常見問題

寶馬320i硬頂不能折疊收放、后備箱無法打開

故障案例

一輛行駛里程約4萬KM，配置N46發(fā)動機(jī)的寶馬320i轎車。用戶反映:該車車輛硬頂不能折疊收放，同事后備箱月無法打開。

故障診斷

確認(rèn)故障現(xiàn)象后與客戶溝通了解，此車在某汽修店維修無果后拖至我公司。檢查車輛外觀完好無事故，連接ISTA檢測有故障碼。由于監(jiān)控折疊車頂?shù)膫?/span>感器都在車輛內(nèi)部，需要通過應(yīng)急方法打開后備箱（直接給后備箱連鎖電機(jī)供電解鎖），結(jié)合電路圖檢測發(fā)現(xiàn)ABEB、A68A、A690這3個故障碼應(yīng)該是原來拆裝維修時出現(xiàn)的，可以刪除。

只有A6A5極限位置傳感器電源這一故障碼當(dāng)前存在不能刪除。查詢電路圖發(fā)現(xiàn)沒有此傳感器實(shí)際物體，同時在控制單元數(shù)據(jù)流里也查無數(shù)據(jù)，可能是對某些傳感器的泛指，但又無說明資料。

根據(jù)ISTA提供的檢測計(jì)劃，提示檢查X200插頭以及其中所有的微開關(guān)，人為開閉X200插頭上所有微開關(guān)，讀取控制單元數(shù)據(jù)，居然都沒有變化，用萬用表 從插頭X200處測量各微開關(guān)阻值都在正常范圍為（斷開時2760Ω左右，閉合在560Ω左右），但從控制單元處測，沒有對微開關(guān)有供電電壓，而霍爾傳感 器有電源電壓供電，檢查控制單元供電接地正常，判斷敞篷控制單元CTM損壞，更換后編程設(shè)碼，但是故障依然存在！

檢測還是A6A5故障碼，仔細(xì)分析控制單元數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)“風(fēng)窗框板已連鎖”與“風(fēng)窗框板已解鎖”兩項(xiàng)數(shù)據(jù)狀態(tài)同時為“否”，這兩數(shù)據(jù)應(yīng)該是相反的關(guān)系，正常狀態(tài)下不可能相同。

查詢資料，風(fēng)窗框板狀態(tài)由兩個微開關(guān)來識別，分別是10200、101201。但測量兩開關(guān)阻值都正常，再測量兩開關(guān)4根線分別與電源接地時才發(fā)現(xiàn)開關(guān)101200的2號紅／黃色電源線與車身搭鐵，檢查清理線束發(fā)現(xiàn)破損處。維修線束，刪除故障試車正常。

寶馬525li

常見問題

電子氣門控制系統(tǒng)故障

故障案例

一輛行駛里程約1萬km，車型為F18、配置N20發(fā)動機(jī)的2013年寶馬525Li轎車。用戶反映：該車輛行駛中發(fā)動機(jī)故障燈報警，中央信息顯示屏顯示“傳動系統(tǒng)故障”。車輛可以正常啟動著車，加速正常。

故障診斷

接車后：首先連接ISID，診斷測試顯示故障內(nèi)容如下：
1F5101 DME，內(nèi)部故障，車內(nèi)溫度傳感器：溫度過高；
133304 DME，內(nèi)部故障，電子氣門控制系統(tǒng)：部件保護(hù)，系統(tǒng)關(guān)閉；
135401 DME，內(nèi)部故障，電子氣門控制系統(tǒng)：末級過載；
1F0904 DME，內(nèi)部故障，電子氣門控制系統(tǒng)控制：功能異常；
133202電子氣門控制伺服電機(jī)，控制：對地短路；
133011電子氣門控制系統(tǒng)（VTC），供電電壓：功能異常；
135608電子氣門控制系統(tǒng)：未識別到運(yùn)動。

這款N20發(fā)動機(jī)氣門機(jī)構(gòu)由全變量氣門升程控制裝置（電子氣門控制系統(tǒng)）和可調(diào)式凸輪軸控制裝置（雙凸輪可變正時控制系統(tǒng)）組成，因此能夠自由選擇進(jìn)氣門的關(guān)閉時刻。

氣門升程控制只在進(jìn)氣側(cè)進(jìn)行，凸輪軸控制在進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)進(jìn)行。電子氣門控制系統(tǒng)采用的是第三代電子氣門控制伺服電機(jī)，第三代電子氣門控制伺服電機(jī)也包含用于識別偏心軸位置的傳感器。

帶集成位置傳感器的無刷直流電機(jī)將作為電子氣門控制伺服電機(jī)投入使用。這種直流電機(jī)因其非接觸轉(zhuǎn)換方式而無須保養(yǎng)并且功能強(qiáng)勁（效率更好）。

通過使用集成式電子模塊，電子氣門控制系統(tǒng)伺服電機(jī)可非常精確地控制。電動氣門控制伺服電機(jī)最大限制為40A。在超過200ms的時間段內(nèi)有最大20A的電流可供使用。按脈沖寬度調(diào)制控制電子氣門控制伺服電機(jī)。脈沖負(fù)載參數(shù)在5%～98％之問。

電子氣門控制系統(tǒng)伺服電機(jī)的供電由數(shù)字式發(fā)動機(jī)電子伺控系統(tǒng)（DME）用5V電壓進(jìn)行。數(shù)字式發(fā)動機(jī)電子伺控系統(tǒng)（DME）通過5個霍爾傳感器接收信號。5個霍爾傳感器用于3次粗略的分割和2個細(xì)微部分。

這樣，便能測定7.5°以下的電子氣門控制伺服電機(jī)轉(zhuǎn)角。通過渦輪軸傳動比能夠非常精確和迅速地調(diào)節(jié)氣門升程。

裝備電子氣門控制系統(tǒng)時，為執(zhí)行下列功能而控制電動節(jié)氣門調(diào)節(jié)器：
車輛啟動（暖機(jī)過程）
怠速控制
滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)
緊急運(yùn)行

在所有其他運(yùn)行狀態(tài)下，節(jié)氣門打開至只產(chǎn)生一個輕微的真空為止。這個真空是燃汕箱排氣所需要的。數(shù)字式發(fā)動機(jī)電子伺控系統(tǒng)（DME）根據(jù)加速踏板位置和其他參數(shù)計(jì)算出電子氣門控制系統(tǒng)的相應(yīng)位置。

數(shù)字式發(fā)動機(jī)電子伺控系統(tǒng)（DME）控制氣缸蓋上的電子氣門控制系統(tǒng)伺服電機(jī)。電子氣門控制系統(tǒng)伺服電機(jī)通過一個蝸桿傳動裝置驅(qū)動汽缸蓋油室中的偏心軸。

數(shù)字式發(fā)動機(jī)電子伺控系統(tǒng)（DME）持續(xù)監(jiān)控偏心軸傳感器的兩個信號。檢查這些信號是否單獨(dú)可信和相互可信。這兩個信號相互間不允許有偏差，在短路或損壞時，這些信號在測量范圍之外。

數(shù)宇式發(fā)動機(jī)電子伺控系統(tǒng)（DME）持續(xù)檢查偏心軸的實(shí)際位置與標(biāo)準(zhǔn)位置是否相符，由此可看出機(jī)械機(jī)構(gòu)是否動作靈活。發(fā)生故障時，閥門會被盡量打開。然后通過節(jié)氣門調(diào)節(jié)空氣輸送。

如果不能識別偏心軸的當(dāng)前位置，則閥門會被不加調(diào)節(jié)地最大打開（受控的緊急運(yùn)行）。為達(dá)到正確的閥門孔開啟程度，必須通過調(diào)校補(bǔ)償氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的所有公差。

在這個調(diào)校過程中，調(diào)節(jié)到偏心軸的機(jī)械限位存儲以此學(xué)習(xí)的位置。這些位置在各種情況下都用作計(jì)算當(dāng)前氣門升程的基礎(chǔ)，調(diào)校過程白動進(jìn)行。

每次重新啟動時將偏心軸位置與學(xué)習(xí)的數(shù)值相比較，如果例如在某次維修后識別到偏心軸的另一個位置，則執(zhí)行調(diào)校過程，此外可以通過診斷系統(tǒng)調(diào)用調(diào)校。

寶馬523li

常見問題

轎車急加速發(fā)動機(jī)抖動

故障案例

一輛行駛里程約6萬km，車型為F18，配置N52發(fā)動機(jī)的2011年寶馬523Li轎車。用戶反映：該車輛行駛中發(fā)動機(jī)故障燈點(diǎn)亮報警，急加速發(fā)動機(jī)劇烈抖動，并且感覺發(fā)動機(jī)艙中有“突、突、突”的異響聲。緩慢加速車輛異?，F(xiàn)象，車輛可以正常啟動。

故障診斷

連接ISID進(jìn)行診斷檢測，讀取故障內(nèi)容為“DME102002空氣質(zhì)量可信度：空氣質(zhì)量過低”。
執(zhí)行檢測計(jì)劃，ISTA系統(tǒng)分析常見的故障原因如下：
導(dǎo)線或插頭連接損壞；
進(jìn)氣系統(tǒng)不密封；
空氣濾清器濾芯嚴(yán)重臟污或者損壞；
空氣濾清器濾芯未正確插入；
進(jìn)氣消音器臟污；
未正確安裝進(jìn)氣消音器蓋罩；
空氣道臟污／阻塞；
熱膜式空氣質(zhì)量計(jì)損壞。

接下來根據(jù)上述分析的常見原因進(jìn)行一般的常規(guī)檢測。檢測空氣流量傳感器至DME的導(dǎo)線及插頭連接，沒有發(fā)現(xiàn)異常。目測檢查進(jìn)氣管路沒有發(fā)現(xiàn)有泄漏的地方。

拆卸檢查空氣濾清器及消音器，空氣濾清器很干凈，空氣濾清器和進(jìn)氣消音器安裝到位。節(jié)氣門處也干凈，沒有油泥和積炭。空氣道中沒有臟污、阻塞現(xiàn)象。剩下的就只有熱膜式空氣質(zhì)量計(jì)了，這個故障碼是很常見的，一般故障類型當(dāng)前不存在。

但是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)分析，一般DME中存儲有“DME102002空氣質(zhì)量，可信度：空氣質(zhì)量過低”這個故障碼，雖然會引起發(fā)動機(jī)故障燈點(diǎn)亮，發(fā)動機(jī)會抖動、加速不良的現(xiàn)象，但不至于造成發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管有那么明顯的回火放炮的現(xiàn)象。

為了排除是否熱膜式空氣質(zhì)量計(jì)引起的故障，和具他正常車輛對調(diào)熱膜式空氣質(zhì)量計(jì)然后進(jìn)行試車，結(jié)果故障依舊。這就說明發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)可能還存在其他的故障。
再次仔細(xì)檢查發(fā)動機(jī)艙左側(cè)發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣區(qū)域，檢查結(jié)果發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)艙左側(cè)靠近減震包處有一個管路的快速接頭密封圈裸露在外面快速接頭沒有安裝到位。
這個管路是燃油箱至發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的管路，是燃油箱的通風(fēng)管路。啟動車輛感覺這個位置有輕微的吸氣聲音，急加速漏氣的聲音更大。
這個位置漏氣相當(dāng)于發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管漏氣，等于有一部分空氣沒有經(jīng)過熱膜式空氣質(zhì)量計(jì)測量直接進(jìn)到氣缸內(nèi)，引起棍合氣過稀，所以會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)抖動、急加速進(jìn)氣管放炮回火的現(xiàn)象出現(xiàn)。DME也就會存儲“DME 102002卒氣質(zhì)量，可信度：空氣質(zhì)量過低”的故障內(nèi)容。
安裝到位燃油箱通風(fēng)管的快速接頭，試車故障現(xiàn)象消失，刪除故障存儲，故障排除。

寶馬GT

故障案例

一輛行駛里程約3.5萬km，配置N55發(fā)動機(jī)的寶馬GT轎車。該車大后備箱蓋提升裝置開度到最大位置，無法往下關(guān)閉到鎖死位置。此車是尾部事故車，更換后備箱大小后備箱蓋、左后翼子板骨架、右后H臂等部位；維修工期到一半時更換兩根后備箱提升裝置，往下關(guān)大后備箱蓋時，由于大后備箱鎖塊故障，鎖到位時自動反彈，造成大后備箱蓋開啟上彈至最高部位后，手動和電腦操控大后備箱蓋關(guān)閉、開啟無動作，大后備箱控制失靈。

故障診斷

首先由鈑金工更換有故障的大后備箱鎖塊后，進(jìn)行后備箱功能測試，故障依舊。 機(jī)電工接手后與鈑金工同事溝通得知該事故車是在更換大后備箱蓋、骨架、左右后備箱提升裝置后（鈑金只是對尾部部位尺寸進(jìn)行校正），并未對后備箱蓋進(jìn)行電動操作，只是在校正時由于后備箱鎖塊故障，造成大后備箱蓋在下止點(diǎn)位置反彈至上止點(diǎn)位置。
由于該車是尾部事故，經(jīng)分析懷疑造成大后備箱蓋提升裝置故障的原因?yàn)椋?br>（1）HKL本身內(nèi)部有故障；
（2）HKL未進(jìn)行初始化；
（3）與HKL控制模塊相關(guān)的系統(tǒng)控制模塊有故障（如腳步空間模塊、CAS等）；
（4）控制線路有故障；
（5）后備箱提升裝置主軸驅(qū)動裝置內(nèi)部有故障。
首先我們要先熟悉F07后備箱蓋自動操作系統(tǒng)，在F07中首次安裝了具有兩種開啟方式：小后備箱蓋開啟和大后備箱蓋開啟。在帶有后備箱蓋自動操作裝置的車輛上，大后備箱蓋裝備有兩個主軸驅(qū)動裝置。
可通過外部右側(cè)后備箱按鈕，內(nèi)部后備箱按鈕及遙控器開啟大后備箱蓋，在中央信息顯示器（CID）中可對大后備箱蓋的打開高度進(jìn)行調(diào)整，最大可選打開高度約為2290mm（后備箱蓋的最頂端輪廓）。
兩個主軸驅(qū)動裝置都安裝有兩個霍爾傳感器，用于監(jiān)控后備箱蓋運(yùn)動。
后備箱蓋自動操作裝置激活，只要接通總線端KL.30B，就可識別到手動后備箱運(yùn)動。后備箱蓋自動操作裝置（HKL）控制模塊可以借助霍爾傳感器識別后備箱蓋運(yùn)動，霍爾傳感器位二兩個主軸驅(qū)動裝置中。
后備箱自動操作裝置（KL）控制模塊對霍爾傳感器信號進(jìn)行分析并保存大后備箱蓋的當(dāng)前位置。在后備箱蓋下一次運(yùn)動時該位置會被用作起始位置。
當(dāng)車輛脫離了靜止?fàn)顟B(tài)，同時大后備箱蓋開啟時，則無獲知當(dāng)前位置。在發(fā)生下一步操作需求時，通常會首先要求關(guān)閉大后備箱蓋。后備箱蓋自動操作裝置（HKL）控制模塊可以根據(jù)后備箱觸點(diǎn)開關(guān)的狀態(tài)識別極限位置。
這樣就可通過存儲的起始位置對大后備箱蓋的當(dāng)前位置進(jìn)行調(diào)整，從而重新校準(zhǔn)大后備箱蓋位置。
既然我們知道后備箱自動操作裝置（HKL）是借助霍爾傳感器識別后備箱提升裝置的起始位置，那就要先看一下霍爾傳感器的數(shù)據(jù)是否正常并要先做一次基礎(chǔ)常規(guī)檢查。
連接ISID進(jìn)行診斷儀檢測，故障為：HKL提升裝置未進(jìn)行初始化；HKL提升裝置電機(jī)霍爾傳感器故障。
檢查后部保險絲支架后備箱蓋提升裝置HKL供電電源，F(xiàn)183（40A）、F153（5A）對HKL的供電正常，后備箱提升裝置HKL控制模塊1號、3號端口供電正常。
刪除故障碼，對HKL進(jìn)行初始化，HKL初始化要先手動關(guān)閉大后備箱蓋到下止點(diǎn)鎖止位置，但這時發(fā)現(xiàn)大后備箱蓋用手動也不能把后備箱關(guān)閉，由于后備箱蓋無法蓋到后備箱蓋鎖止位置，所以初始化失敗。
而根據(jù)故障現(xiàn)象的產(chǎn)生及HKL初始化失敗原因分析，可以初步判斷是提升裝置內(nèi)部損壞。
為進(jìn)一步驗(yàn)證后備箱提升裝置故障問題，我們先用ISID對HKL控制模塊復(fù)位，再進(jìn)入服務(wù)功能對HKL單元內(nèi)部控制后備箱提升裝置開啟和關(guān)閉控制，這時靠近后備箱提升裝置處能聽到里面的電機(jī)短暫轉(zhuǎn)動的聲音，同時后備箱蓋會輕微的向下晃一下，也無法向下關(guān)閉。而診斷儀上也沒有存儲有相應(yīng)的故障碼，由此我們可以肯定是提升裝置內(nèi)部損壞造成的。
既然問題找到了，那到底能不能修呢？我們都沒有碰到過有誰拆開修過這提升裝置的，一般都是換。都說我們是技術(shù)人員以修理為主的，修字當(dāng)頭，那就先拆開修一下看首先我們用兩把一字螺絲刀撬開主軸驅(qū)動裝置密封蓋板，取出主軸驅(qū)動裝置，彈簧套件和主軸并連組成一個整體。
現(xiàn)在我們要分析一下故障到底是哪個部位造成提升裝置無法壓縮的（哪個部位造成卡死的）：
（1）彈簧套件。
（2）變速器轉(zhuǎn)動比件內(nèi)部
（3）主軸驅(qū)動裝置
那我們就從第一個排除，把彈簧套件倒放在臺式液壓千斤頂上，用一個通心管套在主軸上壓在彈簧外殼固定座上，慢慢的壓下液壓千斤頂，這時阻力也不是很大且彈簧套件逐漸縮短，再緩慢的放開液壓千斤頂，彈簧套件又慢慢的回到原來的位置，由此可以判斷彈簧套件沒問題。