摘 要:通過對我國城市交通問題現(xiàn)狀的分析，找出城市產(chǎn)生交通擁擠、阻塞的原因，并根據(jù)成因分析，可以分別從完善交通設(shè)施、增強 市民的交通法規(guī)意識和采取恰當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?、實施與發(fā)展公交優(yōu)先來解決交通阻塞、擁擠問題。

引言

21世紀(jì)我國的城市化進(jìn)程日益加速，城市規(guī)模隨之增大，城市居民的收入和生活水平也大幅度提高。隨之而來的是：生活節(jié)奏越來越快、時間觀念越來越強、出行距離越來越遠(yuǎn)、私家車的數(shù)量越來越多，城市與城市間、城市與腹地區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系和人員往來更加頻繁，交通需 求的大幅度增長對城市現(xiàn)有的交通設(shè)施產(chǎn)生了極大的壓力。而當(dāng)前，交通設(shè)施的發(fā)展總體上跟不上交通需求的增長速度，遂產(chǎn)生了交通擁擠問題，且日益嚴(yán)重，這不僅給人們的正常工作、學(xué)習(xí)和生活帶來了不便，還導(dǎo)致資源浪費，影響到居住環(huán)境、空氣質(zhì)量以及城市的健康快速發(fā)展。

交通問題成為當(dāng)前困擾許多大城市發(fā)展的通病，是制約城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。因此，對城市的交通擁擠問題進(jìn)行分析，找出行之 有效的解決方案是刻不容緩的。

一、城市交通阻塞，擁擠原因分析

城市交通阻塞、擁擠的根本原因是交通供求關(guān)系不平衡所致。具體來說，是道路容量不足，交通量超過道路容量。主要表現(xiàn)有以下幾方面。

（一）交通結(jié)構(gòu)不合理，各類交通工具比例失衡。交通運輸具有很強的公益性和外部性，如果僅運用市場調(diào)節(jié)手段發(fā)展交通，必然導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)失衡。我國國情決定在大城市發(fā)展大容量的快速軌道交通系統(tǒng)，實行公交優(yōu)先是解決城市交通問題的最有效途徑。然而，城市軌道交通 建設(shè)所需的巨額資金，又限制了我國軌道交通的發(fā)展。目前我國建有軌道交通的城市為數(shù)不多，且線路不成網(wǎng)絡(luò)，與其他交通方式缺乏有效銜接，導(dǎo)致乘客換乘不便，在一定程度上影響了軌道交通的客流吸引力。由于私人小汽車的過快增加，以及公共交通運輸質(zhì)量及服務(wù)水平降低，造成非法運營的個體交通的極度膨脹，更加劇了城市交通的擁擠程度。

（二）道路設(shè)施發(fā)展與交通需求增長失衡。車多路少，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，整體效能低。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，道路用地占城市用地的比重也小，路網(wǎng)密度也低，道路總?cè)萘抗┙o嚴(yán)重不足。近10年來雖有較快發(fā)展，人均道路面積由2.8ｍ2上升到6.6 ｍ2，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。再者，由于規(guī)劃滯后，城市路網(wǎng)無論是布局還是空間容量，均存在明顯的先天缺陷。公共車輛和貨運車輛增加了很多，但仍滿足不了城市客運量和貨運量的需要，結(jié)果導(dǎo)致自行車，社會自備車大量增加，從而使車多路少的矛盾更加突出。同時，我國城市的停車場嚴(yán)重不足，很多城市沒有規(guī)范的停車場，機動車輛亂停放現(xiàn)象非常普遍。

（三）城市道路系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一合理的規(guī)劃及設(shè)計。我國城市大都有著悠久的歷史，但道路系統(tǒng)大都缺乏統(tǒng)一合理的規(guī)劃布局。主要交通干道不能形成一個合理的網(wǎng)絡(luò)，使得道路的功能得不到充分的發(fā)揮；道路性質(zhì)混雜，致使道路的有效通行寬度大為縮減，進(jìn)而導(dǎo)致車速下降，交通阻塞；道路交叉口設(shè)計或管理不合理，均會加劇交通阻塞現(xiàn)象。

（四）公共交通發(fā)展滯后。目前我國城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)總量嚴(yán)重滯后，結(jié)構(gòu)比例失調(diào)。世界大城市的公共交通系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%～60%之間，日本東京達(dá)80%，而我國的公交出行比例不足30%。

（五）滯后的交通管理。目前，我國交通法規(guī)還不健全，部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，亂穿馬路，乘客爭搶上下車；司機違章行 駛、違章停車、搶道超車搶行等，都是加劇城市交通阻塞、擁擠的根源。

二、解決我國城市交通阻塞、擁擠問題的途徑

根據(jù)對我國城市交通阻塞、擁擠的成因分析，可以分別從完善交通設(shè)施、增強市民的交通法規(guī)意識和采取恰當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?、實施與發(fā)展公交優(yōu)先來解決交通阻塞、擁擠問題。

（一）廓清道路的戰(zhàn)略性功能定位，改善道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

在大中城市中，為了防止過境車輛穿過市中心，同時使城市各區(qū)間、市區(qū)與郊區(qū)之間的聯(lián)系方便，應(yīng)對舊城市道路系統(tǒng)加以改善，增加環(huán)行（繞行）干道和放射式干道，增加跨河連接線（為于河流兩岸的城市），并打通短頭路。城市道路功能分為六個層次：城際高速路、城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活區(qū)道路。但在我國一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，導(dǎo)致行車錯位，引發(fā)交通擁堵的現(xiàn)象，因此需要從優(yōu)化城市路網(wǎng)的整體通行能力入手，區(qū)分道路功能定位，分層次進(jìn)行適應(yīng)性改造，加快城市道路建設(shè)步伐，增加路網(wǎng)密度。

（二）充分利用現(xiàn)有道路，改善交通運營條件

健全交通安全設(shè)施，充分利用現(xiàn)有道路，調(diào)整主、次干道交通流量、流向完善信號燈、標(biāo)志、標(biāo)線等交通安全設(shè)施，使車流連續(xù)通暢；建立單向交通體系，在城市的舊市區(qū)利用一對平行或近似平行，同等級或不同等級的道路，間距在400米左右，車道寬在3～4米以上的道路組建單向交通。設(shè)立單向交通的做法在國外有較好的成果：一般交通事故減少20～50%，縮短運行時間36～39%，可見，在舊市區(qū)組建單向交通是可行，有效的。

交叉口是道路系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)，機動車、非機動車和行人相互干擾，極易造成交通擁堵，設(shè)置行人過街天橋（地下通道），能給行人提供 安全的過街條件，減少對機動車輛的干擾，保證交通安全，提高道路通 行能力。

目前我國幾乎所有大城市都存在停車難問題，因無停車場地而占道停車，導(dǎo)致行駛車輛遇阻或減速的現(xiàn)象十分普遍，應(yīng)充分運用市場機制 興建停車場等靜態(tài)交通設(shè)施，盡快緩解“停車難”問題。

（三）政府、企業(yè)單位錯開上、下班時間，減輕高峰期交通壓力

交通擁擠通常發(fā)生在上下班時間，因此將不同部門、企事業(yè)單位的上下班時間錯開，使高峰期時間的部分需求轉(zhuǎn)向非高峰期，從而緩解交通壓力，提高交通效率。現(xiàn)在有不少單位實行“朝九晚五”的工作制，而部分單位仍保留原來的八點上班制，就是很好的例子。另一種做法就是對于時間限制不強的工種，可以實現(xiàn)彈性工作制和家庭工作制相結(jié)合的辦法，只規(guī)定每天上班一定的時間但不規(guī)定具體的上下班時間，沒做完的工作可以帶回家完成。日本制造所在1988年推行了彈性工作制，除生 產(chǎn)線上的工人以外，有4萬人可以自由地選擇自己的工作時間；20世紀(jì)90年代，美國大約有40%的大公司采用了彈性工作制，其中包括杜邦公司、惠普公司等著名的大公司，大大減輕了高峰期的交通壓力。

（四）大力發(fā)展低成本、高效率的城市公共交通運輸體系

公共交通是城市交通形式的主體，在城市道路的使用上最經(jīng)濟，同時，公共交通是減少機動車排放的重要手段和方式，因此大力發(fā)展公共交通是城市交通發(fā)展的根本出路，應(yīng)從政策上大力支持、鼓勵公共交通的發(fā)展。

城市公共交通系統(tǒng)分為：軌道交通，包括地鐵與市郊鐵路、輕軌鐵路、有軌電車等；公共汽車；準(zhǔn)公共交通，即各類出租車。

目前，世界各地都在發(fā)展巴士快速交通（BRT）系統(tǒng)，聯(lián)合國、世界銀行、國際能源機構(gòu)（IEA）以及公共交通國際聯(lián)合會（UITP）等國際組織與機構(gòu)都把BRT作為解決城市公共交通問題的革命性方向，積極向世界各大城市推薦。

巴士快速交通系統(tǒng)（BRT），是利用現(xiàn)代巴士技術(shù)配合智能交通和運營管理，使傳統(tǒng)的巴士交通系統(tǒng)達(dá)到輕軌交通（LRT）系統(tǒng)的服務(wù)水平，它具有低成本、高質(zhì)量的優(yōu)點。BRT的基本特點就是由巴士專用道（路）組成網(wǎng)絡(luò)，行駛在道路上的都是大容量（載客在200人以上）的大型巴士（鉸接式），巴士專用道（路）的優(yōu)先權(quán)確保乘坐巴士相對其它交通方式（特別是兩輪和四輪私人交通工具）更有吸引力，促使城市居民將乘坐巴士作為出行首選方式。這個系統(tǒng)包括設(shè)立巴士專用路、修建管筒式車站、分散運營線路和在巴士車站設(shè)立售票處等。

城市交通的國際典范巴西庫里蒂巴市是全世界公共快速交通技術(shù)應(yīng)用最成功的城市，目前已形成了較為完善的綜合公共交通系統(tǒng)，吸引了全市75%的交通量，使得這個城市私人機動車使用減少，污染也減少，加 上他們積極的綠色生態(tài)環(huán)境建設(shè)，成為享譽全球的“世界生態(tài)之都”。

我國城市公共交通的基本現(xiàn)狀是客流量大、道路交通擁擠而公共交通運營效率低，通過推行公共交通優(yōu)先政策，應(yīng)用巴士快速交通系統(tǒng) （BRT）可以不需要巨大的資本投入，用有限的金錢與時間實現(xiàn)城市高水平的機動性，這對許多資金有限而充滿發(fā)展活力的城市來講，應(yīng)是一個理想的選擇方案。

北京市將大力發(fā)展公共交通作為交通發(fā)展的唯一出路，確定“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，并制定有關(guān)發(fā)展綱要，重點加強軌道交通和大容量快速公交的建設(shè)，初步建立起以地面快速公交和軌道交通為骨干，以地面常規(guī)公共交通為主體，以換乘站為節(jié)點，各種交通方式有機銜接，遍布全市的現(xiàn)代化公共交通體系，為市民提供快速、便捷、經(jīng)濟、舒適的服務(wù)，提高公共交通吸引力。

（五）政府根據(jù)地方實際情況實行“擁擠收費”

擁擠收費即通過在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，調(diào)整出行路徑，減少擁擠區(qū)域道路的交通流量，緩解交通緊張狀況。

擁擠收費的概念出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代，現(xiàn)在已經(jīng)逐步得到重視與應(yīng)用。新加坡實施了20多年的擁擠收費，在其他一些措施的配合下取得了明顯效果，高峰小時交通量下降45%（其中70%以上的為單獨駕車），平均車速從18km／h增加到35km／h，采用公交車上班的出行增加了近 50%，達(dá)到上班總出行的46%，汽車合乘比例也大大提高。

收費方案包括收費區(qū)域、收費時間、收費車種、收費費率、收費方式的確定。收費區(qū)域應(yīng)該是交通最擁擠的城市中心區(qū)域；收費時間應(yīng)設(shè)定 為早晚高峰期；收費車種應(yīng)排除公交車、急救搶險車等；收費費率應(yīng)根據(jù)調(diào)查的交通組成狀況，進(jìn)行擁擠成因分析后制定；收費方式可以是人工收費或電子收費。為了不因為收費而阻礙行車，在條件成熟的城市應(yīng)考慮不停車的電子收費方式。

結(jié)語

城市交通阻塞、擁擠問題的產(chǎn)生，實際是交通供求關(guān)系不平衡引發(fā)的矛盾。僅靠交通供給方面的對策，很難從根本上解決城市交通中供求不平衡的矛盾，必須通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整，通過交通政策和交通管理等的導(dǎo)向作用，以及全體市民交通意識的提高，使城市交通供求關(guān)系維持在均衡狀態(tài)下的有序增長。

（廣東石油化工學(xué)院 > 吳家煒 WU Jiawei / 李海波 LI Haibo）

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