前段時(shí)間，貼吧屢屢出現(xiàn)“我買的X9Logo是反的”這樣的內(nèi)容，一看，全都是GX。為什么一套定位于替代X7系列的產(chǎn)品會(huì)如此風(fēng)靡？想必有它的理由和競爭力在里面。于是我們的小編也找來了一套GX，一看究竟。

　　首先來看外觀吧。小編拿到的這個(gè)牙盤為單盤、11速、30T，曲柄采用了6系鋁合金，盤片則為7075鋁合金CNC，電鍍外觀，所以掉漆什么的應(yīng)該是不用擔(dān)心了。顯然，30T是一個(gè)非?！霸揭啊钡凝X數(shù)，官方提供的GX牙盤齒數(shù)為30-32-34-36-38五種可選，算是打消了山馬黨“不夠踩”的疑慮。和上一代相比，曲柄雖然依然采用了啞光處理，卻又多了一絲穩(wěn)重，而且啞光并不等于粗糙，曲柄的表面處理其實(shí)還是相當(dāng)細(xì)致的。整體的線條給人一種筋肉結(jié)節(jié)的感覺，好奇這種造型是否也能帶來對應(yīng)的實(shí)際體驗(yàn)。

　　作為SRAM的精華之一，同時(shí)也是其特色，盤片采用了X-Sync設(shè)計(jì)，能夠有效防止掉鏈。雖然正負(fù)齒在坊間已經(jīng)流行了很久，不過小編對于這個(gè)官方正負(fù)齒依然非常期待。牙盤的軸心依然是24mm，方便了許多用BSA等等老式規(guī)格的用戶來升級，同時(shí)也提供30mm版本，滿足了絕大多數(shù)車架的安裝需求。

牙盤全重為719.6克

　　GX的指撥和后撥比起上一代的同級產(chǎn)品的外觀有所提升，總得來說造型沒什么大變化，表面的處理由磨砂的啞光變成了亮光漆面，并且增加了一些其他的顏色作為點(diǎn)綴，使得產(chǎn)品在科技感提升的同時(shí)，更加美觀，也帶上了一絲運(yùn)動(dòng)氣息。

　　同時(shí)，指撥還支持整合安裝，對小編這樣的簡潔黨來說是個(gè)加分項(xiàng)目，我們會(huì)在實(shí)測當(dāng)中檢驗(yàn)整合安裝的具體表現(xiàn)

指撥帶線的重量為119.6克

　　后撥在設(shè)計(jì)上比較有意思，穿線孔下面增加了一個(gè)導(dǎo)輪，很明顯是為了減小拉線時(shí)的靜摩擦力，使得變速的手感更順暢

　　同時(shí)，GX的后撥還有Roller Bearing Clutch阻尼穩(wěn)定以及Cage Lock功能。前者的目的就是使得后撥更穩(wěn)定，前面是非?？煽康腦-Sync單盤，后面要是用一個(gè)噼里啪啦整天掉鏈的后撥，想想也是挺煩人的，因此才有了阻尼穩(wěn)定系統(tǒng)。為了增強(qiáng)后撥的穩(wěn)定性，后撥的導(dǎo)向輪和張力輪也都采用了正負(fù)齒設(shè)計(jì)。Cage Lock的作用是在拆卸后輪或更換鏈條的時(shí)候不用大力出奇跡使勁扳后撥，確實(shí)是個(gè)解放雙手的好東西。比較尷尬的一點(diǎn)是，后撥的限位螺絲并沒有標(biāo)注H和L，于是小編在調(diào)校后撥的時(shí)候不得不一個(gè)個(gè)嘗試，但在找對限位螺絲之后，后撥的整個(gè)調(diào)校過程會(huì)非常輕松。

后撥重量為263.7克

　　飛輪方面，小編拿到的飛輪齒比范圍為10-42T，也就是420%，搭配僅有30T的牙盤，幾乎可以用菜腿救星來形容它了。同時(shí)，如此之大的齒比范圍也減少了潛在購買者對于“齒比不夠”的擔(dān)憂。毫無疑問地，飛輪要求使用XD塔基，相比于傳統(tǒng)的塔基，XD具有明顯的優(yōu)勢。首先XD的不會(huì)咬塔基，避免了塔基被啃出一個(gè)個(gè)口子最后拆不下飛輪的尷尬局面，第二，XD由于其安裝方式，飛輪與塔基緊密結(jié)合，幾乎消除了虛位的問題，使得發(fā)力更快速，力量的傳遞也更直接。作為交換，如果用戶使用的是傳統(tǒng)的塔基，那么就必須更換塔基甚至輪組來安裝這個(gè)飛輪，這其中的得失還得用戶自己去衡量。小編個(gè)人認(rèn)為，考慮到GX帶來的性能優(yōu)勢，升級到XD塔基還是非常值得的。飛輪重量為391.6克。

　　作為替代X7的1X套件，GX在配置和設(shè)計(jì)上應(yīng)當(dāng)能夠滿足業(yè)余及訓(xùn)練級用戶的需求。1X，X-Sync，后撥穩(wěn)定，CageLock，XD塔基組合在一起想必會(huì)有與眾不同的體驗(yàn)。近期我們會(huì)對GX套件進(jìn)行實(shí)測后撰寫本文的下半部分，敬請期待。

       作為一套得真正上戰(zhàn)場的套件，不裝車不試騎的評測沒有實(shí)際意義，所以我們最終還是把它裝在了一臺(tái)硬尾XC上面，測試路面為一條XC賽道。 

       由于GX的歷史相對于X7 X9等老前輩來說要短一些，小編之前的顧慮是GX的整合是否只能兼容Guide和Level系列，然而我們發(fā)現(xiàn)，整合卡環(huán)和E7剎車也能夠完美兼容。鏈條與牙盤嚴(yán)絲合縫，30T的牙盤搭配后面42T的巨大飛輪，上坡似乎也就不是那么難了。

       整合安裝后的GX指撥與E7剎車

       主要評測的內(nèi)容有三：上坡的齒比和變速響應(yīng)，平路的順暢和發(fā)力，下坡的穩(wěn)定性。

       先說上坡，極限齒比為30T的單盤帶42T的最大飛，這個(gè)齒比要如何形容呢？爬墻專用？好像還挺合適，常見的坡度都能應(yīng)對，至于城市中的立交橋之類的緩坡，幾乎是毫無難度。在這種齒比之下，只要外胎和發(fā)動(dòng)機(jī)跟得上，爬坡還是相當(dāng)輕松的。

       對于爬坡來說，后撥的反應(yīng)速度非常重要。換檔輕踩是基本常識(shí)，而換檔越是迅速，就能越快回到大力踩踏的狀態(tài)，爬坡時(shí)就更有優(yōu)勢。GX的后撥反應(yīng)速度可以說是相當(dāng)快，正常踩踏下手上動(dòng)作完成的同時(shí)鏈條已經(jīng)就位。雖然在這方面的具體性能跟后撥的調(diào)校，踏頻，齒比甚至線材都有關(guān)系，但不得不說的是GX的表現(xiàn)小編相當(dāng)滿意。后撥上面那個(gè)為了減少靜摩擦力而增設(shè)的導(dǎo)輪使得整體的變速感覺更順滑和輕松，切換大飛時(shí)不需要刻意分神去留意推動(dòng)變速撥桿的過程，正常的推動(dòng)動(dòng)作就足夠了；而切換到小飛時(shí)，GX的指撥還是表現(xiàn)出了SRAM一貫的風(fēng)格，快速又暴力，以至于被車友稱之為“機(jī)關(guān)槍”，倒也是實(shí)至名歸。

       平路踩踏主要還是為了感受順暢度和牙盤發(fā)力的情況。GX雖然沒有像XX1那樣用上高檔的陶瓷軸承，表面涂層等，但依然讓人的感受到寧靜順暢?？紤]到產(chǎn)品定位，這種表現(xiàn)已然足夠。發(fā)力方面，雖然是1000而非1400，但發(fā)力的總體表現(xiàn)還是讓人滿意的。要是說動(dòng)力澎湃之類的，估計(jì)讀者要罵小編吹牛了。事實(shí)是，這個(gè)牙盤踩起來不能說極其硬，比不上頂級牙盤那是肯定的，但至少這個(gè)牙盤不肉，動(dòng)力傳遞的效率不算低，對業(yè)余競賽用戶和休閑娛樂用戶來說，足夠了。而且經(jīng)過了爬坡測試之后，小編對這個(gè)牙盤的整體表現(xiàn)還是有信心的。

       下坡方面，其實(shí)著重留意的只有一項(xiàng)，就是穩(wěn)定性。畢竟作為一個(gè)前面沒有導(dǎo)鏈器，后面后撥不可鎖的套件，如果穩(wěn)定性不夠，打車架事小，掉鏈子輸?shù)舯荣惸酥涟l(fā)生安全事故就很嚴(yán)重了，那時(shí)候小編的X5在山上噼里啪啦的場景還歷歷在目。SRAM給出的解決方案是使用正負(fù)齒盤片，正負(fù)齒后撥導(dǎo)輪，SRAM一貫的暴力彈簧，還有上文提到過的Roller Bearing Clutch阻尼穩(wěn)定。

       在我們的測試用坡上進(jìn)行幾輪上下之后，實(shí)際感受下打車架的情況確實(shí)存在，照片中也能看到鏈條的晃動(dòng)，但發(fā)生次數(shù)并不多。值得夸獎(jiǎng)的是，在這種晃動(dòng)和打車架的情況下，整個(gè)測試過程中沒有發(fā)生掉鏈或者后撥移位的情況，本質(zhì)上來說前后是都咬住了鏈條。所以對于XC級別的使用而言，GX的穩(wěn)定性完全能滿足要求。

       其實(shí)小編剛剛拿到這個(gè)套件的時(shí)候覺得估計(jì)性能跟X7差不多，但在實(shí)測中GX表現(xiàn)出來的順暢，響應(yīng)和穩(wěn)定表現(xiàn)讓小編印象深刻。相比于GX帶來的性能表現(xiàn)，額外購買一個(gè)XD的塔基其實(shí)非常值得。無論你是SRAM的死忠還是單純正在考慮新套件的車友，小編相信GX是一套值得你放進(jìn)考慮范圍的套件。