|
摘要：在實現(xiàn)“兩個率先”征程中，江蘇省近年來各大中城市不同程度出現(xiàn)了較普遍、較嚴(yán)重的交通擁堵問題；而當(dāng)前新一輪城市交通擁堵的原因更是綜合性的、源發(fā)性的，如果不立即研究采取相應(yīng)對策措施予以解決，短期內(nèi)必將進一步加劇，并還將持續(xù)相當(dāng)長一段時期。在分析省內(nèi)各城市交通擁堵狀況的基礎(chǔ)上，挖掘交通擁堵問題的本質(zhì)，總結(jié)國內(nèi)外城市治理交通問題的經(jīng)驗，結(jié)合當(dāng)前城市所處發(fā)展階段，提出近遠兼顧、軟硬兼施、標(biāo)本兼治的治理與改善對策建議。 關(guān)鍵詞：城市交通擁堵，江蘇省，對策研究 引言：交通擁堵及其危害性 交通擁堵（Traffic jam）是路網(wǎng)和道路交通流服務(wù)狀況低下時的特殊表征。城市交通擁堵是指車流量超過道路或交叉口的通行能力時，道路上出現(xiàn)車輛滯壓或排隊，且不能在正常的時限內(nèi)及時疏散的交通運行狀況。 城市交通擁堵可能出現(xiàn)在平交路口、道路車流交匯處和瓶頸路段等處，其中，道路平面交叉口是交通擁堵經(jīng)常發(fā)生的部位。因此，可以用以下標(biāo)準(zhǔn)來判斷交通擁堵的程度：車輛在交叉口等候２次綠燈顯示而不能通過，或一個信號周期內(nèi)一個進口道車輛積壓排隊長度超過200 米，可以認(rèn)為是一般性交通擁堵；車輛在交叉口等候 3 次以上綠燈顯示而不能通過，或一個信號周期內(nèi)一個進口道車輛積壓排隊長度超過 400 米，則可認(rèn)為已達到嚴(yán)重交通擁堵。 交通是城市的引擎、骨架和血脈，推動和支持城市和社會經(jīng)濟的發(fā)展。但是，隨著城市規(guī)模的快速擴張，私家車擁有量的爆發(fā)式增長，城市客貨運輸總量和機動化出行量急劇增長，城市交通供需關(guān)系必然會打破既有的平衡，隨之產(chǎn)生的交通擁堵則無疑是城市公害。交通擁堵不僅造成城市正常的社會生活秩序紊亂，進而導(dǎo)致社會經(jīng)濟、政治與文化等諸項功能的衰退，而且還引發(fā)城市環(huán)境質(zhì)量的持續(xù)惡化。 分析國際大城市交通發(fā)展走過的路程，可以看出，無論發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，世界上還沒有一座城市能完全避免機動化背景下的交通擁堵。交通擁堵是伴隨城市規(guī)模不斷擴大，機動化快速發(fā)展而普遍存在的現(xiàn)象。同時，許多充分重視交通問題的城市取得了令人矚目的經(jīng)驗成就，在緩解交通擁堵癥狀的同時努力改善城市的出行環(huán)境和出行質(zhì)量，帶動城市的新一輪發(fā)展，這在當(dāng)前江蘇城市交通擁堵對策研究中，值得認(rèn)真借鑒。 1. 江蘇城市交通擁堵問題分析 1.1 江蘇城市交通擁堵總體狀況 在全省經(jīng)濟總量一直保持兩位數(shù)高速增長、城市化進程不斷加快的背景下，近年來江蘇省城市、城際和城鄉(xiāng)客貨運輸需求高速增長， 全省各市新一輪交通擁堵狀況呈全面加劇態(tài)勢。 目前我省大城市主要交叉口擁堵的比例已達 34.3%， “行車慢、停車難、乘車擠”已成為社會關(guān)注的熱點問題之一，社會反映強烈。 由于經(jīng)濟發(fā)展水平，機動化水平的差異， 各城市交通擁堵嚴(yán)重程度和特征具有明顯差異?？傮w上，蘇南地區(qū)擁堵狀況比蘇中、蘇北要嚴(yán)重（如圖 1，圖 2） 。南京、蘇錫常四大城市交 通擁堵有蔓延化趨勢，擁堵區(qū)域廣、時間長，擁堵路段和節(jié)點多，同時交通擁堵向老城新區(qū)跨區(qū)通道以及新區(qū)中心擴散；蘇中、蘇北大中城市，如南通、揚州等城市高峰期局部路段、節(jié)點有擁堵現(xiàn)象（據(jù)統(tǒng)計，蘇南地區(qū) 5 城市的主要道路交叉口一般擁堵和嚴(yán)重?fù)矶碌谋壤謩e為 44.9%、8.7%，同比蘇北 5 城市比例則為 16.9%、2.8%） ；全省中小城市中，蘇錫常地區(qū)少數(shù)城市已開始出現(xiàn)短時節(jié)點擁堵現(xiàn)象，如昆山、常熟等城市，而蘇北、蘇中地區(qū)中小城市交通擁堵現(xiàn)象較為少見，但交通擁擠變化趨勢十分明顯，值得密切關(guān)注。   1.2 江蘇城市交通擁堵主要原因分析 1.2.1 城市化快速發(fā)展是誘發(fā)城市交通擁堵的首要原因 近年來，江蘇省特別是蘇南地區(qū)城市化進程速度明顯加快，城市人口和用地規(guī)模迅速擴大。一方面，城市人口特別是暫住人口在短期內(nèi)迅速增長。近年來，蘇南主要城市的暫住人口以年均 30-50%的速度快速遞增，一些城市的暫住人口年增長達到 10 萬甚至 20 萬人以上，與此同時，暫住人口在城市人口中的比例出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化，上述城市的暫住人口占市區(qū)人口比例達到 35-40%左右，已經(jīng)成為城市人口的穩(wěn)定組成部分。城市人口的迅速增長帶來了客流需求和道路交通量的高速增長，以南京市為例，南京主城居民出行總量由 1986 年 300 萬人次，增長到 1997 年的 384 萬人次，到 2006 年達到 670 萬人次，出行量的增長遠遠高于人口增長。另一方面，隨著我省各城市框架的迅速拉開，城市化地區(qū)不斷拓展，城市活動空間顯著擴大，再加上居民機動化出行水平的提高，居民出行距離隨著城市范圍的擴大而明顯延長。10 年左右時間，蘇州、南京等城市居民的平均出行距離增長 40-60%，已經(jīng)達到 5.0 公里左右，一些中小城市居民平均出行距離也顯著增長 10-25%左右。 城市人口和用地規(guī)模的迅猛擴張，在當(dāng)前這種以道路為絕對主導(dǎo)的城市綜合運輸體系局面下，必然會造成道路交通量的激增，從而直接導(dǎo)致了城市交通擁堵的發(fā)生，并且這種狀況隨著城市化進程的加快，還將持續(xù)下去。 1.2.2 百姓富?；推嚠a(chǎn)業(yè)政策雙輪驅(qū)動下帶來城市小汽車急速增長是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因 受我省經(jīng)濟快速發(fā)展的推動和國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，以及汽車價格下調(diào)的影響，機動化浪潮正席卷著全省各類城市。尤其是進入新世紀(jì)以來，全省各大城市私小汽車迅猛增長，小汽車時代初現(xiàn)端倪，勢不可擋。到 2006 年底，全省民用汽車總量已增加到 277.6 萬輛，其中，私人汽車保有量 148.37 萬輛，比上年增長 35.59%，私人轎車保有量 90.11 萬輛，比上年增長48.54%！近五年間全省民用汽車總量增長了 3 倍多，私人汽車總量更是增長了約 6倍，年均增長速度達到 46.6％，遠遠高于經(jīng)濟增長以及其它車輛的增長度。而這一態(tài)勢與美國、歐洲、日本、韓國等國家小汽車普及化初期的情形完全類似。 在機動車快速增長背景下，城市居民生活水平的提高和出行距離的拉長，使機動化出行方式的使用需求大大增加， 在今后一段時期內(nèi)，小汽車進入我省普通家庭的進程將明顯加快，小汽車正由傳統(tǒng)的享受資料而轉(zhuǎn)變?yōu)槿藗兩尜Y料的一部分。 在當(dāng)前我省各城市公交發(fā)展相對滯后，而小汽車迅速發(fā)展的情況下，這種機動化出行更多的選擇了小汽車出行，致使道路交通量急劇增長。  1.2.3 道路交通設(shè)施發(fā)展難以應(yīng)對交通需求的爆發(fā)式增長是導(dǎo)致交通擁堵的根本原因 經(jīng)濟高速增長、城市化和機動化聯(lián)動發(fā)展帶來的城市、城際和城鄉(xiāng)客貨運輸需求高速增長，盡管各城市投入巨額資金加強了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，城市交通設(shè)施水平有了顯著提高，但交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量供應(yīng)、質(zhì)量供應(yīng)和結(jié)構(gòu)供應(yīng)仍然難以應(yīng)對交通需求的高增長，這是造成我省城市交通擁堵的根本原因。 （1）道路網(wǎng)不成體系，路網(wǎng)密度低，尤其是支路網(wǎng)嚴(yán)重短缺。各城市往往只重視快速路和主干路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，忽視次干路和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，一些城市地區(qū)存在嚴(yán)重的斷頭路、錯位路、啞鈴路現(xiàn)象。全省大部分城市道路網(wǎng)密度不到 4km/km2，部分城市支路網(wǎng)密度在1.5 km/km2以下。導(dǎo)致城市道路網(wǎng)等級級配不盡合理，道路交通功能的紊亂，不利于機非分流系統(tǒng)的形成和公交線網(wǎng)加密。 （2）道路路權(quán)分配不盡合理，交叉口渠化組織不足，難以發(fā)揮整體效益。老城區(qū)一些既有道路的斷面已經(jīng)不能適應(yīng)機非混合交通發(fā)展特性變化的要求， 城市新區(qū)新建道路缺乏合理的路權(quán)劃分與交通工程設(shè)計，道路公交港灣車站缺失、出入口、停車位劃設(shè)不當(dāng)現(xiàn)象較為普遍；另外，全省城市交叉口節(jié)點的瓶頸現(xiàn)象普遍存在，交叉口渠化程度低，進口車道數(shù)量不足、組織手法不當(dāng)、缺乏有效的信號控制等因素導(dǎo)致交叉口通行效率低下，也影響了道路網(wǎng)絡(luò)整體容量。 （3）停車設(shè)施基礎(chǔ)薄弱，停車問題日益突出。對建筑物停車配建重視不夠，一些城市缺乏適合自身停車特性和發(fā)展要求的停車配建指標(biāo)，而原有配建標(biāo)準(zhǔn)偏低也難以指導(dǎo)建筑物超前建設(shè)停車位，配建車位不足現(xiàn)象在蘇中蘇北一些城市還普遍存在。公共停車建設(shè)嚴(yán)重滯后，我省許多城市機動車擁有量與公共停車泊位之比不足 10：1，大部分城市公共停車用地僅占城市建設(shè)用地的 0.1%左右，人均公共停車面積約為 0.1m2/人，遠遠低于規(guī)范推薦值。 停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)與管理缺乏綜合協(xié)調(diào)，停車政策、價格和管理缺位或錯亂，使我省城市停車難、停車亂問題日益突出，一些城市停車問題已經(jīng)由老城區(qū)向外圍地區(qū)蔓延。 1.2.4 城市公共交通競爭力不足，分擔(dān)率不高是導(dǎo)致交通擁堵的重要原因 （1）公交出行比例仍然較低，未能確立主體地位。目前，我省各大城市公交出行比例明顯偏低，約為 14%左右，基本都低于 20%，其中南京市公交出行比例相對較高，達到了19.3%，其次為無錫和徐州，分別為 14. 5%和 14.7%，蘇北城市如連云港，公交出行比例更低，僅為 7.1%，這與歐洲、日本等主要大城市的 40%-70%的公交出行比例差距很大。值得注意的是，近年來由于公交運行環(huán)境的惡化，我省部分城市的公交出行比例呈現(xiàn)波動甚至下降的趨勢，要使公交方式真正成為我省城市客運交通的主體，任務(wù)十分艱巨。 （2）公交投入不足，體系不完善，服務(wù)能力和水平都不適應(yīng)需要。我省大多城市對公交投入力度偏小，對公交的扶持不夠，公交企業(yè)經(jīng)營狀況不佳。2005 年，全省公交投資僅占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資 4.85％，占道路交通投資 9.0％，低于全國平均水平。在公交線路和車輛快速發(fā)展的情況下，公交企業(yè)的政策性虧損得不到相應(yīng)的補償，企業(yè)經(jīng)營包袱加重、風(fēng)險加大，公交的服務(wù)能力和服務(wù)水平很難提高。此外，公交線網(wǎng)不合理，結(jié)構(gòu)層次性缺乏，道路擁擠導(dǎo)致公交車速下降，路權(quán)優(yōu)先沒有充分保障，也都制約了公交服務(wù)能力和水平。 1.2.5 城市空間結(jié)構(gòu)、土地開發(fā)與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)是導(dǎo)致交通擁堵的深層次原因 規(guī)劃上，城市交通規(guī)劃未得到充分重視，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互脫節(jié)。建設(shè)上，四面開花、攤大餅發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu)帶來老城交通擁堵加劇，老城高度集聚、新區(qū)功能單一、配套設(shè)施不全，使老城與新區(qū)之間上下班高峰潮汐式交通現(xiàn)象、老城與新區(qū)間交通瓶頸現(xiàn)象日益突出。微觀方面，土地開發(fā)過程中對城市交通產(chǎn)生的影響重視不夠，道路功能與兩側(cè)土地性質(zhì)、強度以及出入口控制缺乏有機協(xié)調(diào)。因而導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)失衡、交通流分布不均衡，人為加劇了局部地區(qū)和部分重要道路交通節(jié)點地交通矛盾。 1.2.6 交通管理設(shè)施建設(shè)、管理水平與城市交通發(fā)展不相適應(yīng)是導(dǎo)致交通擁堵不可忽視的原因 交通管理的滯后導(dǎo)致車輛隨意停放、車輛行人隨意穿行、各種交通流線相互干擾、網(wǎng)絡(luò)行效率低下和高發(fā)的交通事故率，在省內(nèi)一些中小城市，偶發(fā)性交通擁堵占據(jù)了主要地位。 交通管理問題具體包括：道路交通管理設(shè)施建設(shè)與城市交通發(fā)展不相適應(yīng)；基礎(chǔ)交通科技應(yīng)用能力、 智能化管理水平與城市交通發(fā)展不相適應(yīng)； 交通組織水平與城市交通發(fā)展不相適應(yīng)；交通參與者交通素質(zhì)與城市交通發(fā)展不相適應(yīng)；執(zhí)法管理水平與城市交通發(fā)展不相適應(yīng)；等等。 2. 江蘇城市交通擁堵治理的認(rèn)識和思考 當(dāng)前，我省絕大部分城市都處于城市化和機動化的關(guān)鍵而敏感的時期，無論從城市外部交通發(fā)展環(huán)境還是交通設(shè)施的供應(yīng)上來看，江蘇城市交通還存在諸多問題，而多種因素產(chǎn)生的問題疊加將可能進一步加劇城市交通擁堵問題。盡管各市治理交通擁堵已做出了不少努力，取得了一定成效，但是，城市交通問題依然嚴(yán)峻，要充分認(rèn)識到治理城市交通擁堵的緊迫性、艱巨性和長期性，盡早制定相關(guān)對策與措施。 2.1 新一輪交通擁堵的本質(zhì)更具“源發(fā)性、綜合性” 上個世紀(jì) 80 年代，中國一些大城市也曾經(jīng)出現(xiàn)過交通擁堵，但這種擁堵可以理解為“饑餓型擁堵”，其主要原因在于城市道路基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺乏，無法滿足經(jīng)濟起飛、人口大量返城等帶來的交通需求。這時，通過加大道路基礎(chǔ)設(shè)施投入和建設(shè)，城市交通擁堵可以很快得到緩解。而當(dāng)前城市交通擁堵的原因是綜合性的、源發(fā)性的，機動車的迅猛增長使得交通矛盾更為突出、更為廣泛，同時更為棘手的是，不合理的城市空間布局、土地開發(fā)以及建設(shè)時序引發(fā)的諸多交通問題；交通管理體制、機制、政策、法制等方面存在的深層次問題加大了交通治理的難度。 2.2 治理擁堵必須遵循以人為本、優(yōu)先公交的原則 交通擁堵治理的根本目的是改善城市交通出行環(huán)境，面向?qū)ο髴?yīng)當(dāng)是全體交通參與者，必須遵循以人為本、而不是以車為本的原則，體現(xiàn)交通系統(tǒng)構(gòu)建的公平性與公正性；同時遵循節(jié)能環(huán)保、集約用地的原則，在對待小汽車的發(fā)展上應(yīng)當(dāng)采取“有序引導(dǎo)、合理使用”不支持的態(tài)度，并為那些放棄小汽車出行的人提供優(yōu)良的可替代的交通工具，充分踐行優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略方針。 2.3 不同城市的擁堵治理應(yīng)區(qū)別分析，差別對待 不同城市的交通問題表現(xiàn)和內(nèi)在本質(zhì)各有差異，城市的經(jīng)濟水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和速度也各不相同，因此，在省內(nèi)城市交通擁堵治理對策方面應(yīng)當(dāng)差別化分析對待。以交通體系優(yōu)化為例：蘇南地區(qū)作為經(jīng)濟發(fā)展領(lǐng)先地區(qū)（人均 GDP 達到 4 萬元以上），各大城市機動化擁有水平較高（城區(qū)小汽車水平約 15輛/100 戶），當(dāng)前已處于交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的決戰(zhàn)時期，要進一步強化公共交通的跨越式發(fā)展，大力加強公共交通出行方式競爭力，構(gòu)建多層次、快 速化的公交體系，有條件的城市加快軌道交通設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)；對于蘇中蘇北地區(qū)，城市經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展，盡管機動化擁有水平仍偏低（城區(qū)私家車水平不足 10 輛/100 戶），但機動車增長速度極快（年增長接近和超出 15%），要充分重視優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通線路和站點的覆蓋率，在城市客流走廊積極發(fā)展優(yōu)質(zhì)公交線路；對于中小城市，應(yīng)合理規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)以適應(yīng) 3-5 公里左右的出行行程需求，構(gòu)建慢行交通舒適型的出行環(huán)境，在機動化發(fā)展方面堅持走公共交通與小汽車方式協(xié)調(diào)發(fā)展的道路，充分體現(xiàn)中小城市的交通魅力。 3. 江蘇城市交通擁堵治理的基本對策建議 3.1 江蘇城市交通擁堵治理的目標(biāo) 總體目標(biāo)：力爭經(jīng)過五年的努力，不斷優(yōu)化城市綜合交通體系和居民出行結(jié)構(gòu)，努力構(gòu)建和諧有序、富有活力的城市交通環(huán)境。五年以后，全省大中城市交通嚴(yán)重?fù)矶鹿?jié)點基本消除，交通擁堵現(xiàn)象得到明顯改善；輕度擁堵的大中城市交通堵點逐步減少，總體交通狀況保持平穩(wěn)運行；基本暢通的中小城市交通繼續(xù)保持良好的服務(wù)水平。 交通是城市經(jīng)濟的載體。城市交通體系龐大，城市交通擁堵的根源往往錯綜復(fù)雜，必須系統(tǒng)研究、綜合治理。這種狀況很難單單靠加快道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就能得到有效緩解，要按照“立足長遠，狠抓當(dāng)前，綜合治理，標(biāo)本兼治”的原則，從完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等方面，采取綜合性的對策措施，經(jīng)過相當(dāng)時期的艱苦努力才能有望得到明顯改善！ 3.2 江蘇城市交通擁堵治理的主要對策建議 3.2.1 政府掛帥，形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵 治理城市交通擁堵是改善城市環(huán)境，保持城市健康、可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容，要把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機制。省政府通過政策制性的對策措施，經(jīng)過相當(dāng)時期的艱苦努力才能有望得到明顯改善！ 3.2 江蘇城市交通擁堵治理的主要對策建議 3.2.1 政府掛帥，形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵 治理城市交通擁堵是改善城市環(huán)境，保持城市健康、可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容，要把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機制。省政府通過政策制定、法規(guī)完善、各類標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的出臺等工作引導(dǎo)、組織、監(jiān)督城市政府治理擁堵工作；城市政府負(fù)責(zé)上位政策落實、規(guī)劃編制、設(shè)施建設(shè)和管理水平提升等具體治理工作，是城市交通問題改善的主要責(zé)任主體。 城市政府要建立強有力的組織指揮與高位協(xié)調(diào)機制。在組織架構(gòu)和形式上，可以成立由市政府直接牽頭，規(guī)劃、建設(shè)、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領(lǐng)導(dǎo)小組，組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)交通領(lǐng)域內(nèi)重大問題的研究和處理；形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵。 3.2.2 規(guī)劃引領(lǐng)，科學(xué)決策，開展交通規(guī)劃與綜合治理專項研究 當(dāng)前，全省大部分城市剛剛完成或正在進行綜合交通規(guī)劃，要以本次規(guī)劃為契機，引領(lǐng)城市發(fā)展，推進許多城市即將開展的總體規(guī)劃修編工作中交通與用地的互動協(xié)調(diào)發(fā)展，科學(xué)規(guī)劃城市綜合交通體系， 通過專家咨詢會、審議會等方式科學(xué)決策重大交通政策與規(guī)劃方案，并面向公眾聽證，廣泛聽取市民意見，促進江蘇省和諧社會的構(gòu)建。 在綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，各城市應(yīng)全面系統(tǒng)地開展各層面和各專項交通規(guī)劃，特別是以“排堵保暢”為近期目標(biāo)開展交通綜合改善研究，提出近期尤其是城市中心區(qū)和問題突出地區(qū)的交通改善系統(tǒng)對策，近期改善治理方案要重視時效和實效，面向近期城市交通供求特性，以網(wǎng)絡(luò)疏解為主，內(nèi)部改造為輔；以效能發(fā)揮為主，新建擴建為輔；通過滾動開展近期專項研究指導(dǎo)城市 3-5 年的治理方案科學(xué)決斷。 加強城市土地開發(fā)工作的科學(xué)決策，重點控制經(jīng)常性堵點產(chǎn)生的可能。用地開發(fā)是交通產(chǎn)生之源，在規(guī)劃階段要重視面向公共交通的土地布局模式，避免單一性質(zhì)的新區(qū)開發(fā)模式，避免在交通性主干道兩側(cè)以及交叉口周密集用地開發(fā)并大量設(shè)置出入口。要積極推行建設(shè)項目交通影響評價制度，盡量減少城市公共建筑、小區(qū)開發(fā)建設(shè)對城市交通造成的附加影響。 3.2.3 繼續(xù)加強和完善道路基礎(chǔ)建設(shè) （1）重視道路網(wǎng)絡(luò)體系的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和功能完善，堅持干路建設(shè)與支路建設(shè)并重。路網(wǎng)運行效率的提高需要干支結(jié)合、功能匹配、分工協(xié)作的道路網(wǎng)絡(luò)。針對各城市道路網(wǎng)絡(luò)體系由于結(jié)構(gòu)性缺陷（次干道和支路）而導(dǎo)致的功能性缺陷，應(yīng)當(dāng)在建設(shè)干路的同時，大力加強次干道特別是支路網(wǎng)的建設(shè)，優(yōu)化整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；在快速城市化地區(qū)和城市拓展新區(qū)，要按照分區(qū)域差別化路網(wǎng)發(fā)展理念分析合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時充分考慮原有公路演變成為城市道路的現(xiàn)實功能需求，及時優(yōu)化路權(quán)分配，確保道路功能的正常發(fā)揮。 （2）梳理老城區(qū)路網(wǎng)，打通斷頭路，加強街巷出新整治。蘇南城市要利用城市老城更新改造的契機，打通斷頭路，形成分流系統(tǒng)，同時要加密、拓寬支路，改善支路行車條件，形成微循環(huán)系統(tǒng)，集散、分流城市干道交通。蘇中、蘇北城市對于老城區(qū)道路要以控制和整治為主，條件許可的情況下，盡量打通關(guān)鍵斷頭路，預(yù)防交通瓶頸的產(chǎn)生。 （3）要特別重視老城與新區(qū)道路通道、城市出入口通道和蜂腰緊張地帶的道路通道建設(shè)。要根據(jù)跨區(qū)通道以及城市主要出入口的交通需求分析，適當(dāng)超前規(guī)劃建設(shè)跨河流、山體等自然屏障以及跨鐵路、高速公路等人工屏障的通道；對通行能力不匹配的既有通道及時納入拓寬改造建設(shè)計劃。 （4）改善慢行交通空間和環(huán)境。當(dāng)前，我省各城市自行車、步行交通出行依然是主導(dǎo)交通方式，在整個城市交通模式體系中占有重要地位。作為綠色、環(huán)保的交通方式，自行車和步行交通需要積極倡導(dǎo)，保障慢行交通的通行權(quán)。 3.2.4 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通 落實公交發(fā)展資金安排。城市公共交通是社會公益性事業(yè)，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)納入公共財政體系，統(tǒng)籌安排，加大投入，重點扶持。政府要對場站建設(shè)、公交車輛購置與更新、先進設(shè)施裝備的配置給予必要的資金和政策扶持，以構(gòu)建和維持強大的、高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在客運市場上的主體地位。建議今后五年，南京、蘇州、無錫等城市要加快軌道交通的建設(shè)步伐，常州、南通、鎮(zhèn)江、揚州等城市加快 BRT 和公交優(yōu)先通道建設(shè)，其他各市對城市公共交通的投入力爭不低于當(dāng)?shù)?GDP 的 1%。 切實優(yōu)化公交出行環(huán)境。 在公交線路重復(fù)系數(shù)大于 8 的道路和其他主要客流走廊上應(yīng)設(shè)置公交專用道或?qū)嵤┙徊婵诠粌?yōu)先（包括調(diào)整信號周期、使用公交車輛感應(yīng)信號、增設(shè)公交專用相位、公交車輛轉(zhuǎn)彎優(yōu)先、公交車優(yōu)先排隊等） 。要跟蹤城市外延擴張和內(nèi)部更新發(fā)展態(tài)勢，優(yōu)化加密公交線網(wǎng)和站點，合理優(yōu)化加密公交線網(wǎng)和站點，力爭通過五年左右時間使全省各城市公交線網(wǎng)和公交站點建設(shè)達到國標(biāo)、省標(biāo)要求。 建立科學(xué)的公交專營權(quán)制度和票價政策。堅持以國有企業(yè)為主體，引進競爭機制，嚴(yán)格政府監(jiān)管，逐步培育和完善公交客運市場，改善公交服務(wù)質(zhì)量。在政府加大對公交補貼的同時，全省各城市應(yīng)維持適度低票價政策，同時結(jié)合大型公交樞紐站點的設(shè)置，采取靈活換乘優(yōu)惠政策，使城市公交真正成為大中城市的主要出行方式。 3.2.5 強化停車系統(tǒng)建設(shè)，發(fā)揮以靜制動需求調(diào)節(jié)作用 重視建筑物配建停車標(biāo)準(zhǔn)的制定和滾動修訂。 各城市應(yīng)結(jié)合自身機動化發(fā)展和停車需求狀況，以早期出臺的全省配建指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，及時制定和滾動修訂符合各城市實際情況的配建標(biāo)準(zhǔn)。要充分重視配建車位的絕對主體地位，避免配建不足導(dǎo)致城市停車問題的擴散蔓延；對配建不足、改變停車泊位使用性質(zhì)的，要嚴(yán)格執(zhí)行征收建設(shè)差額費措施。 全省各市要通過停車設(shè)施建設(shè)投資體制的多元化和民營化改革，促進城市公共停車場發(fā)展的良性循環(huán)。推動公共停車場建設(shè)政策建議包括停車建設(shè)機制優(yōu)化政策建議，由政府引導(dǎo)和推進城市公共停車場建設(shè)；多元化投資和停車基金等資金籌措政策建議，最大限度地開放面向停車建設(shè)的投融資渠道，推動公共停車場產(chǎn)業(yè)化發(fā)展建設(shè)等。 加強停車需求管理和停車秩序管理，治理亂停亂放。停車需求管理是體現(xiàn)以靜制動的重要手段，要根據(jù)不同地區(qū)、不同停車目的實施差別化停車供給，建立停車資源調(diào)節(jié)機制，要控制路內(nèi)車位規(guī)模，避免隨意設(shè)置對道路交通產(chǎn)生影響。 停車秩序管理建議由交管部門主抓，或構(gòu)建多部門合作的停車管理委員會，重點負(fù)責(zé)路內(nèi)路外公共停車場的政策制定、秩序管理和收費管理，如制定合理的停車價格，設(shè)置路內(nèi)路外臨時車位，鼓勵車位開放共享，懲治違章停車行為等。 3.2.6 充分重視城市交通系統(tǒng)運行組織規(guī)劃與設(shè)計，大力提高城市交通科學(xué)管理水平 科學(xué)地組織與管理城市交通，是治理城市交通擁堵的關(guān)鍵舉措。從某種意義上講，交通系統(tǒng)組織規(guī)劃與設(shè)計，比單純的道路設(shè)施建設(shè)成效更為顯著和直接。全省各城市要充分應(yīng)用現(xiàn)代交通工程理論和技術(shù)，開展交通流線組織、道路交通工程設(shè)計、節(jié)點改造設(shè)計、交通語言設(shè)計等系統(tǒng)組織研究，科學(xué)指導(dǎo)交通擁堵治理工作。 （1）優(yōu)化道路交通系統(tǒng)組織。全面實施交通系統(tǒng)管理，建立合理的交通組織體系。包括建立空間上相互分離的機動車、自行車、步行系統(tǒng)和專用道系統(tǒng)，組織單向交通和公共交通優(yōu)先體系等各種手段，科學(xué)合理地調(diào)節(jié)交通流，充分發(fā)揮路網(wǎng)潛力和效益。對中心區(qū)或特定地區(qū)貨車和摩托車實施全天或限時禁行，達到控制交通總量及其時空分布的目的。 （2）重視城市道路交通工程設(shè)計。它介于道路交通組織設(shè)計和道路施工圖設(shè)計之間，主要通過優(yōu)化路權(quán)分配、合理導(dǎo)引各類交通流、改善道路設(shè)施各要素配置布局與出入口管理等方法改善道路交通使用效能， 包括各類道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置， 出入口整合， 信號控制與管理，港灣車站設(shè)計，電子警察等等。 （3）加強道路交叉口渠化改造和設(shè)施管理，改進交通信號配時設(shè)計。根據(jù)交叉口各種交通流量流向和周邊路網(wǎng)交通組織條件的變化情況，本著以人為本的原則，結(jié)合交叉口拓寬渠化，不斷改進單點交通信號配時和主要干道沿線的綠波配時設(shè)計。要強化行人過街的人性化設(shè)計，對于兩條雙向四車道以上（含四車道）干道交叉口要設(shè)置行人過街安全島或安全劃線區(qū)。 （4）提高城市交通科學(xué)管理水平。要重視交通需求管理（TDM），主動調(diào)節(jié)和平衡交通供求關(guān)系；積極發(fā)展智能交通系統(tǒng)，建立先進的交通指揮控制體系；建立交通事故、突發(fā)事件快速處理機制；強化施工期交通組織管理，對城市不可回避的建設(shè)改造進程積極介入并對建設(shè)時序和工期提出合理化建議，盡量減小因施工帶來的交通擁堵；開展交通宣傳教育，大力倡導(dǎo)文明交通，提高公眾交通意識；通過交通管理軟件措施進法制交通、文明交通。 參考文獻： 【1】江蘇省建設(shè)廳.江蘇省城市綜合交通規(guī)劃導(dǎo)則[M]. 江蘇人民出版社. 2005.9 【2】 南京市交通規(guī)劃研究所有限責(zé)任公司等. 治理江蘇城市交通擁堵問題對策研究[R]. 2007.8 【3】楊濤，張鑒. 江蘇省城市交通問題與發(fā)展對策. 建設(shè)節(jié)約型城市交通系統(tǒng)論文集 [M]. 北京出版社. 2006.10 P93 作者信息： 於昊，高級規(guī)劃師，副總工程師 出生年月：1972.12 主要專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域或研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理 南京市交通規(guī)劃研究所有限責(zé)任公司 江蘇，210008 |
|
|
