央視網(wǎng)消息：在現(xiàn)代中國(guó)發(fā)展的30年里，有一項(xiàng)工程改變了這個(gè)國(guó)家的發(fā)展速度。大型設(shè)備的制造和技術(shù)上的不斷創(chuàng)新，讓工程師們更有自信去挑戰(zhàn)從前難以征服的自然環(huán)境，將跨越天險(xiǎn)的能力不斷提高，75萬(wàn)座橋梁正在將中國(guó)的城市和鄉(xiāng)村連接在一起。無(wú)論是人還是物資，從一地到另一地的遷徙，都讓時(shí)間和距離不斷縮短 ?？v橫中國(guó)，我們將為您講述工程師們用智慧跨越天險(xiǎn)，見(jiàn)證一個(gè)又一個(gè)宏偉建筑帶給人和社會(huì)的巨變。

 清水河大橋

8月，貴州最美麗的季節(jié)。張樹(shù)鵬是一名翼裝飛行運(yùn)動(dòng)員，今天他將在一個(gè)新的平臺(tái)上嘗試飛行。清水河大橋，在8個(gè)月前剛剛建成通車(chē)，如今已是貴州風(fēng)景最秀麗的懸索橋之一，它橫跨1400米的地質(zhì)斷裂帶，從橋面到谷底的高差更超過(guò)400米，正因如此，它也成為職業(yè)極限運(yùn)動(dòng)者新的挑戰(zhàn)目標(biāo)。

貴州省面積略小于英國(guó)，但人口只有3500萬(wàn)，在這里修建公路最大的障礙就是深達(dá)三四百米的U型峽谷。

與世隔絕的自然景觀吸引著全球的探險(xiǎn)者，但在10年前，探險(xiǎn)者們只能在險(xiǎn)峻簡(jiǎn)陋的公路上行走，跨越峽谷意味著必須從谷頂盤(pán)旋而下，穿過(guò)谷底的小橋，再沿著盤(pán)旋公路爬升到另一岸的谷頂。

極端困難的高原地形，使得貴州遲遲不能享有像東部沿海那樣快捷高效地交通。

如今，中國(guó)橋梁技術(shù)的快速進(jìn)步，讓西部的高速公路得以發(fā)展，它將嘗試讓貴州走上快速發(fā)展的道路。張樹(shù)鵬這一跳，將讓清水河和貴州再次吸引全世界的目光。

跨江大橋

橋梁在跨越天險(xiǎn)上功不可沒(méi)，它極大縮短了出行的時(shí)間成本，推動(dòng)著社會(huì)的巨大變革，這一改變不僅僅在現(xiàn)在的貴州。六十年前，中國(guó)開(kāi)始全新的變革，這一變革打破地區(qū)自給自足的經(jīng)濟(jì)模式，讓中國(guó)從一個(gè)傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)大國(guó)向現(xiàn)代工業(yè)大國(guó)轉(zhuǎn)變，跨區(qū)域合作成為國(guó)家發(fā)展的最重要戰(zhàn)略。

但在960萬(wàn)平方公里土地上的變革困難重重。中國(guó)中部，一條天險(xiǎn)成為南北溝通最大的障礙。長(zhǎng)江，這條延綿6397公里的中國(guó)最大河流，幾乎橫穿整個(gè)中部地區(qū)。豐富的水資源，灌溉了沿岸超過(guò)4億的人口，但它也是一個(gè)天然屏障，阻斷了南北之間的物資交流，最寬的江面長(zhǎng)達(dá)5公里。在過(guò)去有人類(lèi)存在的時(shí)間里，還從來(lái)沒(méi)有誰(shuí)能夠修建如此寬度的橋梁來(lái)跨越這道天險(xiǎn)。擺渡一直是這條大江上轉(zhuǎn)運(yùn)人和物資的唯一選擇。

在當(dāng)時(shí)，渡過(guò)這段不到兩公里長(zhǎng)的江面需要花費(fèi)兩個(gè)小時(shí)的時(shí)間，擺渡受風(fēng)雨的影響極大，經(jīng)常因?yàn)樘鞖舛S時(shí)停航。長(zhǎng)江天險(xiǎn)已經(jīng)嚴(yán)重阻礙這個(gè)大國(guó)的發(fā)展，必須修建跨江橋梁來(lái)聯(lián)通長(zhǎng)江南北兩岸。1957年，第一座跨越長(zhǎng)江的大橋在蘇聯(lián)工程專(zhuān)家的幫助下于武漢建成。之后的1968年，中國(guó)人舉全國(guó)之力耗費(fèi)8年時(shí)間建成南京長(zhǎng)江大橋。從此時(shí)起，中國(guó)終于擺脫渡江的艱難。2.8億元的投資和數(shù)十萬(wàn)工人8年的努力，這對(duì)于60年前貧瘠的中國(guó)，已經(jīng)是這個(gè)國(guó)家最大的超級(jí)工程。在此后的五十多年時(shí)間里，長(zhǎng)江上先后修建了162座跨江橋梁，每年通過(guò)大橋的人數(shù)超過(guò)180億人次。它徹底改變了中國(guó)南北經(jīng)濟(jì)的合作與發(fā)展。162座跨江大橋，幫助中國(guó)形成一個(gè)高效的交通網(wǎng)絡(luò)，也讓長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為中國(guó)社會(huì)快速發(fā)展的典范。

楊泗港大橋

現(xiàn)在，長(zhǎng)江上第163座大橋正在開(kāi)工。楊泗港大橋，它建成后將成為世界上跨度最大的雙層公路懸索橋。在這條世界第三大河流上修建橋梁，現(xiàn)在要面對(duì)的最大困難和60年前一樣，都是如何在河床上修建橋墩。經(jīng)過(guò)數(shù)千年的沖刷和沉淀，長(zhǎng)江下游幾乎找不到堅(jiān)硬的河床基礎(chǔ)。于是，工程師們采用一種叫鋼沉井的技術(shù)來(lái)修建橋墩。

10公里之外的工廠中，一個(gè)長(zhǎng)77.2米，寬40米 ，高23米，重達(dá)6200噸的鋼沉井被制造出來(lái)。利用氣囊作為工具，鋼沉井被滑入江中，然后被四艘拖輪運(yùn)送到現(xiàn)場(chǎng)，精確定位下沉到江床之上。

鋼沉井在現(xiàn)場(chǎng)被不斷接高到50米，依靠沉井自身的重量是無(wú)法下沉的。18臺(tái)攪吸機(jī)在水下24小時(shí)不間斷地作業(yè)，吸走底部的泥沙，讓沉井不斷下沉，這樣的工作工人們必須十分小心，稍有不慎，鋼沉井就會(huì)發(fā)生偏移，那將是難以挽回的困局。經(jīng)過(guò)168天的努力，鋼沉井即將下沉到位，接下來(lái)一座240米高的橋塔會(huì)從這里升起，楊泗港大橋也將以1700米的跨度，成為中國(guó)懸索橋新的紀(jì)錄。

從努力建造400米長(zhǎng)的跨江橋梁到可以從容建造跨度超過(guò)1650米的跨海大橋，中國(guó)只用了18年的時(shí)間。如今，千米級(jí)的大橋在中國(guó)不下二十座，而每一次跨越的背后，都是中國(guó)的工程師在橋梁制造技術(shù)上更大的突破。

洞庭湖二橋

洞庭湖，中國(guó)第二大湖泊，連接?xùn)|西部的國(guó)家高速公路杭瑞高速將穿過(guò)這片水域。一座巨大的懸索橋成為杭瑞高速能否順利穿過(guò)洞庭湖水系的關(guān)鍵性工程。

洞庭湖二橋，跨度1480米，由兩座重量超過(guò)63萬(wàn)噸的錨碇，兩座超過(guò)200米高的主塔，兩條2600米長(zhǎng)的主索纜和超過(guò)4.3萬(wàn)噸重量的鋼桁梁橋面組成，在中國(guó)懸索橋中跨度排名第五。

主索纜是懸索橋最核心的部件，它要拉起重達(dá)4萬(wàn)噸的橋面，并保證在橋梁正常使用的100年里不能進(jìn)行更換。

主纜有175束索股組成，每束索股有127根直徑5.35毫米高強(qiáng)鋼絲組成，和普通繩索相比，這座跨度1480米的懸索橋，主索纜制作要求要高得多。

760公里之外，決定這座橋梁命運(yùn)的就是這一根直徑只有5.25毫米的鋼絲，它被譽(yù)為懸索橋的生命線。

重達(dá)2萬(wàn)噸的鋼盤(pán)條已經(jīng)運(yùn)抵工廠，接下來(lái)的每一步工作都將決定這座橋的命運(yùn)。

洞庭湖二橋的盤(pán)條的直徑是12毫米，然后通過(guò)拉絲機(jī)九道拉拔以后，變成5毫米的鋼絲。

強(qiáng)度超過(guò)1860兆帕的鋼筋在200米的距離內(nèi)被拉伸成5.25mm的鋼絲，這個(gè)工藝技術(shù)必須保持材料的強(qiáng)度不會(huì)降低，這么細(xì)的鋼絲可以吊起兩臺(tái)5人座的小轎車(chē)。

鋼絲穿過(guò)溫度達(dá)到450度的金屬溶液，被快速鍍上一層薄薄的鋅鋁合金防腐層，它要保證未來(lái)100年時(shí)間里這根鋼絲不會(huì)被惡劣環(huán)境所腐蝕。

鋼絲被運(yùn)送到另一個(gè)車(chē)間，接下來(lái)的工作，將決定整座橋的命運(yùn)。

懸索橋索股生產(chǎn)的后場(chǎng)有127個(gè)分絲架，通過(guò)分絲架以后每一根鋼絲有自己獨(dú)特的路徑，然后進(jìn)入?yún)R聚區(qū)。到了匯聚區(qū)以后所有的鋼絲并攏，最后形成一個(gè)127根鋼絲組合成的一個(gè)正六邊形的索股。

每根鋼絲在大橋上都精確地對(duì)應(yīng)有自己唯一的位置，每127根鋼絲組成一個(gè)正六邊形的索股

172個(gè)索股依次排列組成了懸索橋最重要的部件主索纜，它將承擔(dān)這座橋梁超過(guò)9萬(wàn)噸的重量。

經(jīng)過(guò)6個(gè)小時(shí)的努力，一根長(zhǎng)度2600米的索股制作完成。3個(gè)月后，這根索股被轉(zhuǎn)運(yùn)到洞庭湖，等待最后的安裝。

港珠澳大橋

快速發(fā)展的時(shí)代，中國(guó)的橋梁以每年增加10000座的數(shù)量在增長(zhǎng)，而這些橋梁所連接的城市或鄉(xiāng)村，也都開(kāi)始潛移默化的改變。有了在江河湖泊上修建橋梁的豐富經(jīng)驗(yàn)。中國(guó)的工程師們終于可以將眼光放得更遠(yuǎn)。伶仃洋，中國(guó)南部重要的海灣，周邊9個(gè)地區(qū)組成了中國(guó)最早的先進(jìn)制造業(yè)和服務(wù)業(yè)基地。但環(huán)繞伶仃洋的交通體系桎梏了區(qū)域的進(jìn)一步發(fā)展。打破這個(gè)不平衡的解決之道是一座跨海大橋。

港珠澳大橋，它將伶仃洋東部的香港和西部的珠海 澳門(mén)連接在一起，駕車(chē)通行時(shí)間從4個(gè)小時(shí)縮短至30分鐘，工人們要在9年的時(shí)間里用55萬(wàn)噸鋼材和230萬(wàn)噸水泥，在35公里的海面上搭建起一座世界上最長(zhǎng)的跨海大橋。

中山制造基地，港珠澳大橋最大最重的一片鋼箱梁正準(zhǔn)備裝船運(yùn)往施工現(xiàn)場(chǎng)。它長(zhǎng)128米，寬38.8米，重量達(dá)到3510噸，足足相當(dāng)于半個(gè)埃菲爾鐵塔的重量。

港珠澳大橋的鋼箱梁采用先進(jìn)的整體制造和吊裝施工工藝，這最大限度地降低海上施工的風(fēng)險(xiǎn)。為了嚴(yán)格確保120年的使用標(biāo)準(zhǔn)，2156個(gè)巨大的鋼箱梁都在工廠內(nèi)制作完成。在制造車(chē)間里，分布著各種不同的自動(dòng)化設(shè)備：激光切割機(jī)、卷板機(jī)、還有全自動(dòng)焊接機(jī)器人，所有這些設(shè)備都杜絕了人為因素對(duì)質(zhì)量的影響。

要將3510噸的鋼箱梁整體搬運(yùn)上船，也是一件極有挑戰(zhàn)的事，它需要技術(shù)和時(shí)機(jī)的完美配合。

4月，清晨6點(diǎn)。正是潮水不斷上漲的時(shí)候。要抬起3510噸的鋼箱梁平穩(wěn)運(yùn)輸上船，必需4輛特殊結(jié)構(gòu)的運(yùn)梁車(chē)。每輛車(chē)有32個(gè)軸，128個(gè)輪胎，能夠精確地同時(shí)調(diào)整轉(zhuǎn)彎角度。鋼箱梁在逐漸漲潮的過(guò)程中，僅用30分鐘就可以滾裝上駁船。

經(jīng)過(guò)24小時(shí)的海上運(yùn)輸，最大最重的鋼箱梁運(yùn)抵安裝現(xiàn)場(chǎng)，接下來(lái)的安裝工作就交給兩臺(tái)海上大力士——浮吊來(lái)完成。

在中國(guó)，最早的水上吊裝源自于20世紀(jì)50年代碼頭和港口的貨物接駁和構(gòu)件安裝。當(dāng)時(shí)的起重能力只有30噸到300噸，隨著中國(guó)對(duì)海洋的開(kāi)發(fā)，大型設(shè)備安裝需求不斷提高。

目前，1000至3000噸的浮吊船已經(jīng)成為海上主力。同時(shí)，中國(guó)更有能力建造起吊能力超過(guò)12000噸的海上巨無(wú)霸。

一切就緒，工人們必須在最短的時(shí)間將兩臺(tái)浮吊上的40個(gè)吊點(diǎn)和鋼箱梁連接。接下來(lái)的工作就交給駕駛室里的兩個(gè)年輕人。

這次吊裝最大的挑戰(zhàn)就是兩臺(tái)浮吊的協(xié)同配合，因?yàn)檫@次吊裝的鋼箱梁是港珠澳大橋最寬最重的一片鋼箱梁，要完成這片鋼箱梁的吊裝必須要兩臺(tái)浮吊協(xié)同作業(yè)，抬吊完成。而這兩臺(tái)浮吊由于吊重不同，主要參數(shù)也不一樣，給同步性帶來(lái)更大的難度。

只用了一個(gè)半小時(shí)，3510噸的鋼箱梁就被準(zhǔn)確安裝到位，安裝精度達(dá)到兩厘米。這種近似于搭積木的施工方案讓中國(guó)的橋梁快速增長(zhǎng)。

南京大勝關(guān)大橋

截至目前，中國(guó)橋梁數(shù)量超過(guò)75萬(wàn)座，總長(zhǎng)度達(dá)到4.26萬(wàn)公里。所有橋梁首尾相連，足可以繞地球赤道一圈。不過(guò)，如何讓這些橋梁保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，是工程師們要面對(duì)的一個(gè)不可回避的問(wèn)題。

南京大勝關(guān)大橋，G254次高鐵每天正點(diǎn)從這座橋上呼嘯而過(guò)。王玉勝工程師每次從這里經(jīng)過(guò)都會(huì)習(xí)慣性地閉上雙眼，體驗(yàn)列車(chē)平穩(wěn)性。

時(shí)速300公里的列車(chē)通過(guò)大勝關(guān)的時(shí)間只有28秒，列車(chē)上的610位乘客不會(huì)知道，為了這28秒，中國(guó)的工程師們已經(jīng)為此準(zhǔn)備了十年。

南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋是京滬高鐵的控制性工程，它能否按期建成，決定京滬高鐵能否按期通車(chē)。

大勝關(guān)大橋是目前世界上通行最快列車(chē)的鐵路大橋，允許高速列車(chē)以每小時(shí)300公里的速度全速通過(guò)。

在同類(lèi)型橋梁當(dāng)中，六線鐵路線處于在同一個(gè)橋面上的，這是第一座。

出色的設(shè)計(jì)和建造工藝使得它獲得了包括喬治·理查德森大獎(jiǎng)在內(nèi)的國(guó)際國(guó)內(nèi)重要的建設(shè)獎(jiǎng)項(xiàng)，但即使如此，保證高速列車(chē)的順利通行，也是一群人每天必做的工作。

橋梁維護(hù)的工作從檢查工具開(kāi)始，因?yàn)楦咚倭熊?chē)通過(guò)的橋梁不允許有任何工具遺漏在橋面上，工人們必須仔細(xì)清點(diǎn)并如數(shù)帶回。

每天只有凌晨的4個(gè)小時(shí)是維護(hù)的安全窗口，有時(shí)甚至更少。他們必須快速判斷可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)并盡快修復(fù)，確保日出之后幾百輛高速列車(chē)的順利通過(guò)。

天興洲大橋

其實(shí)，除了現(xiàn)場(chǎng)巡檢維護(hù)，更多的先進(jìn)技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用在對(duì)橋梁的監(jiān)控當(dāng)中。400公里之外，工程師正在通過(guò)遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)掌握橋梁的最新動(dòng)態(tài)。通過(guò)在橋梁上安放的300多個(gè)傳感器，工程師可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)每一輛車(chē)的數(shù)據(jù)和外部環(huán)境對(duì)橋梁的影響。在專(zhuān)業(yè)軟件的深層分析下，評(píng)估出超載車(chē)輛對(duì)橋產(chǎn)生的威脅橋梁受損傷的部位和程度，并對(duì)維修提供建議。數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程傳送到監(jiān)控中心，甚至工程師可以在地球的另一端，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)查看這些檢測(cè)數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)變化。

另一項(xiàng)技術(shù)也在進(jìn)行最后的測(cè)試，王工要帶領(lǐng)他的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行一次重要的實(shí)地檢測(cè)。

天興洲大橋是世界上第一座雙塔三索面公路鐵路兩用斜拉橋，主跨504米，可以承受2萬(wàn)噸荷載，最長(zhǎng)索纜271.9米，能夠承擔(dān)1250噸的拉力。在斜拉橋上索纜承擔(dān)了橋梁所有的荷載，使用中最容易受到環(huán)境影響而產(chǎn)生外部裂紋和內(nèi)部鋼絲的損傷，因此，索纜的安全維護(hù)至關(guān)重要。最新研發(fā)的機(jī)器人采用無(wú)線驅(qū)動(dòng)技術(shù)，可以在不接電源的條件下對(duì)索纜表面和內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行精確的檢測(cè)。

傳統(tǒng)的檢測(cè)方法是在斜拉索上掛設(shè)吊籃，依靠復(fù)雜的卷?yè)P(yáng)機(jī)將吊籃和人向上緩慢提升，效率非常低，一天只能檢測(cè)4根索。而機(jī)器人每次檢測(cè)一根索的時(shí)間只需要半個(gè)小時(shí)。

這樣的檢測(cè)不只是在白天，當(dāng)天色漸暗時(shí)，機(jī)器人依然能夠完成檢測(cè)任務(wù)。

大量的數(shù)據(jù)累加讓工程師對(duì)橋梁的安全運(yùn)行產(chǎn)生擔(dān)心。超載會(huì)直接影響橋梁結(jié)構(gòu)安全，如果超載重量是標(biāo)準(zhǔn)的一倍，橋梁的壽命可能會(huì)因此縮短到原來(lái)的五分之一。大量的真實(shí)案例呼吁著工程師們慎重對(duì)待每一個(gè)不安全的信號(hào)，并敦促相關(guān)部門(mén)防止意外發(fā)生。

中國(guó)第一座千米級(jí)橋梁在建成15年間，已經(jīng)成功攔截超過(guò)15萬(wàn)輛超載運(yùn)輸車(chē)。

從2004年大橋開(kāi)始大修分流起，最高峰是日均380輛(超限車(chē)輛)，現(xiàn)在逐漸降到日均30輛左右。

瀘定大渡河橋

在大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的幫助下，越來(lái)越多的橋梁被納入到遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)中，也為中國(guó)的橋梁設(shè)計(jì)提供依據(jù)。通過(guò)衛(wèi)星圖像我們看到被越多橋梁連接的地區(qū)，也是中國(guó)交通最繁忙的地區(qū)，那里的社會(huì)發(fā)展進(jìn)程就越快。四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)正在快速改變著人們的生活。不過(guò)放眼中國(guó)西部，這樣的變化還很微弱。

四川、云南、貴州，在中國(guó)的西南三省，平均海拔2600米，它地處于亞熱帶地區(qū)，卻因?yàn)楹０胃卟罹薮笮纬闪藦膩啛釒У胶畮У呢S富垂直氣候，在這里建設(shè)一條高速公路要克服比平原和海洋更難以想象的風(fēng)險(xiǎn)。一條國(guó)家公路沿山路蜿蜒盤(pán)旋向前，這條30年前建成的公路只能雙向通行，是進(jìn)入西藏的三條公路之一?，F(xiàn)在新修建的高速公路將讓雅安到康定的時(shí)間從原來(lái)的一天縮短到4個(gè)小時(shí)。決定這條高速公路的關(guān)鍵是一座大橋。

在這里修建大橋，工程師們遇到從來(lái)沒(méi)有遇到過(guò)的難題。

這就是二郎山，雅康高速通過(guò)13公里長(zhǎng)的隧道穿過(guò)二郎山，接著到了橋位所在地。在大渡河的兩岸由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，康定岸這一側(cè)以松軟的塊石土為主，地勢(shì)平緩，在雅安岸地質(zhì)上主要是堅(jiān)硬的花崗巖，地勢(shì)非常陡峭。

兩岸地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，給大橋一個(gè)關(guān)鍵部件的制作帶來(lái)不小的麻煩。錨碇是懸索橋另一個(gè)關(guān)鍵的部件，它利用自身的重量牢牢地固定住主索纜。西岸的開(kāi)闊場(chǎng)地可以很方便地開(kāi)挖出63萬(wàn)立方米的土方，一個(gè)23萬(wàn)噸的重力錨碇正在施工中，東岸就沒(méi)有那么容易，要在堅(jiān)硬的花崗巖山體里開(kāi)挖出同樣體積的基坑難度巨大。工程師們必須想其它的辦法，一個(gè)巨大的隧道正在開(kāi)挖，它是拉住主索纜的關(guān)鍵。

工程師們先在山體里開(kāi)挖出一個(gè)深度159米的隧道，接下來(lái)用1000噸鋼材在隧道頂端搭建起10層樓高的鋼架結(jié)構(gòu)，然后灌注8600立方米的混凝土，讓它和山體成為一個(gè)整體。

隧道錨呈喇叭的形狀，就像一個(gè)膨脹螺釘一樣鑲嵌在山體里面。

超級(jí)膨脹螺釘?shù)年P(guān)鍵是172根鋼拉桿的安裝，每根鋼拉桿都對(duì)應(yīng)主索纜上的一個(gè)索股，承擔(dān)全橋的拉力。

隧道垂直高差達(dá)到95米，縱向深度有159米，縱向的坡度有38.8度，在這樣的一個(gè)環(huán)境下，一般的塔吊吊車(chē)等吊裝設(shè)備都不能進(jìn)行吊裝作業(yè)，這也是隧道錨錨塞體施工需要克服的最大難題。

要解決這個(gè)難題必須放棄傳統(tǒng)的吊裝方法，工程師們采用索纜吊裝的方案，用兩個(gè)吊點(diǎn)來(lái)調(diào)整鋼拉桿的角度，讓它按照設(shè)計(jì)的方案順利地放到相應(yīng)的位置當(dāng)中。又一根鋼拉桿被安裝到位。這個(gè)巧妙的辦法，讓世界上最長(zhǎng)的隧道錨得以順利進(jìn)行。

龍江特大橋

距離瀘定大渡河橋1200公里之外，云南騰沖，中國(guó)高速公路網(wǎng)最末端，158公里保山到騰沖的高速公路即將開(kāi)通，它在等待重要的一刻。

龍江，穿過(guò)騰沖最美麗的一條大江，但它也是保騰高速必須要跨越的一道天險(xiǎn)。在很早以前，這里的人們就在想盡辦法跨越龍江，這座古老的懸索橋70年前曾經(jīng)是這里唯一一座跨江通道，它讓東西兩岸人們有了密切的交往，甚至成為中國(guó)和鄰邦緬甸資源交換的重要通道。70年以后，這條江上又修建了新的混凝土橋梁，但跨越這條江仍需要盤(pán)山而下再盤(pán)山而上，花費(fèi)將近半個(gè)小時(shí)的時(shí)間?，F(xiàn)在保騰高速公路將會(huì)改變這一現(xiàn)狀，一座跨度達(dá)到1096米的懸索橋讓駕車(chē)跨越這道峽谷的時(shí)間不超過(guò)一分鐘。

常工是這座大橋的總指揮，兩公里之外的那座古懸索橋正是他的祖輩負(fù)責(zé)修建的。

無(wú)論巧合還是機(jī)緣，橋梁專(zhuān)業(yè)畢業(yè)的常工自然承擔(dān)起建造這座橋梁的重任。橋梁合龍代表著整座橋梁成功建設(shè)的關(guān)鍵，常工必須檢查每一個(gè)工程環(huán)節(jié)，確保萬(wàn)無(wú)一失。

和他并肩工作的還有兩位橋梁設(shè)計(jì)師，而他們?nèi)齻€(gè)人在30年前是橋梁專(zhuān)業(yè)的同班同學(xué)，這在中國(guó)西部橋梁建設(shè)史上也是絕無(wú)僅有的一次合作。而對(duì)于設(shè)計(jì)師李工來(lái)說(shuō)，這座橋?qū)λ囊饬x更加重大。

并不是所有人都同意在一座高等級(jí)高速公路上去修建人行通道，但李工堅(jiān)持這個(gè)設(shè)計(jì)并將它付諸實(shí)施。他希望來(lái)往的老鄉(xiāng)可以以全新的視角觀察自己的家鄉(xiāng)。

龍江橋的鋼箱梁不像大江大河上一樣。在江上可以在工廠里做好以后就直接運(yùn)到江上一起吊，這個(gè)山區(qū)就沒(méi)有這個(gè)條件。

鋼箱梁在狹小的車(chē)間內(nèi)被拼裝完成，甚至轉(zhuǎn)彎都需要特殊的設(shè)備。只短短100米的路程工人們卻小心翼翼地行走了40分鐘。

作為鋼箱梁的合龍最主要的就是整個(gè)施工過(guò)程中的監(jiān)控和加工吊裝的精度，從現(xiàn)在測(cè)量的情況來(lái)看，完全在可控之中，需要蕩移的間距比較小，這給我們的吊裝奠定了比較良好的基礎(chǔ)。

195噸重的鋼箱梁在吊機(jī)的牽引下緩慢向合龍口提升，工人們必須利用鋼箱梁擺動(dòng)中的十分之一秒時(shí)間快速將定位銷(xiāo)穿入定位孔。

最后一片鋼箱梁順利吊裝完成，讓7年的努力終于完美收官。它不僅貫通了158公里的保騰高速，讓這里的人們能夠走到中國(guó)的任何一個(gè)地方，也讓他們第一次從一個(gè)全新視角審視自己的美麗家園。

港珠澳大橋

但并不是所有的天塹都可以用橋梁的跨越去解決，港珠澳大橋，這里的工程挑戰(zhàn)還遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束。在伶仃洋主航道，一個(gè)不可打破的規(guī)定讓設(shè)計(jì)師無(wú)從下手。隨著海洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，這條主航道必須預(yù)留通行30萬(wàn)噸海輪的通道，但它距離香港機(jī)場(chǎng)不到10千米，在這里要豎起200多米高的橋塔技術(shù)上并不是問(wèn)題，但它直接影響到每天1800多駕航班的安全起降，唯一的選擇是在海面以下。

這里是世界上最大的沉管隧道制造工廠，它的任務(wù)就是為港珠澳大橋生產(chǎn)關(guān)鍵構(gòu)件——33節(jié)的沉管隧道。每節(jié)沉管長(zhǎng)180米、寬38米、高11.4米，重量達(dá)到76000噸，它將組成6.2公里長(zhǎng)的海底沉管隧道。這樣橋梁和隧道的組合在工程技術(shù)上是巨大的挑戰(zhàn)。

為了保證制造精度，沉管被分成八個(gè)單元制造。1100多噸的鋼筋在車(chē)間里被捆扎成巨大的鋼筋籠，再推送到高精度自動(dòng)模板車(chē)間。模板內(nèi)被快速注入3300立方米的混凝土。4天以后，在溫濕度嚴(yán)格控制下，22米一節(jié)的沉管單元制作完成，8節(jié)沉管單元最終被連接成巨大的沉管隧道。和陸地工廠的制造相比，33節(jié)沉管的海下對(duì)接安裝對(duì)工程師們是更大的考驗(yàn)，因?yàn)檫@是世界上第一次深埋海底隧道施工，沒(méi)有任何經(jīng)驗(yàn)可循。

5月，珠江汛期已到。海面風(fēng)平浪靜，但很少有人知道海面以下的徑流量從平時(shí)的2000立方米每秒暴漲到了26000立方米每秒，這樣的暗流突破了沉管安裝的紅線。

在海下40米開(kāi)挖的基槽可能很快就被徑流帶來(lái)的淤泥堆積，必須要在回淤之前完成這次沉放。

工程師要爭(zhēng)取每月一次的沉放機(jī)會(huì)，這個(gè)安全窗口他們等了足足45天。

在8艘拖輪6萬(wàn)匹馬力的牽引下，第26號(hào)沉管耗時(shí)10小時(shí)安全抵達(dá)對(duì)接現(xiàn)場(chǎng)，它的海面以下是已經(jīng)連接在一起的25節(jié)沉管隧道。

工人們開(kāi)始做沉管下沉的最后準(zhǔn)備工作，這只180長(zhǎng)的沉管要下沉25米與海面下的隧道對(duì)接。

工程師們選擇階段下沉的方案，每次停頓十分鐘來(lái)調(diào)整沉管的位置。

時(shí)間從午夜一直持續(xù)到清晨，潛水員準(zhǔn)備下潛到水下30米來(lái)觀察沉管的對(duì)接狀態(tài)，這個(gè)深度每位潛水員最多只能停留30分鐘。最后的10厘米工程師們足足花費(fèi)了3個(gè)小時(shí)才完成。

26號(hào)沉管最終以厘米級(jí)的精度對(duì)接成功，6小時(shí)后在海面以下40米，封水端門(mén)被打開(kāi)，港珠澳大橋的海底沉管隧道又成功向前推進(jìn)了180米。

港珠澳大橋讓珠江三角洲經(jīng)濟(jì)帶再次被聯(lián)動(dòng)，并將這樣的優(yōu)勢(shì)通過(guò)國(guó)家高速公路網(wǎng)向西部擴(kuò)散。

今天，距離不再是點(diǎn)與點(diǎn)之間的物理長(zhǎng)度，而是以時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)衡量。隨著路的延伸，人與人的距離在不斷縮短，橋梁也正在幫助人們跨越更多不可逾越的天險(xiǎn)，它不僅完成了連通地域的功能，更成為跨文化交流的通道，甚至是開(kāi)啟了人們?nèi)碌纳?/p>