上月國產(chǎn)某品牌為新車造勢，其中一款改良的1.5T新發(fā)動機引起了人們的關(guān)注，這款發(fā)動機有個引人注目的數(shù)據(jù)，熱效率 37.1%

如果對發(fā)動機熱效率有關(guān)注，應該知道，目前很多廠家都開始在大力宣傳自己的發(fā)動機熱效率有多高！這么做肯定事出有因，熱效率到底有什么用？我們不妨看看目前國內(nèi)比較出名的發(fā)動機。?

豐田 1.2T 發(fā)動機熱效率為 36.2% ,目前配備在 卡羅拉 和 雷凌上，未來還會搭載在國產(chǎn)豐田 CH-R上。

大眾 1.4T 發(fā)動機熱效率為 37%，目前在 大眾 斯柯達 奧迪 上均有配備。

本田這臺 1.5T 發(fā)動機 38%的熱效率是目前同排量最高的一款，目前搭載在 思域 和 冠道 上，有沒有發(fā)現(xiàn)！只要是大廠，凡是出一臺發(fā)動機，必須先吹噓一下熱效率！似乎已經(jīng)感覺到它的重要性。

熱效率是什么？汽油發(fā)動機都是靠汽油點火燃燒產(chǎn)生的熱量來推動活塞來做功， 汽油燃燒產(chǎn)生的熱量并不是在理想狀態(tài)下全被利用，而熱效率指的就是，汽油燃燒產(chǎn)生的總熱量與實際用于發(fā)動機凈功率輸出的熱量之比就是熱效率。

現(xiàn)實中，汽油燃燒產(chǎn)生的熱量會在發(fā)動機 泵氣 排氣 冷卻 摩擦 中損失大部分，最終用于推動活塞做功的熱量連一半都不到，換而言之，發(fā)動機消耗的汽油絕大部分都被浪費了，所以才有那么多廠家要把發(fā)動機熱效率提上去，考慮到各種因素，技術(shù)難度很大！

提高熱效率就意味著你的發(fā)動機 更省油 效率更高，外界稱日系車發(fā)動機省油其實不無道理，豐田 馬自達 在發(fā)動機熱效率方面玩的很嗨！ 阿特金斯循環(huán) 米勒循環(huán) 兩個提高發(fā)動機熱效率的技術(shù)早早被這兩家廠家申請專利。

而且 豐田 已經(jīng)和馬自達簽署了長期合作伙伴關(guān)系，馬自達從豐田獲得混合動力技術(shù)，豐田從馬自達獲得 創(chuàng)馳藍天 發(fā)動機技術(shù)。

2016豐田發(fā)布在TNGA平臺上開發(fā)的新動力總成，其中 2.5L Dynamic Force 發(fā)動機以40/41%的熱效率達到量產(chǎn)之最，這款發(fā)動機肯定少不了馬自達的技術(shù)。

發(fā)動機熱效率有多重要？2014年由日本政府主導，日本各大汽車廠家聯(lián)合成立汽車內(nèi)燃機研究協(xié)會，既希望在 柴油發(fā)動機 渦輪增壓技術(shù) 上追趕歐洲，又希望能應對日益嚴苛的燃油消耗和排放法規(guī)，熱效率已經(jīng)成戰(zhàn)略性技術(shù)！說了那么多，我們就來解剖一下豐田卡羅拉這款 1.2T 發(fā)動機，看看奇瑞如何在技術(shù)上超越。

要想提高發(fā)動機熱效率，那就不得不在 泵氣 排氣 冷卻 摩擦 四個熱量損失環(huán)節(jié)上下功夫，豐田是怎么做的呢？說起來稍微有點復雜。

這臺 1.2T 發(fā)動機在豐田現(xiàn)有技術(shù)上改良并增加了一些新技術(shù)， 缸內(nèi)直噴 水冷式中冷器 降低活塞摩擦 阿特金斯循環(huán) VVT-IW 是豐田現(xiàn)有技術(shù)，汽缸蓋集成排氣歧管則是效仿大眾的新技術(shù)。

為什么豐田要對 噴油嘴 進氣歧管 以及 活塞頂部 大做文章？因為能提高混合氣體霧化效果以及滾流，精心設(shè)計的噴油嘴和氣門使得湍流強度達到最大，湍流強度大混合氣體燃燒快！

排氣歧管集成在汽缸蓋內(nèi)可以有效降低排氣溫度，由于配備了渦輪增壓，廢氣經(jīng)過冷卻后進氣溫度也會降低，以達到更好的增壓效果，此外這種設(shè)計有利于提高發(fā)動機熱機速度，降低污染物排放，豐田甚至為活塞也配備機油冷卻，防止高溫引起爆震。

這款發(fā)動機在氣缸壁旁邊的水套內(nèi)加了一塊隔板，目的是減少水套內(nèi)冷卻液流速，這樣氣缸壁的溫度就會提高，附著在氣缸壁上的機油粘度下降，活塞阻力就降低了，看似簡單，但涉及裝配工藝技術(shù)！

為了減少泵氣損失，專門為這臺發(fā)動機配備了 VVT-IW 可變氣門正時技術(shù)，優(yōu)化氣門開啟時間以減少泵氣損失，通過快速調(diào)節(jié)氣門開啟時間還能實現(xiàn)阿特金森循環(huán)技術(shù)改善燃油消耗，渦輪內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化使得增壓范圍以及增壓效率提高，活塞裙部采用減少了摩擦阻力技術(shù)。

從以上技術(shù)可以看出，在提高發(fā)動機熱效率上，一線大廠都想盡辦法 提高混合氣體燃燒效率 ，然后盡可能減少發(fā)動機內(nèi)部的損耗， 再看奇瑞的這款 名為SQRE4T15B 的 1.5T發(fā)動機，它是如何做到 37.1%的熱效率的？從整個思路看，它和豐田1.2T發(fā)動機有諸多相似之處而且集成度更高！

兩者都采用了水冷式中冷器，但相比豐田的中冷器設(shè)計，奇瑞在設(shè)計上更加獨特，它將水冷中冷器直接集成在進氣歧管內(nèi)，當然這不是奇瑞最先采用的技術(shù)。

這種設(shè)計縮短了進氣管道長度，提高了進氣效率，而且可以避免低溫導致中冷器結(jié)冰。

排氣歧管集成在汽缸蓋內(nèi)思路與大眾 豐田相同，原理就是將原本裝在發(fā)動機外側(cè)的排氣歧管集成到汽缸蓋內(nèi)，并且為它增加冷卻水道，廢氣經(jīng)過冷卻液降溫后再進入渦輪，發(fā)動機熱機速度也會更快，據(jù)稱奇瑞已經(jīng)備好低壓AGR，完全滿足國六排放。

奇瑞的DVVT與豐田的 VVT-IW 部分目的都是一樣的，但是奇瑞這款發(fā)動機并沒有米勒循環(huán)技術(shù)（豐田稱阿特金森），由于官方?jīng)]有公布更多技術(shù)細節(jié)，無法詳細介紹，但要做到37.1%的進氣效率，奇瑞對DVVT大量的測試和匹配可能是少不了的。

奇瑞根據(jù)需求對霍尼韋爾的渦輪增壓提出了多項要求，例如 降低浮動軸承阻力 低慣量廢氣渦輪 優(yōu)化壓氣輪幾何設(shè)計 提高壓氣效率，在有限成本下盡量降低渦輪的遲滯。

值得一提的是，奇瑞沒有在1.5T發(fā)動機上用缸內(nèi)直噴，也許這點會被鍵盤車神噴成翔，畢竟在很多車神的眼中，直噴就+渦輪就是21世紀最先進的發(fā)動機技術(shù)。

兩款發(fā)動機排量不一，所以動力沒有直接可比性，但是注意觀察壓縮比，還有噴油方式，奇瑞這款發(fā)動機在兩個關(guān)鍵地方配置都不如豐田，但是豐田 1.2T發(fā)動機在節(jié)油技術(shù)方面還是要領(lǐng)先的。

好在熱效率依舊超過了直噴的豐田1.2T，否則輿論后果不堪設(shè)想！要不是奇瑞自我拯救，這款1.5T可能真的翻不了身，要知道如果使用缸內(nèi)直噴，這臺發(fā)動機的壓縮比還能繼續(xù)提高，那么熱效率可能將是.... 奇粉們要高潮了！

從奇瑞1.5T發(fā)動機看，雖然熱效率比較高，但實際上走的是低成本保守技術(shù)路線，畢竟搭載這款發(fā)動機的車型其最低售價也就7萬塊，換而言之，這款發(fā)動機不代表奇瑞最高技術(shù)，豐田的也是如此，下一代卡羅拉配備的發(fā)動機熱效率將提高至38%。

為什么說這款發(fā)動機是中國最牛的！首先普通消費者買得起，其次同價位熱效率沒有比它高的發(fā)動機（相比合資），但千萬不要自信心膨脹，這款發(fā)動機也只屬于行業(yè)中上游水平（相比合資），但至少代表國產(chǎn)發(fā)動機在某些領(lǐng)域不輸國外品牌，而且技術(shù)越來越自信，所謂冰凍三尺非一日之寒，能有今天的水平絕不是一兩年就能做到的！