中總飛行距離、總飛行時(shí)間與總?cè)加拖亩加兴鲩L(zhǎng)。單位航班小時(shí)二氧化碳排放有所下降，2015年為10.04噸/架次·小時(shí)，比2014減少0.36噸/架次·小時(shí)。 我國2006年至2015年各類飛行起降架次（不含訓(xùn)練飛行）。該期間，我國各類飛行起降架次持續(xù)增長(zhǎng)，2015年達(dá)到778萬架次，但2015年增長(zhǎng)率為近幾年最低，僅為5.41%，增長(zhǎng)幅度最大的是2009年，達(dá)14.09%。 這里的各類飛行起降指的是在我國境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起降的飛行，包括運(yùn)輸航班、通航、調(diào)機(jī)等飛行。大部分飛行起降是運(yùn)輸航班飛行起降。一般的，國內(nèi)航班為一班兩個(gè)起降，國際或港澳臺(tái)地區(qū)航班為一班一個(gè)架次；飛越我國大陸上空的飛行不計(jì)算起降架次。 2015年我國總航班量達(dá)到455萬架次，其中，國內(nèi)航班、國內(nèi)公司國際及港澳臺(tái)航班、外航航班和飛越大陸航班所占百分比分別為71.65%、9.87%、9.21%和9.27%，增長(zhǎng)率分別為6.77%、21.94%、6.25%和6.39%，國內(nèi)公司國際及港澳臺(tái)航班增幅達(dá)到近幾年最高。2015年，民航局公布的21個(gè)航班時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)時(shí)段小時(shí)平均起降架次、小時(shí)高峰架次和規(guī)定小時(shí)容量如上圖所示。除了杭州蕭山機(jī)場(chǎng)小時(shí)高峰架次與小時(shí)容量基本持平外，其余的20個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的小時(shí)高峰架次都明顯高于公布的小時(shí)容量標(biāo)準(zhǔn)，其中，首都、浦東、昆明和成都機(jī)場(chǎng)超出20余架次，小時(shí)高峰架次超出小時(shí)容量30%的有天津、虹橋、浦東、福州、三亞、成都和昆明7個(gè)機(jī)場(chǎng)。 2014年有20個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)小時(shí)高峰架次高于公布的小時(shí)容量，其中4個(gè)超過30%，分別為虹橋、三亞、成都和昆明。 我們把7:00至22:00之間的15個(gè)小時(shí)設(shè)定為繁忙時(shí)段。該時(shí)段內(nèi)，大部分機(jī)場(chǎng)平均起降架次接近小時(shí)容量，說明這12個(gè)機(jī)場(chǎng)和當(dāng)?shù)乜展苋昝刻於奸L(zhǎng)時(shí)間處于滿負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。    上述幾個(gè)機(jī)場(chǎng)24小時(shí)流量分布特點(diǎn)基本一致：早上6點(diǎn)開始，機(jī)場(chǎng)起降航班量開始急速上升，8點(diǎn)后趨于平穩(wěn)，一直持續(xù)到晚上10點(diǎn)后才開始明顯減少，一般凌晨2點(diǎn)至5點(diǎn)間起降航班最少。 從24小時(shí)運(yùn)行情況來看，起飛和降落的航班量趨勢(shì)存在較大不同。早上6點(diǎn)至8、9點(diǎn)是典型的“起飛航班波”時(shí)段，起飛航班量一直急速增長(zhǎng)，而降落的航班較少。9點(diǎn)后，降落航班量快速增長(zhǎng)至高位，起飛航班量稍有回落，起飛和降落的航班量都趨于平穩(wěn)，一直持續(xù)到晚上9、10點(diǎn)后，起飛航班量開始明顯減少，降落航班量卻穩(wěn)中有升，迎來“降落航班波”時(shí)段，一直持續(xù)到晚上12點(diǎn)以后才開始明顯減少。 上述機(jī)場(chǎng)小時(shí)交通流量也各有特點(diǎn)。 北京首都機(jī)場(chǎng)早上9點(diǎn)之前小時(shí)交通量明顯低于小時(shí)容量值，9點(diǎn)之后，小時(shí)16交通量增加至超過容量值，10點(diǎn)至直到22點(diǎn)交通量一直高于容量值，22點(diǎn)后才有所下降。 上海浦東機(jī)場(chǎng)9點(diǎn)開始交通量增加至超過容量值，20點(diǎn)交通量有所下降，21-22點(diǎn)交通量繼續(xù)超過容量值，22點(diǎn)之后交通量明顯下降。 上海虹橋機(jī)場(chǎng)上午9點(diǎn)之前交通量比較小，9點(diǎn)至21點(diǎn)交通量明顯超過容量值，21點(diǎn)之后機(jī)場(chǎng)交通量下降。 廣州白云機(jī)場(chǎng)上午9點(diǎn)之前交通量比較小，9點(diǎn)之后交通量迅速增長(zhǎng)，10點(diǎn)至21點(diǎn)交通量超過容量值，21點(diǎn)之后機(jī)場(chǎng)交通量開始迅速下降。 深圳寶安機(jī)場(chǎng)上午7點(diǎn)之前交通量比較小，7點(diǎn)后出現(xiàn)短暫下降后一直超過容量值，22點(diǎn)交通量降至容量值以下。廈門高崎機(jī)場(chǎng)上午8點(diǎn)之前交通量比較小，8點(diǎn)至23點(diǎn)交通量在容量值以上呈現(xiàn)“波浪式”波動(dòng)。本文來源：民航數(shù)據(jù)控（微信號(hào)：minhangdata）。 |
