#小排量渦輪增壓#，這是汽車圈近年來最熱的話題之一，同時也是各大整車企業(yè)、發(fā)動機廠重點發(fā)展的方向之一?？此茝膩韺u輪增壓技術(shù)不感冒的日系車企也加大了在這方面的研發(fā)力度，最為杰出的代表非本田、豐田莫屬，他們在近期都相繼推出了集自家先進技術(shù)于一身的小排量渦輪增壓車型——思域1.0T和卡羅拉/雷凌1.2T。日系小排量渦輪增壓哪家強？看完本文你就有答案了。

雖然，本次我們主要以試駕感受和加速測試的形式來呈現(xiàn)兩款發(fā)動機的性能表現(xiàn)，但為了讓我們的車評有據(jù)可循、有理可依，開篇我們必須向各位介紹一下兩款發(fā)動機都應(yīng)用了哪些新技術(shù)。

被稱為“技術(shù)宅”的本田這次確實為其首款1.0T渦輪增壓發(fā)動機注入了許多厲害的科技。首先，與自家的1.5T發(fā)動機相比，1.0T發(fā)動機不僅帶有Dual VCT進排氣可變正時系統(tǒng)，同時還有我們熟知的i-VTEC可變氣門升程技術(shù)，嚴格意義上說，之前的1.5T被稱為“VTEC Turbo”系列發(fā)動機，而這臺1.0T機器才是根正苗紅的“完全體”。

Dual VCT和i-VTEC相結(jié)合帶來的效果就是，在各種工況下都能實時地保證發(fā)動機最優(yōu)的進排氣效率，此外由于小排量渦輪增壓發(fā)動機受到物理的限制，往往都會表現(xiàn)出低扭乏力的情況，而i-VTEC正有效緩解了這一現(xiàn)象。

此外，本田并沒有為這臺1.0T發(fā)動機配備正時鏈條，而是以皮帶取而代之，好處就是降低發(fā)動機工作噪音，搭配上第十代思域全面升級后的隔音降噪功底，新車在對噪音抑制方面確實較上一代車型有了明顯提升。

豐田方面，這款代號9NR-FTS的1.2T發(fā)動機也同樣有諸多先進技術(shù)加持。這款1.2T發(fā)動機有搭載豐田VVT-iW技術(shù)，即Variable Valve Timing-intelligent Wide（可變氣門正時技術(shù)）的簡稱，而本次新發(fā)動機的學(xué)問在于后綴的“iW”，它表示豐田將可變氣門正時的調(diào)節(jié)范圍變得更寬，以電機切換液壓油路來替代了原有的電磁閥切換。最后的結(jié)果就是，發(fā)動機能夠在不同工況下自行切換阿特金森循環(huán)和奧拓循環(huán)，這就是豐田在宣傳那款2.0T（8AR-FTS）發(fā)動機時所說的“三雙”（雙循環(huán)、雙噴射、雙渦管）中的一雙。

這項技術(shù)所帶來的好處與本田的Dual VCT+i-VTEC組合有異曲同工之妙，同樣也是為了讓發(fā)動機在低負荷時更省油，在高負荷時維持更有力的輸出。簡言之，就是在燃油經(jīng)濟性和良好性能表現(xiàn)上獲取一個平衡點，魚和熊掌想要兼得的意思。

雖然，1.2T發(fā)動機并沒有像2.0T發(fā)動機一樣用到了雙管技術(shù)（畢竟排量不大），但該款發(fā)動機使用的是低慣量的渦輪增壓器，簡單高效地提升了增壓效率，從而提升發(fā)動機熱效率。當然，這也是為何這款發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)36.2%熱效率的原因之一，這個數(shù)值，已經(jīng)十分接近豐田自家的1.5L（2NR-FKE）、1.3L（1NR-FKE）自然吸氣發(fā)動機上所實現(xiàn)的38%熱效率。

在這款發(fā)動機上還有一點很值得一提的，那就是其采用的水冷式中冷器的設(shè)計。豐田1.2T沒有像本田1.0T一樣采用常規(guī)的風(fēng)冷結(jié)構(gòu)，而是為其配備了外置的水冷式中冷器，相比之下，這樣做的好處首先是中冷器的管路更短，那么隨之而來的將是體積更緊湊，同時也一定程度上控制了制造成本。再進一步說，更短的管路也就意味著空氣能夠更快地抵達中冷器，同時水冷的方式也在一定程度上比風(fēng)冷更加高效，最后呈現(xiàn)的結(jié)果我會在隨后的試駕體驗中穿插講述。

聊完了兩款發(fā)動機上最具代表性的技術(shù)后，具體孰優(yōu)孰劣我還是結(jié)合實際駕駛體驗來講述會比較容易理解。兩款發(fā)動機均為小排量渦輪增壓機型，是渦輪增壓就必然會有所謂的渦輪遲滯，但實際體驗下來，兩款發(fā)動機都在盡力避免讓駕駛者容易察覺這點。

在中低速（發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1500rpm—2000rpm以上）時的再加速，思域1.0T和卡羅拉1.2T都表現(xiàn)出了很及時的動力響應(yīng)，其反饋雖說不上迅猛，但至少是很聽話的。這點與它們發(fā)動機的設(shè)計也是不無關(guān)系，其中影響較大的是，本田1.0T采用的是集成式排氣歧管結(jié)構(gòu)，得以實現(xiàn)發(fā)動機更緊湊、更輕量化的設(shè)計，而更短的管路不僅能夠在冷啟動時讓發(fā)動機盡快進入最佳工作狀態(tài)（我們俗稱暖車），同時也對削減渦輪遲滯起到關(guān)鍵作用。

無獨有偶，豐田1.2T也采用的是集成式排氣歧管構(gòu)造，排氣歧管被布置在了氣缸蓋內(nèi)部，實際效果與上述大同小異。此外，幫助實現(xiàn)積極動力響應(yīng)的，就是上文我提到的其低慣量渦輪增壓器的設(shè)計了，配合上電控的廢氣閥門，其動力輸出將比普通的渦輪增壓發(fā)動機更精準、快捷。

另外不得不說的一點就是，作為小排量發(fā)動機，無論有沒有渦輪增壓的幫助，畢竟排量參數(shù)擺在那兒，排量的限制必然會帶來低扭時的不足。但讓人驚訝的是，思域1.0T和卡羅拉1.2T在起步時卻都表現(xiàn)出動力充沛的假象，不再深踩下去還真能以假亂真誤以為這是臺1.5T或1.6T的車子。

關(guān)于這點，相信這和兩者都采用缸內(nèi)直噴技術(shù)+高滾流效應(yīng)的設(shè)計是密不可分的。首先兩款車型的發(fā)動機都采用了多孔噴油嘴，而活塞頂內(nèi)凹的設(shè)計能夠幫助混合氣在燃燒室內(nèi)形成高效滾流，從而實現(xiàn)充分燃燒，增加燃燒速度，在提升燃油經(jīng)濟性的同時也一定程度上幫助動力輸出的高效。

所以我們知道，這兩款小排量渦輪增壓發(fā)動機在動力輸出方面的表現(xiàn)都并沒有其排量規(guī)格上給人的感覺那么弱，相反地，倒是不輸于大部分1.5T機器。而在兩款車型上，它們的性格是迥異的，雖然存在著一些共性。

其實不能說發(fā)動機性格迥異，應(yīng)當說它們的動力總成有著不同的取向，所以這主要看的就是變速箱的匹配了。雖然思域1.0T和卡羅拉1.2T都采用的是CVT變速器，但在調(diào)校上卻是明顯的兩種風(fēng)格，本田雖然也平順，但你每次的再加速它都能給你車子在降擋的錯覺，營造出AT車型才有的快感。而豐田不愧是豐田，即便是一臺渦輪增壓車型也能做得這么絲絲順滑，“無感”就是最好的形容，配合上卡羅拉并不及思域的車身動態(tài)表現(xiàn)，你并不能從駕駛卡羅拉1.2T中收獲太多樂趣，但安逸也是許多消費者的訴求，這并沒有毛病。

吃瓜群眾：“瞎逼逼這么多，兩臺車加速到底誰快?。俊笔堑?，沒有數(shù)據(jù)的講道理都是耍流氓，那么最后的性能測試，我們就結(jié)合兩車的百公里加速成績來說話。思域1.0T的百公里加速成績?yōu)?1.14s，在速過程中最大g值為0.51g；卡羅拉1.2T百公里加速耗時10.96s，加速中最大g值為0.54g。

雖然最后結(jié)果都是相差毫厘，但結(jié)合加速測試中的實際體驗來看，還是相當屬實的。首先在賬面參數(shù)上，思域1.0T最大功率92kW（125Ps）/5500rpm，最大扭矩173N·m/2000—4500rpm；卡羅拉1.2T最大功率85kW（116Ps）/5200—5600rpm，最大扭矩185N·m/1500—4000rpm。顯而易見的是，思域在最大功率上高于卡羅拉，而卡羅拉的最大扭矩則高于思域，而且無論是最大功率還是最大扭矩，卡羅拉的爆發(fā)點都要比思域來得更早。

在加速測試中也是這么個情況，全油門起步的那一瞬，能夠感知得到卡羅拉1.2T的推背感要強于思域1.0T，而且響應(yīng)時間也要更短一點，相信這有賴于其發(fā)動機外置水冷式中冷器的設(shè)計，更短的管路減少了動力響應(yīng)的時間，同時更早的最大扭矩爆發(fā)點也讓其提供了更快更直接的加速感。

而兩車的加速度曲線也證明了我前文所說的關(guān)于加速平順性的問題，在中后段加速中，我們能夠看出是卡羅拉1.2T車型的加速更加平穩(wěn)一些，相比之下，思域1.0T則更有運動天賦。

相信看過文章，對于兩款發(fā)動機的技術(shù)和性能表現(xiàn)各位都有了更深的認識，但其實我并不是希望通過對比來分出個你高我低，而且事實也是如此，并沒有說誰的加速更快或者誰更省油就一定更優(yōu)秀。重要的是，我們通過對比，看見了日系車企在渦輪增壓技術(shù)上的杰出表現(xiàn)，他們真正涉足于民用車渦輪增壓技術(shù)的時間也并沒有很長，但在有限時間內(nèi)取得長足進步，這是值得稱贊的，同時也是值得廣大自主品牌學(xué)習(xí)的地方。（圖/文/攝：一貓汽車網(wǎng)楊萬科）

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