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我們不妨從幾個細(xì)節(jié)，分析大眾霸權(quán)的逐漸旁落。

第一個細(xì)節(jié)，大眾錯失SUV市場的繁華

最近5年的車市，最大變化就是SUV陣營的強(qiáng)勢崛起，僅僅在2010年，SUV市場不過轎車市場的替補(bǔ)，完全無法和轎車相提并論，市場份額不到整體市場的15%，不過是主流車市的補(bǔ)充而已。

6年之后，車市已經(jīng)發(fā)生翻天覆地的變化，SUV銷量連年增幅超過40%，全年銷量超過900萬臺，最近兩個月份的銷量已經(jīng)和轎車伯仲之間。12月份，SUV銷冠長城哈弗的銷量竟然超過了8萬臺，達(dá)到了轎車市場從未達(dá)到的高度。而恰好在SUV市場，大眾一直非常弱勢。目前一汽大眾的大眾品牌沒有一款SUV車型，任憑你SUV連年火爆，我傲慢的大眾就是棄如敝履，這也是導(dǎo)致一汽大眾被競爭對手趕超的因素之一。

另一家上汽大眾稍好，旗下兩大品牌分別有一款SUV，大眾品牌有一款途觀，斯柯達(dá)品牌有一款野帝。也就是說，在SUV市場連年火爆的黃金時刻，大眾集團(tuán)基本充當(dāng)了一個看客，這顯然和大眾向來對于中國市場的傲慢有關(guān)，但是市場在變化，大眾給什么消費(fèi)者就吃什么的時候已經(jīng)過去了，大眾因?yàn)樽约旱陌谅?，錯失了SUV市場的繁華。

第二個細(xì)節(jié)，大眾重要細(xì)分市場被砍掉龍頭

長期以來，兩個大眾實(shí)力雄厚，旗下名車薈萃，名車輩出，捷達(dá)、桑塔納、寶來、速騰、朗逸、途觀、奧迪A6、邁騰、帕薩特等分別把持各自細(xì)分市場的龍頭，是為市場真正的領(lǐng)導(dǎo)者。從近年開始，眾多競爭對手爭相針對大眾展開了斬首行動，尤其是2016年，大眾丟掉了非常重要的兩個細(xì)分龍頭。

第一個丟掉龍頭的是途觀，本來在哈弗H6崛起之前，途觀一直是合資SUV的銷冠，后來哈弗H6強(qiáng)勢崛起，途觀無力抵御，讓出了SUV市場銷冠的地位，不過還值得慶幸的是，途觀還牢牢把持著合資SUV銷冠的地位。但是2016年，昂科威強(qiáng)勢進(jìn)攻，以更大的車型、更高的配置和更出色的性價比終結(jié)了途觀。2016年昂科威銷量27.5萬臺，途觀銷量24萬臺，途觀以明顯劣勢讓出銷冠。

相對于途觀丟掉銷冠，更讓大眾傷心欲絕的是奧迪A6的失利，原本，奧迪A6在國內(nèi)一直神話一樣存在，從1998年國產(chǎn)，至今將近20年的歷史，一直是權(quán)力和財富的象征，是大眾旗下最重要的神車之一。當(dāng)然后來寶馬5系來了，奧迪A6L的壟斷地位被打破，但是還是可以和寶馬5系平分秋色，銷冠的位置也是哥倆兒輪流做。但是從2016年開始，奧迪A6恐怕要長期告別銷冠的位置，因?yàn)檫@一年，連續(xù)上市了三款同級別的超強(qiáng)選手。

第一款就是奔馳新E，這一代奔馳E級號稱史上最強(qiáng)，有著小型S級的美譽(yù)，它的外形內(nèi)飾的豪華感在同級沒有任何競爭對手，上市之后，很快將奧迪A6和寶馬5系打得遍地找牙。12月份，奔馳新E級賣出了10167臺，而同期奧迪A6L只賣出了6178臺，這是奔馳E在中國歷史上第一次超過奧迪6L，但是不過僅僅一個開始，以奔馳E級的強(qiáng)悍產(chǎn)品力，奧迪A6L在未來幾年將沒有機(jī)會翻身。更可怕的是，除了奔馳新E之外，沃爾沃S90和捷豹XFL也相繼上市，兩者同樣將槍口瞄準(zhǔn)了奧迪A6L，未來幾年，奧迪A6L跌落神壇已經(jīng)確定無疑。

第三個細(xì)節(jié)，日系競爭對手卷土重來

最近20年大眾的成功，有相當(dāng)部分原因在于渦輪增壓的勝利。大約在20多年前，汽車動力的發(fā)展方向面臨一個十字路口，更嚴(yán)格的環(huán)保壓力和價格越來越貴的汽油價格，逼迫各大車企相繼開發(fā)新的動力技術(shù)。

當(dāng)時大眾走了渦輪增壓路線，而日系走了混合動力路線。事實(shí)證明，大眾的渦輪增壓取得巨大成功，這幾乎成為最近20年來在商業(yè)上取得最大成功的技術(shù)，渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展，極大提升了發(fā)動機(jī)的升功率，使得發(fā)動機(jī)可以更小排量實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)功率，此前動輒需要2.0/3.0L排量動力，現(xiàn)在1.0T和1.5T就可以解決。渦輪增壓的成功也極大成就了大眾，使得大眾獲得了長達(dá)十幾年的收獲期。

與此同時，日系一邊苦苦研發(fā)混合動力，一邊頑固堅持自然吸氣，導(dǎo)致在中國市場出現(xiàn)了巨大困難，比如本田，此前旗下的雅閣、思域和CRV都是需要加價才能購買的尖貨，但是渦輪增壓普及之后，這些明星車型很快就變成了尾貨，大眾則成為車市真正的霸主。

不過從最近兩年開始，局勢悄然發(fā)生變化，一方面是新能源技術(shù)逐漸成熟，無論是輕混動力、重混動力還是純電動力紛紛上市，展現(xiàn)出了極為可觀的發(fā)展前景，典型如豐田普銳斯，累計銷量已經(jīng)超過了一千萬臺。與此同時，此前頑固堅持自然吸氣的日系放棄了固執(zhí)，紛紛倒戈渦輪增壓，豐田、本田和日產(chǎn)全面投誠，日系雖然失去了面子，但是很快獲得了里子。

典型比如思域，去年每個月的銷量還只有3000臺的水平，換裝渦輪增壓動力之后，銷量急劇提升至1.5萬臺的水平。如此，日系在自然吸氣方面本身占有優(yōu)勢，在新能源方面占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，現(xiàn)在又彌補(bǔ)了渦輪增壓的短板，反而一躍而起成為動力系統(tǒng)最豐富的選手，而大眾因?yàn)樵谛履茉捶矫娴南麡O，逐漸落后于行業(yè)發(fā)展的速度。

第四細(xì)節(jié)，昔日“神車黨”在漸漸老去

大眾之所以在中國獲得神車地位，千萬粉絲對大眾有著神一樣的信仰，根本原因就是大眾進(jìn)入中國最早。在那個商品極其短缺的年代，大眾汽車帶來的捷達(dá)、桑坦納比當(dāng)時中國制造的汽車至少先進(jìn)30年。當(dāng)時國內(nèi)的汽車工業(yè)基本依靠人工生產(chǎn)，國人看到如此先進(jìn)、如此堅固、如此現(xiàn)代的汽車，當(dāng)時的感覺就是瞠目結(jié)舌。

其實(shí)當(dāng)時大眾在全球并非一線車企，通用、福特和豐田的地位比大眾更高，大眾的品質(zhì)、技術(shù)也并未沒有特別突出的地方，但是因?yàn)榇蟊妬淼米钤?，所以給當(dāng)時民眾留下的印象最深。而在大眾入華的10年之內(nèi)，基本沒有大型合資入華，導(dǎo)致大眾有足夠的時間塑造神車印象，當(dāng)時的捷達(dá)、桑塔納等車型雖然在國際上屬于落后產(chǎn)品和車型，但是比中國國產(chǎn)的車型還是先進(jìn)太多，而這種初始印象一旦建立，就很難以磨滅。以至于當(dāng)時50年代、60年代、70年代乃至部分80年代的消費(fèi)者成為大眾神車的鐵粉，這是屬于童年時期灌輸?shù)男叛?，一般“終生有效”。

但是80年代之后，大眾“神車黨”的信徒急劇下跌，因?yàn)楫?dāng)85后、90后乃至95后們長大的時候，大眾神車一枝獨(dú)秀的狀況已經(jīng)被打破，通用、福特、奔馳、寶馬、豐田和本田們已經(jīng)大舉進(jìn)入中國，大眾雖然依舊占據(jù)市場優(yōu)勢，但是只是相對優(yōu)勢，再也不是絕對優(yōu)勢。

在這種環(huán)境長大的一代，對于大眾并無特殊感情，選擇汽車的時候更不會非大眾不娶。如此一來，對于大眾懷有深厚感情的60后和70后們在漸漸老去，更年輕更時尚的青春時代，沒有歷史包袱，導(dǎo)致大眾“神車黨”信徒的影響力大不如前，而這才是大眾注定會走下神壇的根本因素。

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