最近，一則關(guān)于東南沿海高鐵要提價的消息引起廣泛注意，其實這個決定早在去年6月就已經(jīng)出爐，漲價主要依據(jù)是高鐵運行速度要提高50公里/小時。然而6年前降速時，高鐵僅象征性降價5%，如今恢復(fù)正常速度，卻一次性漲價30%，鐵總的成本賬到底怎么算的？

作為典型壟斷國企之一，中鐵總所公開披露的財務(wù)情況同樣也少得可憐。在信息極度有限的財務(wù)報告中顯示，2015年中國鐵路來自客運和貨運的純運輸收入為5374.9億，含折舊的運輸成本為6723.8億，這樣看來鐵路運營似乎的確是虧本生意，然而在鐵總的總收入中，運輸收入占6成，還有4成收入來自其他業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、商貿(mào)、物流、投資等其他周邊產(chǎn)業(yè)。在扣除上繳扣除算下來所得稅、營業(yè)稅、水利基金共145億后，當(dāng)年實現(xiàn)凈利潤6.8億。

必須注意的是，上述全國鐵路一年的凈利潤也不過是京滬高鐵全年利潤的零頭。2015年年末，京滬高鐵公司實現(xiàn)凈利潤65.8億，而據(jù)公開報道稱滬寧、寧杭、廣深高鐵也分別實現(xiàn)凈利潤6.41億元、1.01億元和1.77億元。根據(jù)歷年中鐵總的財務(wù)報表顯示，在2009年之后，鐵路運載每人每公里收入以每年8%以上的速度增長，2014年收入率比2009年增長了40%。

那么為什么已經(jīng)實現(xiàn)盈利的沿海高鐵寧愿被罵也要急著漲價？一方面，在鐵總營收增長的同時，其負(fù)債額也越滾越大。2015年，中國鐵路長期負(fù)債合計4.1萬億，比5年前增長了67%，每年還本付息就要耗去3千多億，完全靠以債還債。另一方面，鐵路客運收入雖然以10%以上的增速增長，而因為整體經(jīng)濟增速的下滑，占收入比重更大的貨運卻同時在以10%的跌幅減少。以客運收入彌補持續(xù)下跌的貨運收入，很可能也是高鐵急著試水漲價的原因之一。

在替中國高鐵定價辯護的說辭中最常見的一種是，中國鐵路長期以來作為國民福利而虧本運營，如今的高鐵價格才是正常鐵路票價。這種說法顯然是把鐵路當(dāng)做一個做慈善的私企看待，而且忽視了中國鐵總變得大幅舉債是在大規(guī)模進行高鐵規(guī)劃之后這一事實。且不說虧本的鐵路最終也是由國民財政買單，而賣票收入也只占鐵路總收入的1/4，從來都沒有人能解釋一個財務(wù)極度不透明的巨無霸國企中間有多少蒸發(fā)的資產(chǎn)不明不白。

還有說法稱中國高鐵價格已經(jīng)驚人的低廉，每公里票價只有國外的1/2，甚至1/4。如果就以東京到大阪的新干線為例，運營里程552公里，票價1.36萬日元，北京到上海高鐵運營里程1318公里，票價553人民幣，這樣換算下來每公里票價日本新干線的確是京滬高鐵的3.5倍。然而2015年日本國民人均月收入17.6萬日元，中國人均可支配月收入1830元人民幣，日本人均收入是中國普通居民的5.8倍，更是農(nóng)村居民的11倍。

而且在航空業(yè)充分競爭的日本，作為新干線的競爭對手，往返東京和大阪之間的普通折扣機票還要低于新干線2成，還有多趟廉航機票只需新干線價格的1/3。而據(jù)鐵總發(fā)言人稱京滬之間高鐵票價相當(dāng)于全價機票的4.9折，已經(jīng)是性價比很高的選擇。這樣比較下來，如果高鐵價格才是正常票價，那么只能說明這樣的高鐵本來就不是建給普通人坐的。

而事實上，京滬高鐵在開通之時也的確是以習(xí)慣坐飛機的商務(wù)人士為主要目標(biāo)客流群，只不過如今，大規(guī)模建設(shè)的高鐵又被悄悄包裝成了一項惠及全國的國民性福利來宣傳。在2016年調(diào)整后的全國鐵路運營圖中，旅客列車中6成以上已經(jīng)改為動車組，根據(jù)規(guī)劃，中國高鐵運營里程在2030年還要增加一倍。