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如何理解“首要條款”？ Yemgas Fzco & Ors v Superior Pescadores SA [2016] EWCA Civ.101 一、引言 “首要條款”（paramount clause）是提單中最常見的條款之一。該條款的主要作用在于“通過將《海牙規(guī)則》等有關(guān)的國際公約或國內(nèi)法的部分內(nèi)容并入到提單，從而調(diào)整并約束提單的當(dāng)事人，并在一定程度上擴大上述國際公約或國內(nèi)法的適用范圍?！保ü迹骸蹲獯瑢崉?wù)與法律》（第三版），大連海事大學(xué)出版社2014年版，第265頁。） “首要條款”在定期租船合同中也非常常見。 “首要條款”并沒有固定或標(biāo)準(zhǔn)的措辭，盡管大量提單或定期租船合同標(biāo)準(zhǔn)格式都有“首要條款”，但是這些“首要條款”的具體內(nèi)容卻各不相同。因此，最常見的涉及“首要條款”的法律問題就是：訴爭案件中的“首要條款”究竟并入了哪一個國際公約或國內(nèi)法？ 二、案件背景 2016年2月24日，英國上訴法院判決的Yemgas Fzco & Ors v Superior Pescadores SA [2016] EWCA Civ.101就涉及這一問題。貨物于2008年1月在比利時的安特衛(wèi)普裝船起運，目的地也門。運輸途中貨物毀損，在不考慮單位責(zé)任限制的情況下，貨物所有人損失超過三百六十萬美元。承運人簽發(fā)的提單中包含有措辭如下的“首要條款”：“The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this contract. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply.” 貨物所有人主張，上述“首要條款”并入的是《海牙規(guī)則》，而不是《海牙/維斯比規(guī)則》。在該案中，適用《海牙規(guī)則》算出的責(zé)任限制數(shù)額要比適用《海牙/維斯比規(guī)則》算出的責(zé)任限制數(shù)額高，因此，他們要求承運人做出更多賠償。承運人承認(rèn)了貨損責(zé)任，但是抗辯認(rèn)為《海牙/維斯比規(guī)則》的責(zé)任限制體系應(yīng)當(dāng)適用，并按照《海牙/維斯比規(guī)則》下的責(zé)任限制數(shù)額向貨物所有人做出了四十萬美元的賠償。如果貨物所有人的主張是正確的，承運人還需要多賠償二十萬美元。 因此，該案最主要的爭議焦點就在于：上述“首要條款”究竟并入的是《海牙規(guī)則》還是《海牙/維斯比規(guī)則》？英國高等法院判決上述“首要條款”并入了《海牙規(guī)則》。承運人提出上訴，上訴法院在2015年12月15日開庭審理了案件并在2016年2月24日下達(dá)了判決。上訴法院三位法官一致認(rèn)為，該案提單中包含的“首要條款”并入的是《海牙/維斯比規(guī)則》，而不是《海牙規(guī)則》。 三、《海牙規(guī)則》與《海牙/維斯比規(guī)則》中有關(guān)單位賠償責(zé)任限制規(guī)定的比較 《海牙規(guī)則》第四條第五款第一段規(guī)定：“承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負(fù)責(zé)；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限?！钡诰艞l解釋道：公約所使用的貨幣單位應(yīng)為金價。 《海牙/維斯比規(guī)則》第四條第五款（a）至（c）項、（e）項規(guī)定：（a）“不論是承運人或船舶，對超過每件或每單位相當(dāng)于666.67單位，或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤相當(dāng)于2單位（兩者之中以較高者為準(zhǔn)）的貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，在任何情況下，概不負(fù)責(zé)，除非貨物的性質(zhì)和價值已由托運人在貨物裝運前聲明，并在提單上注明。（b） 可賠償?shù)目傤~應(yīng)參照該貨物根據(jù)合同從船上卸下或本應(yīng)卸下的當(dāng)時當(dāng)?shù)氐膬r值計算。貨物價值應(yīng)按商品交換價格確定，或者，如無此種價格，按現(xiàn)時市場價格計算；如無商品交換價格和現(xiàn)時市場價格，參照相同品種和質(zhì)量的貨物的正常價值確定。（c） 如貨物是以集裝箱、貨盤或類似的運輸工具集裝，則提單中載明的裝在此種運輸工具中的件數(shù)或單位數(shù)，應(yīng)視為本款所述件數(shù)或單位數(shù)。除上述情況之外，此種運輸工具應(yīng)視為一個包件或單位。”這里的單位指國際貨幣基金組織定義的特別提款權(quán)（SDR）。（e） 如經(jīng)證明，損害系承運人故意造成，或明知可能造成損害而輕率地采取的行為或不行為所引起，則無論是承運人或船舶，都無權(quán)享有本款規(guī)定的責(zé)任限制的利益。 簡而言之，《海牙規(guī)則》和《海牙/維斯比規(guī)則》對于單位賠償責(zé)任限制的規(guī)定主要有五點不同：
盡管《海牙/維斯比規(guī)則》是對《海牙規(guī)則》的修訂，但是這并不意味著根據(jù)《海牙/維斯比規(guī)則》算出的責(zé)任限制數(shù)額就會比根據(jù)《海牙規(guī)則》算出的責(zé)任限制數(shù)額要高。 四、相關(guān)先例 在分析先例之前，上訴法院的Longmore大法官首先提出了一個疑問：《海牙/維斯比規(guī)則》早在1977年6月23日就已經(jīng)生效。當(dāng)今，大多數(shù)航運國家都采用了《海牙/維斯比規(guī)則》。那么，當(dāng)事人真的會選擇在2008年的一個運輸合同中通過“首要條款”去并入1924年的《海牙規(guī)則》，而不是1968年的《海牙/維斯比規(guī)則》嗎？ 第一個詳細(xì)論述“首要條款”的先例是The Agios Lazaros [1976] 2 Lloyd’s Rep.47。該案所涉及的租船合同訂立于1972年，即英國《1971年海上貨物運輸法》被通過但還沒有生效之時?！逗Ｑ酪?guī)則》和《海牙/維斯比規(guī)則》都不強制適用于租船合同，但是租船合同中有一條款規(guī)定：“首要條款被視為并入到該合同中”（Paramount Clause deemed to be incorporated in this Charterparty）。英國上訴法院的Lord Denning認(rèn)為：當(dāng)“首要條款”被并入，而沒有額外添加任何限制性的文字時，這意味著《海牙規(guī)則》被并入。Goff LJ對上述觀點表示同意：在租船合同訂立時，《維斯比規(guī)則》尚未被任何國家采納。并入《海牙/維斯比規(guī)則》的“首要條款”尚未問世。Shaw LJ認(rèn)為：一個更加有效的分析問題的方法在于詢問租船合同的當(dāng)事人，當(dāng)你們使用“首要條款”的時候，你們的意圖是什么？根據(jù)當(dāng)時的法律環(huán)境，在不使用任何額外的措辭時，任何一方當(dāng)事人都會認(rèn)為對方心中所想的應(yīng)該是《海牙規(guī)則》。 第二個相關(guān)先例是The Bukhta Russkaya [1977] 2 Lloyd’s Rep.744。該案所涉及的1995年訂立的租船合同中有一條“一般首要條款”（General Paramount Clause）。承租人在就貨損責(zé)任與提單持有人達(dá)成和解協(xié)議并作出賠償之后，想根據(jù)租船合同向船東追償?！逗Ｑ?維斯比規(guī)則》允許追償在和解作出之后三個月內(nèi)提起，而《海牙規(guī)則》則規(guī)定任何訴訟必須在貨物交付之日一年之內(nèi)提起。因此，確定租船合同并入的規(guī)則在本案中至關(guān)重要。該租船合同的“一般首要條款”措辭如下：“(1) if the Hague Rules are enacted in the country of shipment, then they apply as enacted; (2) if the Hague Rules are not enacted in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination applies or, if there is no such legislation, the terms of the Convention containing the Hague Rules apply; (3) if the Hague-Visby Rules are compulsorily applicable to the trade in question, then the legislation enacting those rules applies.” 高等法院的Thomas J判決：根據(jù)上述條款，《海牙/維斯比規(guī)則》只有在相關(guān)貿(mào)易中能被強制適用時（compulsorily applicable），才能被當(dāng)事人通過“首要條款”選擇適用（beingapplicable by contract）。而這起案件中，船舶從毛里塔尼亞出發(fā)前往日本，這兩個國家在租船合同簽訂時，都沒有將《海牙/維斯比規(guī)則》規(guī)定為本國法律，因此《海牙/維斯比規(guī)則》并不能強制適用于該航次；該航次適用《海牙規(guī)則》。 第三個相關(guān)先例是The Happy Ranger [2001] 2 Lloyd’s Rep.356(CA)。該案件所涉航次的出發(fā)地為意大利，目的地為沙特阿拉伯。運輸合同中的“一般首要條款”措辭如下：“The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels 25th August 1924, as enacted in the country of shipment shall apply to this contract. When no such enactment is in force in the country of shipment, Articles I to VIII of The Hague Rules shall apply. In such case the liability of the Carrier shall be limited to ￡100 – sterling per package...In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the protocol signed at Brussels on 23rd February 1968 – The Hague-Visby Rules – apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall be considered incorporated in this Bill of lading ….”上訴法院認(rèn)為，該案件所涉及的運輸合同是提單，而意大利是《海牙/維斯比規(guī)則》的簽約國且已經(jīng)將《海牙/維斯比規(guī)則》制定為法律，因此，根據(jù)《海牙/維斯比規(guī)則》第十條（航次出發(fā)港為規(guī)則簽約國，規(guī)則強制適用apply compulsorily）和上述“首要條款”第三句話（即上文黑體部分），運輸合同應(yīng)當(dāng)適用《海牙/維斯比規(guī)則》。 五、當(dāng)前案件之分析 當(dāng)前案件所涉航次的裝貨港為比利時安特衛(wèi)普，而比利時為《海牙/維斯比規(guī)則》的簽約國。運輸合同中的“首要條款”第一句認(rèn)為“Hague Rules contained in the InternationalConvention of 25th August 1924…as enacted in the country of shipment shall apply to this contract”。因此，訴訟雙方爭議的焦點問題就在于，這句話中的“Hague Rules…as enacted inthe country of shipment”是否能被理解為“Hague/Visby Rules”? 貨物所有人認(rèn)為不能，因為如果當(dāng)事人想要適用《海牙/維斯比規(guī)則》，很容易就能辦到，即在“首要條”中寫“Hague-VisbyRules”就可以。但當(dāng)前案件的“首要條款”并沒有這么寫。 上訴法院不同意貨物所有人的主張。Tomlinson LJ注意到，嚴(yán)格地講，航運界并不存在“海牙-維斯比規(guī)則”這個國際公約。1968年2月23日在布魯塞爾被簽署的公約是《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）這里的“若干法律規(guī)定”（Certain Rules）當(dāng)然是指《海牙規(guī)則》。已故國際著名海商法學(xué)家威廉·臺特雷教授（Professor W Tetley QC）在其名著《海上貨物索賠》（Marine Cargo Claims）2008年第4版中就論述道：“《維斯比規(guī)則》（1968年2月23日布魯塞爾議定書）不應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為是一個單獨的公約?！毒S斯比規(guī)則》是對1924年《海牙規(guī)則》的修正?！?br> 因此，準(zhǔn)確的說，不論是英國、意大利還是比利時，它們都是將《海牙規(guī)則》的修正案制定成了法律。 綜上所述，上訴法院的結(jié)論是：對于一份2008年簽發(fā)的提單而言，考慮到《海牙/維斯比規(guī)則》已在航運界被普遍使用，如果該提單中的“首要條款”并入的是“Hague Rules as enacted inthe country of shipment”（被船舶出發(fā)港所在國制定為法律的《海牙規(guī)則》），而該國實際上是將《海牙/維斯比規(guī)則》制定為法律，那么該提單應(yīng)當(dāng)《適用海牙/維斯比規(guī)則》，而不是《海牙規(guī)則》。 六、簡評 在這起案件中，上訴法院通過梳理相關(guān)先例和國際公約的制定歷史，在一定程度上對案件中“首要條款”的文字進(jìn)行了擴張解釋。這種擴張解釋基于的一個堅實基礎(chǔ)就是航運界對“首要條款”的認(rèn)知。 在《海牙/維斯比規(guī)則》更為廣泛適用的今天，當(dāng)事人真的會選擇在2008年的一個運輸合同中通過“首要條款”去并入1924年的《海牙規(guī)則》，而不是1968年的《海牙/維斯比規(guī)則》嗎？上訴法院給出了否定的回答。 這種對當(dāng)事人推定意圖的解讀在一定程度上可能會強化《海牙/維斯比規(guī)則》在國際航運法律圈的主導(dǎo)地位。這也就意味著，如果基于某些原因，當(dāng)事人確實想要在運輸合同中適用《海牙規(guī)則》而不是《海牙/維斯比規(guī)則》，就應(yīng)當(dāng)使用更清楚的文字來彰顯此種意圖。 |
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