大家先別緊張，聽起來是有點(diǎn)復(fù)雜，但我們可以由淺至深慢慢解讀。首先理清概念，所謂的HEV就是Hybrid Electric Vehicle的縮寫，即混合動力汽車。

你們要記住的關(guān)鍵點(diǎn)就只有一個，HEV是不用充電的，和傳統(tǒng)燃油車型完全一樣，加油，開車，再加油...就是這么簡單，不同的就是在于混合動力車型可以用同樣的燃油走更遠(yuǎn)的路，也就是續(xù)航里程更長。這也是目前我最推薦的一種新能源車型，無條件的達(dá)到更長的續(xù)航里程。

有了基礎(chǔ)概念墊底，我們可以開始進(jìn)階的內(nèi)容了。通用這套混動系統(tǒng)，也就是別克君越30H搭載的這一套，是由一臺1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)、兩組永磁同步電機(jī)、雙排行星齒輪和兩個離合器構(gòu)成。最大綜合輸出功率182Ps（134kW）最大綜合輸出扭矩380N·m。

堆完數(shù)據(jù)之后大家是不是覺得有點(diǎn)熟悉，對的，這套系統(tǒng)與豐田的混動系統(tǒng)的原理是一樣的，不同的在于君越30H上面這套動力總成更完善，更先進(jìn)。

通用這套傳動系統(tǒng)的核心是由兩組行星齒輪組和兩個離合器組成的，行星齒輪組的運(yùn)作原理大家可以百度了解一下，這里就不展開了，這里面的關(guān)鍵在于通過離合鎖死行星齒輪中的太陽輪、行星架或外齒圈，從而改變動力輸出的組合與路徑，懂行的已經(jīng)明白了，這就是自動變速箱的原理。

因此我們可以簡單的理解為，如果豐田采用的單行星齒輪組就如一個擋位，那么通用這套方案通過兩套行星齒輪實(shí)現(xiàn)了三個擋位的傳動效果。眾所周知，擋位越多，傳動效率相對也會更高。

發(fā)動機(jī)連接一號行星齒輪組的外齒圈，電機(jī)A連接一號行星齒輪組的太陽輪，電機(jī)B則連接二號行星齒輪組的太陽輪，這樣就構(gòu)成了這套系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)，接下來就來看看是如何實(shí)現(xiàn)三個傳動模式的。

第一種模式是低負(fù)荷情況下，離合器不工作，由電機(jī)B獨(dú)立驅(qū)動車輛，減速或滑行時也由電機(jī)B負(fù)責(zé)回收動能。

第二種模式是固定齒比模式，在車輛勻速行駛的時候，兩套離合器同時鎖止，形成一種新的動力輸出路徑，電機(jī)A不工作，發(fā)動機(jī)介入，在最經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)間內(nèi)固定的給車輪輸出動力，當(dāng)需要急加速時電機(jī)B會輔助加速，當(dāng)減速和滑行時，也由電機(jī)B負(fù)責(zé)能力回收。

第三種模式則是復(fù)合模式，這種模式是在車輛需要更大動力時啟用，一個號離合鎖死，發(fā)動機(jī)與兩臺電機(jī)共同驅(qū)動車輪，而電機(jī)B同步為電機(jī)充電和進(jìn)行動能回收，保證電機(jī)的工作。

后兩個模式就是與單行星齒輪組的差距所在，而這個兩個模式可以更好的保證發(fā)動機(jī)始終處于最佳工作區(qū)間，從而提高燃效和降低能耗。

話說回來，豐田的混動專利2017年就到期了，那以后是不是所有廠商都可以這么做。顯然事情沒有那么簡單，和自動變速箱同理，國產(chǎn)也可以做出8AT，實(shí)際效則往往不盡人意，大部分廠商在變速箱這塊還是依靠供應(yīng)商，除了硬件，這其中的關(guān)鍵在于標(biāo)定和調(diào)校。

我們的汽車在行駛過程中要面臨各種各樣的工況，控制系統(tǒng)需要根據(jù)需要判斷用什么擋位行駛，何時升降擋。而這套混動系統(tǒng)，在行駛過程中需要在固定齒比模式和復(fù)合模式之間快速切換，根據(jù)實(shí)際工況選擇合適的驅(qū)動模式。

而相比一套行星齒輪組的結(jié)構(gòu)，雙行星齒輪的變化更多，需要更強(qiáng)大的控制系統(tǒng)，更快的計(jì)算速度，假設(shè)原來是每秒計(jì)算10次，現(xiàn)在不是簡單的×2，計(jì)算的次數(shù)要達(dá)到10的平方甚至更多。當(dāng)然這只是一種比喻，再說下去又要暴露我體育老師教的數(shù)學(xué)了...

談到技術(shù)，最近幾年馬自達(dá)一直很紅，創(chuàng)馳藍(lán)天可謂是盡人皆知，但很少人知道究竟是個什么技術(shù)，其實(shí)創(chuàng)馳藍(lán)天不是特指一個技術(shù)，而是一整套的優(yōu)化方案，包括動力總成和底盤，其中有進(jìn)排氣系統(tǒng)和變速箱等等細(xì)節(jié)的調(diào)校方案。誠然，現(xiàn)在動力系統(tǒng)的技術(shù)的原理基本都是一樣，一線廠商的發(fā)動機(jī)基本不存在代差，都只是不斷的在優(yōu)化細(xì)節(jié)。而通用這套混合動力技術(shù)也是如此。

小體積、輕量化是汽車工業(yè)永恒主題，需要更復(fù)雜控制單元的混動系統(tǒng)更是如此，別克30H上這套系統(tǒng)重量僅為125kg，可以和傳統(tǒng)變速箱實(shí)現(xiàn)模塊化替換。

以往獨(dú)立安置的TPIM電控模塊此次也集成在箱體中，電池直流電轉(zhuǎn)換為電機(jī)使用交流電的工作得以在箱體內(nèi)完成，直接避免在發(fā)動機(jī)艙布置內(nèi)高壓電線，大幅度提高耐久性能和安全性能。

電機(jī)采用條形繞組構(gòu)造，使用長方形的繞線結(jié)構(gòu)來取代傳統(tǒng)的圓形繞線結(jié)構(gòu)，具有更好的散熱與靜音性能。

電機(jī)內(nèi)置式釹鐵硼永磁材料確保了電機(jī)運(yùn)行的高效，在高扭矩下仍然能夠保持平順的動力輸出。

電機(jī)的轉(zhuǎn)子的稀土使用量相比上一代電機(jī)降最高低了40%，稀土材料主要用于對高溫退磁敏感的邊界部分。要知道稀土作為稀缺資源，用更少的稀土達(dá)到同樣的效果，除了控制成本以外，無疑也是一種對資源的保護(hù)。

采用了鋰離子電池組，有著容量更大，電流量更大，更環(huán)保等優(yōu)勢。

枯燥的技術(shù)講了這么多，主要是為了讓大家對混動車型更有信心，另一方面也可以供“進(jìn)階”的汽車愛好者們參考。那么話說回來，對消費(fèi)者有什么實(shí)際意義？

就市場定位而言，君越30H大概處于一個“輕奢”的位置，定位略高于凱美瑞混動、雅閣混動等輩。而對于君越家族本身，原有的6AT雖然沒有什么毛病，但性能在同級也確實(shí)算不上亮眼，而這套混動系統(tǒng)不僅沒有過多的影響空間，還帶來更低的油耗和更好的駕駛體驗(yàn)，關(guān)鍵在于與汽油版相差無幾的定價，因此這也是我最推薦購買的君越車型。

其實(shí)別克也好，豐田也罷，都吃了政策的虧，全混車型在國內(nèi)除了少數(shù)城市之外，都沒能享受政策補(bǔ)貼。但在能源角度，現(xiàn)階段電能還算不上是環(huán)保能源，特別是中國，火電占全國發(fā)電量的比重超過70%，北京人民長期霾里來霧里去真的不容易。

而相對成熟的石油能源，現(xiàn)行的內(nèi)燃機(jī)的燃燒效率不到40%，還有很多的能量被浪費(fèi)，完全還有優(yōu)化的空間，另一個角度去看混動其實(shí)就是提高了燃燒效率。而這種強(qiáng)混動系統(tǒng)就是一種提高能源利用效率的方案，相比插電式的新能源技術(shù)，無附加條件的實(shí)現(xiàn)更長的續(xù)航里程，對消費(fèi)者也是有最直觀的實(shí)際意義，所以這類全混動技術(shù)也是我目前最為推薦的新能源技術(shù)。

根據(jù)“別克藍(lán)”新能源戰(zhàn)略，在未來幾年將陸續(xù)會推出EREV插電式增程混合動力車，PHEV插電式混合動力車，EV純電動車等新能源車型。由此也可看出，雖然在國內(nèi)才剛剛嶄露頭角，但作為全球一線廠商通用有著非常充足的技術(shù)儲備，在燃料電池，增程式混動等領(lǐng)域都有著不俗的成績，對未來的出行方式有著自己的理解與探索。