現(xiàn)代民用客機是技術(shù)高度集成化的個體，技術(shù)的復雜性使得各個工位的工作內(nèi)容不斷增加，所需的技能專業(yè)化程度越來越高，所承擔的工作職責越來越重要，生產(chǎn)現(xiàn)場上大量工作任務(wù)穿插整合成了現(xiàn)代民用客機產(chǎn)業(yè)的新常態(tài)?？紤]到原材料尺寸、制造工藝、運輸、設(shè)計、轉(zhuǎn)包和家族化的需要，在設(shè)計初期，就要安排結(jié)構(gòu)的分段。飛機機身結(jié)構(gòu)的分段，有利于施工、便于運輸、經(jīng)濟性好。

過去在進行飛機分段時，人們常常會沿承已有的實踐經(jīng)驗。固守過去的傳統(tǒng)經(jīng)驗有著一定的繼承性，但卻很難解決民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新問題；完全拋棄傳統(tǒng)經(jīng)驗又會讓民機項目承受無法預(yù)測的風險。特別是在當前民用客機產(chǎn)業(yè)復合材料化和多電化趨勢越演越烈的情況下，飛機的設(shè)計方法和制造方法都在發(fā)生大幅度的變化，現(xiàn)代民用客機的生產(chǎn)流程受其影響也正在發(fā)生一定的變化，對應(yīng)到基于生產(chǎn)流程的機身分段方式，也就必然會發(fā)生變化。因此，在新機研制的時候，有必要對民用客機的傳統(tǒng)機身分段方案進行深入的分析和研究，便于根據(jù)新材料、新工藝、新技術(shù)和新方法的特點，對它進行合理有效的修正。

當美國萊特兄弟發(fā)明世界上第一架有動力飛機“飛行者一號”的時候，他們還沒有來得及想如何對飛機進行分段，整架飛機除了活動面，就是一個木制骨架配以織布蒙皮的整體，機身和機翼共用部分結(jié)構(gòu)，如圖1 所示。從這個角度看，設(shè)計分離面是飛機部件劃分的依據(jù)之一。設(shè)計分離面是根據(jù)構(gòu)造上和使用上的要求而確定的分離面。通常設(shè)計分離面都采用可卸連接（如螺栓連接、鉸鏈連接等），而且一般要求具有互換性。

設(shè)計分離面的出現(xiàn)，可以讓飛機設(shè)計師專心研究某一個部件，而不用關(guān)心它對其他部件的影響。設(shè)計分離面包括分離面的部位、結(jié)構(gòu)形式、設(shè)計補償形式和對接技術(shù)要求。設(shè)計分離面優(yōu)化了飛機的設(shè)計流程，隨著飛機的復雜性不斷增加，設(shè)計分離面逐漸被劃分成了結(jié)構(gòu)工程師的結(jié)構(gòu)設(shè)計分離面和系統(tǒng)設(shè)計師的系統(tǒng)（安裝）分離面，并根據(jù)現(xiàn)代系統(tǒng)工程理論和實踐的要求，不斷深入細化兩者間的聯(lián)系。

到了人們開始批量制造飛機的時候，受到同時代專業(yè)化分工和汽車產(chǎn)業(yè)流水線生產(chǎn)方式的影響，飛機的生產(chǎn)制造也開始引入了流水線的概念。飛機僅根據(jù)設(shè)計分離面劃分為部件，不能滿足裝配過程的要求，還需要根據(jù)生產(chǎn)需求，對飛機結(jié)構(gòu)進行進一步劃分，將部件進一步劃分為段件，段件又進一步劃分為板件及組合件等各種裝配單元。這樣做的目的是提升生產(chǎn)流水線的專業(yè)化水平，均衡產(chǎn)品線工位工作量，保證產(chǎn)品生產(chǎn)步調(diào)，縮短產(chǎn)品交付周期，降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，提升產(chǎn)品在市場的競爭力。為此，飛機產(chǎn)業(yè)又開始引進了工藝分離面的概念，飛機機身分段不再僅僅以設(shè)計分離面為基準。

為滿足生產(chǎn)需要而劃分的分離面叫做工藝分離面。工藝分離面是由于生產(chǎn)上的需要，為了合理地滿足工藝過程的要求，按部件進行工藝分解而劃分出來的分離面。工藝分離面之間一般都采用不可卸連接（如鉚接、膠接、焊接等），裝配成部件后，這些分離面就消失了。工藝分離面包括分離面劃分部位、連接形式、補償形式、施工通路以及形成裝配單元的工藝剛性和完整性。

在生產(chǎn)實踐中，對機身進行分段劃分時，人們首先會想到盡量減少裝配周期長的總裝架內(nèi)工作量，盡可能多地形成大型組件，避免以散件形式進入總裝。達到機身分段的劃分應(yīng)盡可能使各部件裝配周期平衡的目的。

通常飛機制造商會根據(jù)飛機的年生產(chǎn)率和預(yù)期銷售量，設(shè)置產(chǎn)品的工裝系數(shù)（即工裝數(shù)量與產(chǎn)品零件數(shù)量的比值）。當年生產(chǎn)率大時，會投入較多工裝，這樣對機身分段的要求是要配合產(chǎn)品的生產(chǎn)速率增加工藝分離面；當年生產(chǎn)率小時，會投入較少的工裝，機身的分段數(shù)量會少一些。對于市場前景不確定、可能變型較多的機型，通常飛機制造商開始會傾向于使用同一套工裝生產(chǎn)出不同型號的產(chǎn)品，到年生產(chǎn)率達到一定程度，再針對不同型號生產(chǎn)專用的工裝。形成了飛機機身分段的一個劃分原則，即 機身分段數(shù)量的劃分依據(jù)來自于生產(chǎn)，即根據(jù)年產(chǎn)量，對不能滿足生產(chǎn)周期要求的部件、組件，劃小裝配單元或復制裝配工藝裝備并且機身分段要考慮到便于后期系列化、家族化。

在具體生產(chǎn)過程中，結(jié)構(gòu)生產(chǎn)制造人員發(fā)現(xiàn)復雜形面零件和裝配件的殘余應(yīng)力非常大，會形成無法預(yù)測且很難控制的零件變形和裝配變形，難以協(xié)調(diào)。所以就提出了機身分段所在形面的協(xié)調(diào)部位應(yīng)盡可能的少，對于有協(xié)調(diào)要求的必須要有相應(yīng)的措施，如設(shè)計補償、工藝補償和采用工裝保證。

為了保證機身分段對接工作的順利進行，飛機制造人員通常會選取“剛- 柔組合”區(qū)域作為段件對接區(qū)域，即一側(cè)形面要有一定的工藝剛性，避免過大的殘余應(yīng)力和殘余變形，以保證對接形面的精確性；另一側(cè)形面要有一定柔性，保證對接時配合準確性和合理的補償。這樣做可以避免對接區(qū)剛度過大。所以機身分段對接形面要有一定的工藝剛性和機身分段對接面間的關(guān)系應(yīng)采用對接形式和搭接形式，避免采用插裝。機身合理分段，將會給飛機制造商帶來顯著的技術(shù)經(jīng)濟效果：

（1）增加了平行裝配工作面，縮短了裝配周期；

（2）減少了復雜裝配型架數(shù)量；

（3）由于改善了裝配工作的開敞性，因而提高裝配質(zhì)量。選取工藝分離面作為機身分段的依據(jù)時，應(yīng)結(jié)合生產(chǎn)性質(zhì)、年產(chǎn)量、生產(chǎn)周期、成本等因素進行技術(shù)經(jīng)濟分析。

在新產(chǎn)品的研發(fā)過程中，結(jié)構(gòu)設(shè)計人員和生產(chǎn)管理人員發(fā)現(xiàn)每一個機身分段都可能對應(yīng)著重量的增加，會影響飛機的使用經(jīng)濟性。增加機身分段數(shù)量，會因為在全機對接加強結(jié)構(gòu)數(shù)量增加，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)重量增加；而減少機身分離面，會導致工位工作量增加，制造難度加大，產(chǎn)品交付時間加長；所以機身分段數(shù)量要適當，要根據(jù)產(chǎn)品使用成本與制造成本之間的權(quán)衡結(jié)果確定。

系統(tǒng)設(shè)計人員和系統(tǒng)安裝人員發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)場系統(tǒng)管纜安裝過程中，由于對接件的變形，經(jīng)常會造成電纜設(shè)計長度過長或者過短、管道安裝空間變形和管道接口位置不對等問題。因此要保證結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)、工藝間的協(xié)同設(shè)計，提出了機身分段必須要考慮系統(tǒng)安裝分離面，即機身分段不要打斷系統(tǒng)管纜的安裝完整性、機身分段要保證系統(tǒng)安裝接口所在對接面有一定的工藝剛性，便于協(xié)調(diào)。

為了降低項目風險，項目管理人員和財務(wù)人員會要求機身分段要充分考慮當前以及可能的設(shè)備能力，盡可能在投資預(yù)算內(nèi)考慮可選的設(shè)備能力，并在分段時充分考慮到設(shè)備的利用率，保證分段方案所需要的設(shè)備能力在企業(yè)生產(chǎn)風險控制能力以內(nèi)（即一定數(shù)量的設(shè)備維護時間，不會影響到企業(yè)的正常生產(chǎn)）。機身分段要充分考慮到設(shè)備能力和制造能力的限制并且有特殊裝配環(huán)境要求和特殊試驗要求的裝配單元要盡量劃分出來。

質(zhì)量管理人員會要求，機身分段必須要考慮到新技術(shù)可能造成的質(zhì)量控制成本增加，必須要考慮較大和較復雜零件的制造誤差和對接時的協(xié)調(diào)方法，減少零件的加工后變形和裝配件的裝配后變形對產(chǎn)品質(zhì)量的影響。所以機身分段要充分考慮到對產(chǎn)品成品率的影響。

現(xiàn)代民用客機的生產(chǎn)，不再是一個公司或一個國家獨立完成的工作，通常會為了國家政策和國外市場的保證，需要轉(zhuǎn)移出部分工作量，甚至是大部分工作量，主制造商會因此承擔很多界面間協(xié)調(diào)的工作，因此，需要將工藝分離面劃分得盡可能合理，便于協(xié)調(diào)。同時，也要考慮到國家政策可能會出現(xiàn)的傾斜，在工藝分離面劃分上要充分反應(yīng)國家政策和企業(yè)供應(yīng)商管理政策的傾向性。機身分段同時要考慮到產(chǎn)品國際化分工和專業(yè)化分工的影響。

并且隨著現(xiàn)代飛機產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，隨著構(gòu)型管理體系在飛機產(chǎn)業(yè)中的引入，不同客戶會對同一系列飛機提出不同種產(chǎn)品構(gòu)型，而飛機制造商卻不能為每一種構(gòu)型都提供一套產(chǎn)品生產(chǎn)線，因此現(xiàn)代飛機的混線生產(chǎn)就成了現(xiàn)代飛機制造必須的選擇，那么“飛機機身分段要適應(yīng)產(chǎn)品構(gòu)型管理的需求”，成為當前各家飛機制造商的又一個標準。

波音737 是波音公司在1967 年研制成功的一款中短程窄體客機，是全世界最暢銷的機型，先后銷售了6000 余架。在機身分段上采用6 段式，其中中后機身與后機身在總裝對接前獨立組合成一體（如圖2）。機頭與前機身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后兩個框的位置，避開了應(yīng)力集中區(qū)，對接形面在坡度較小的雙曲面上，對接工藝性略差，但可以利用金屬蒙皮壁板的彈性減緩對接誤差；前機身與中機身的分離面在中央翼前梁上，中機身與中后機身的分離面在主起落架艙后端框上，后機身與尾段的分離面后壓力框上，這3 個分離面都充分利用了機身上的加強框，保證了對接面的剛度，屬于“剛- 柔”區(qū)域組合，有利于對接；出于年生產(chǎn)率的考慮，波音737 在中后機身后面設(shè)置了一個后機身，分離面在后貨艙門后的第二個框處，避開了應(yīng)力集中區(qū)，對接形面在坡度較小的雙曲面上，可以利用金屬蒙皮壁板的彈性消除對接誤差。

在波音公司1969 年推出的波音747 飛機（如圖3）和1978 年推出的波音767 飛機（如圖4），受到公司預(yù)期銷售量的消極影響，機身分段采用了五段式，將中后機身取消，與后機身合并成為一體。同時，將機頭與前機身的分離面設(shè)置到了前貨艙門后一框處，在等直段上進行對接，改善了機頭的對接工藝性。

波音公司1990 年推出的波音777 飛機（如圖5）和2007 年推出的波音787 飛機，受到公司預(yù)期銷售量的積極信號影響，以及考慮到飛機的國際化分工思路，機身分段又重新回到了6 段式，在中機身后部重新設(shè)置了中后機身和后機身，將中后機身與后機身的分離面設(shè)置在后貨艙門后的第三個框上，同時為了讓分離面在等直段上，向前調(diào)整了后貨艙門位置。機頭與前機身的分離面調(diào)整到了前貨艙門后面第三個框上，避開了貨艙門附近的應(yīng)力集中區(qū)。

A300 飛機是空中客車公司1972年投產(chǎn)的第一款飛機，共生產(chǎn)了561架，空中客車公司是由歐洲幾個國家共同成立的，分段形式也反映了多國參與的一種政治平衡，為了保證各參與國家的工作量，機身分了七段，機頭、前機身、中前機身、中機身、中后機身、后機身和尾段（如圖6）。機頭與前機身的分離面在1# 客艙門后第二個框，前機身與中前機身的分離面在前貨艙門后第三個框，中前機身與中機身的分離面在中央翼前梁位置，中機身與中后機身的分離面在主起落架艙后端框，中后機身與后機身的分離面在后貨艙后第三個框，后機身與尾段的分離面在后壓力框位置（在機身上部向前移了幾個框）。作為國

際第一款雙發(fā)寬體飛機，其短粗的機身也直接影響了機身的分段方式，主要反映在后機身與尾段的分離面形式，這樣做改善了飛機的性能指標，但也付出工藝性不好的代價。

A320 是空中客車公司1988 年投產(chǎn)的中短程窄體飛機，是與波音737 并稱當前國際最暢銷的機型，A320 的機身分為6 段（后機身分成中后機身與機身后段, 但在總裝前先行組合, 如圖7）。機頭與前機身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后的第三個框上（處于等直段機身區(qū)域），前機身與中機身的分離面設(shè)置在中央翼前梁前第一個框上，中機身與中后機身的分離面設(shè)置在主起落架艙后端框后第一個框上，中后機身與機身后段的分離面設(shè)置在散貨艙門后第三個框上，機身后段與尾段的分離面設(shè)置在后壓力框上。

1994 年空中客車公司推出的A330/A340 系統(tǒng)飛機，是空中客車公司對A300/A310 系統(tǒng)飛機的升級換代，在機身分段上，采取了五段式（如圖8）。機頭與前機身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后第三個框上，前機身與中機身的分離面設(shè)置在中央翼前梁前第4 個框上，中機身與后機身的分離面設(shè)置在3# 客艙門后第三個框上，后機身與尾段的分離面設(shè)置方式與A300/A310 系統(tǒng)飛機相同。2006 年空中客車推出的A380飛機，機身分段同樣采取了五段式（如圖9）。機頭與前機身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后第三個框上，前機身與中機身的分離面設(shè)置在2# 客艙門前第二個框上，中機身與后機身的分離面設(shè)置在3# 客艙門后的第三個框上，后機身與尾段的分離面設(shè)置在后壓力框上上。

2013 年空中客車交付的A350飛機，機身分段使用了五段式（如圖10），機頭與前機身的分離面設(shè)置在1# 客艙門后第三個框上，前機身與中機身的分離面設(shè)置在2# 客艙門后第三個框上，中機身與后機身的分離面設(shè)置在3# 客艙門后的第三個框上，后機身與尾段的分離面設(shè)置在后壓力框上。

根據(jù)國際主要民用客機制造商的實踐看，當前的機身分段主要有六段式和五段式兩種。但在具體工作過程中，為了減少在總裝對接工作臺上的工作量，六段式中的中后機身和后機身是要在總裝對接工序前，對接裝配成一個整體，然后參加飛機的總裝對接工序。因此，六段式可以被看作是五段式的衍生形式。具體采用六段式分段形式還是五段式分段形式，主要受制于飛機的年產(chǎn)量和工業(yè)化分工政策。

以最暢銷的B737 和A320 為例，都采用了六段式機身分段方案（其中中后機身與后機身在總裝前組合成一體），目的是通過增加分段，縮短產(chǎn)品的生產(chǎn)周期，提升生產(chǎn)線的生產(chǎn)效率。對于超大型的B747 和A380 都采用了五段式機身分段方式，主要原因是產(chǎn)品的銷售量和年產(chǎn)量都較小，沒有必要使用更多的機身分段。

波音公司的波音777、波音787都采用六段式機身分段方法，主要原因是波音公司認為未來的市場將是“點到點”的航空運輸方式將占據(jù)市場的主流，波音777、波音787的市場銷量將激增，因此，波音公司在波音777、波音787 機身分段時，采用了生產(chǎn)線效率更高和更有利于開放式國際合作的六段式。而空中客車公司對運輸市場的概念還是維持著“樞紐機場”航空運輸方式，在空中客車公司看來，A350 將是和A330 一樣都是航空運輸市場的非主力運輸方式，市場銷量不會很大，因此，在機身分段時都采用了協(xié)調(diào)難度較高、性能較好的且更有利于內(nèi)部管理的五段式機身分段。

機頭位于整個機身的前部，前壓力框作為機頭與雷達框間的設(shè)計分離面和工藝分離面，各家飛機制造商都達成了共識。但機頭后側(cè)的對接面在什么位置，各家航空公司卻有不同的見解。波音公司通常會選擇在前貨艙門后面的框作為機頭的后對接面，可以避開在復雜的雙曲面上對接，容易協(xié)調(diào)，但相應(yīng)的對接框需要變成加強框以滿足所需要的“剛-柔”結(jié)構(gòu)?？罩锌蛙嚬就ǔ?/span>用1# 客艙門后的加強框作為機頭的后對接框，可以節(jié)省部分重量，但因為需要在雙曲面上對接，工藝協(xié)調(diào)難度較大。

機頭后對接面的選擇與各家飛機制造商的工業(yè)分工有關(guān)。波音公司的開放式國際化分工方式，大量工作轉(zhuǎn)包給了公司外部供應(yīng)商，協(xié)調(diào)管理難度加大，因此要求減少在對接面上的協(xié)調(diào)工作量。而空中客車公司因為工作量在公司內(nèi)部進行分配，協(xié)調(diào)管理難度略小，經(jīng)過權(quán)衡，工藝協(xié)調(diào)難度的付出要小于節(jié)省重量帶來的收益，因此選擇在雙曲面處對接。

中機身分段位置的選擇，波音公司與空中客車公司也出現(xiàn)了分歧。波音公司會以中央翼前梁所在框和主起落架后端框作為中機身的前后對接面，這樣做由于兩個對接框都是加強框，可以綜合利用，既可以有效保證對接形面不受中機身裝配變形的影響，又能節(jié)省重量，但龍骨梁的前、后延長段與中機身龍骨梁的對接難度較大?？罩锌蛙嚬就ǔ?/span>中央翼前梁前方的第四個框作為前對接面，以3# 客艙門后的第三個框作為后對接面，這樣做可以保證中機身上的龍骨梁與前、后延長段之間的協(xié)調(diào)，但也要付出重量的代價，對接框要改成加強框。

在總體對接時，中機身在全機調(diào)姿過程中起著關(guān)鍵作用，是全機對接的基準，中機身的位置準確度直接影響到機翼、尾翼等部件的準確位置。因此，中機身分段對接面的選取要充分考慮全機對接時調(diào)姿的需求。波音公司的中央翼前、后梁采取了與弦平面垂直的方式，結(jié)構(gòu)效率較高，但在全機對接時調(diào)姿較困難，因此，波音公司的中機身相對長度較小，便于調(diào)整調(diào)姿時的誤差。而空中客車公司的中央翼前、后梁采取了與機身水平面垂直的方式，對接時調(diào)姿相對較容易，中機身可以做得很長，但結(jié)構(gòu)效率就相對較低了。

經(jīng)過多年的實踐，波音和空中客車公司都將尾段的對接面選擇在后壓力框的位置上。但空客公司的A300/A310/A330/A340 為了提升產(chǎn)品性能指標，垂尾前梁曾經(jīng)直接連在后壓力框上，為此，將后壓力框前的機身頂部壁板也包含在后機身與尾段的對接面上，付出了工藝協(xié)調(diào)困難的代價。后來在A380 和A350項目中，空客的尾段對接面又和波音公司保持了一致，回到了后壓力框上。

從前面對機身分段方式的發(fā)展演變和國際上主要民用客機生產(chǎn)商的具體實踐上看, 現(xiàn)代民用客機的機身分段方式多種多樣, 但總的來說,機身分段已經(jīng)不再是簡單的工藝分離面劃分，要綜合考慮多種因素。首先是產(chǎn)業(yè)化分工因素。當前，隨著世界工業(yè)4.0 革命浪潮的來臨，各個國家都對制造業(yè)傾注了大量的心血，期望從民用客機產(chǎn)業(yè)中獲取自己的一份利益，否則就會為它國飛機進入本國市場設(shè)置各種壁壘。完全自產(chǎn)的結(jié)果可能只會導致更大程度的自銷，不利于民用客機走入國際化市場。為了適應(yīng)這種形勢, 國際主要飛機制造商都主動將飛機的一部分工作量轉(zhuǎn)移到相關(guān)市場國家, 從艙門、活動面到飛機的最后組裝交付工作，都正趨向于由更多的國家承擔。從圖11 和圖12 中所示的波音787 和A350 國際化分工形式就可以看出，國際民用客機轉(zhuǎn)包市場的變化會對民用客機的分段方式產(chǎn)生影響。同時，國產(chǎn)民用客機作為國家的重大科技專項，起著對國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的引導作用，要通過它帶動起國家的產(chǎn)業(yè)升級等任務(wù)，在它的研制過程中，必須要考慮到對相關(guān)行業(yè)的帶動作用，要考慮到國內(nèi)供應(yīng)商的建設(shè)與培養(yǎng)，因此，在民用客機機身分段時，同時要考慮到產(chǎn)品未來市場的培育形式、主要供應(yīng)商的生產(chǎn)能力和質(zhì)保能力，這是機身分段工作的問題核心。

其次，要綜合考慮設(shè)計分離面、工藝分離面和系統(tǒng)安裝分離面的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。機身分段工作的直接目的是降低生產(chǎn)成本、縮短交付時間，但又不全是這樣。以波音公司和空中客車公司的相關(guān)機型為例，在不同部位都進行了多種因素的權(quán)衡，才得出各個機型的分段形式。國產(chǎn)民用客車也要針對國情和企業(yè)的實際情況，吸收國外經(jīng)驗，積極權(quán)衡各種因素，得到自己最有效率的一種機身分段方式，提升產(chǎn)品的市場競爭力。

第三，要考慮新材料、新技術(shù)、新方法和新工藝對機身分段的影響。當前國際上新型民用客機都使用很多新技術(shù)，其中有很多是國內(nèi)正在研究的內(nèi)容，面對尚未成熟的新技術(shù)，機身分段要充分考慮到成熟度對新機研制的影響。當前復合材料的大量應(yīng)用，飛機制造的部件整體化和大型壁板整體化，是新型民用客機機身分段難以避開的問題。復合材料的對接相對于金屬材料的對接有很多問題，最主要的是制造成本高昂、固化成形后變形難以控制、對接時柔性不足易形成內(nèi)部損傷和協(xié)調(diào)較困難等。在機身分段時，要充分考慮到項目可獲得的設(shè)備能力，充分利用設(shè)備能力，并考慮到整體成型時的成品率，以此確定機身分段的當量長度，力爭保證最大限度地獲得高質(zhì)量低成本整體部件。同時在對接時，要避開在協(xié)調(diào)困難的區(qū)域上對接，不能夠出現(xiàn)強行裝配。

現(xiàn)代民用客機機身分段所考慮的因素越來越多，但在具體實踐中，除了要滿足國家產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)業(yè)化分工需求以外，還要根據(jù)民用客機的預(yù)期銷售量和年生產(chǎn)率來確定民用客機的機身分段數(shù)量，根據(jù)生產(chǎn)制造和裝配協(xié)調(diào)的難易程度來確定具體分段分離面的位置, 將使操作方法簡單易用。