今天和大家聊聊故障碼，

故障碼的種類較多，常見的有OBD故障碼、根據(jù)子系統(tǒng)識別標志形成的SPN碼以及自定義的閃碼。

一、OBD故障碼：

OBD故障碼已經(jīng)由SAE（美國汽車工程師學會）制定了標準，它是由5位組成：

第一位是由大寫的英文字母組成，

分別是P、B、C、U。

其中P代表的是動力總成，

B指的是車身系統(tǒng)，

C是底盤系統(tǒng)，

U指的是通訊系統(tǒng)。

故障碼的第二位是由0-3的數(shù)字組成：

其中0和2是由SAE制定的通用故障碼，

1和3是制造商自定義的故障碼，

但是P3400以上的故障碼是通用故障碼。

故障碼的第三位代表故障的所屬系統(tǒng)，

故障碼的第四位和第五位是故障碼的編碼順序號，從0-99。

下表是故障碼的第三位所代表的具體含義。

下面舉例說明：

比如故障碼P1014—軌壓控制偏壓故障模式7—Overrun模式下供油量過大或倒拖時燃油計量閥流量超過門檻值。

這個故障碼說的是發(fā)動機在超速情況下，計量閥的燃油流量過大，主要是高壓部分有泄漏。

其中P1是自定義故障碼，

第三位的0在這里代表油路系統(tǒng)，

14是故障碼的編碼序號。

二、SPN故障碼：

SPN故障碼有十進制和十六進制故障碼兩種，如大家在天龍的儀表上經(jīng)?？吹降?23613,2就是十進制故障碼，護卡小象原創(chuàng)內(nèi)容。

該故障碼由兩部分組成，一組是SPN，

如523613，是子系統(tǒng)的識別標志，代表該故障的所屬系統(tǒng)或部位；

另一部分是FMI，如該故障碼中的2，是故障模式指示器，也就是故障的形態(tài)。

再如102,3，指的是增壓壓力傳感器短路到電源，其中的102，指的是增壓壓力傳感器，3指的是該傳感器對電源短路。

SPN型故障碼的優(yōu)點是通過FMI可以直觀的看出故障的類型，如短路、斷路或機械發(fā)卡。

每個FMI具有直接的定義，

如FMI=3代表電壓高于正常值或?qū)Ω邏弘娫炊搪罚?/p>

FMI=4代表電壓低于正常值或?qū)Φ蛪弘娫矗ǖ兀┒搪罚?/p>

FMI=7代表故障部件機械系統(tǒng)不響應或失調(diào)，一般是機械發(fā)卡。

下面截取部分FMI的定義給大家，全部定義將在護卡小象中發(fā)布。

三、閃碼：

閃碼是通過閃碼開關或?qū)⒐收现甘緹艚拥厥构收现甘緹糸W爍，通過閃爍時間及次數(shù)來定義的故障碼。

閃碼可以由整車廠定義，也可以由電控系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)定義。

閃碼的讀取在單體泵系統(tǒng)的閃碼診斷中曾經(jīng)有過介紹，這里不再詳細論述。

閃碼診斷的缺點是同一個系統(tǒng)中的故障可能只用一個閃碼，只能知道大致的故障部位，無法具體到故障的形態(tài)及故障類別。

如濰柴的閃碼241，指的是水溫傳感器系統(tǒng)有故障，水溫傳感器所有故障形態(tài)的閃碼都是241，無法通過閃碼看出是對電源短路還是對地短路或是其他故障形態(tài)，不利于故障檢測和分析。

另外，閃碼診斷的種類較多，有的可以一下讀出全部故障，包括歷史故障，有的只能讀出現(xiàn)行故障，有的只能一次操作讀出一個故障，故障碼較多時需要一個一個的記錄下來，然后進行分析，比較繁瑣，所以我的操作習慣是先用閃碼開關刪除故障碼，由于現(xiàn)行故障碼無法刪除，所以重新啟動發(fā)動機后，剩下的都是現(xiàn)行故障碼，但缺點是刪除了歷史故障碼，使你無法看到那些有價值的歷史故障碼，從而影響對故障的分析。

有的閃碼開關不具備刪除功能，只能通過診斷儀器刪除或經(jīng)過一定時間的點火循環(huán)后自動刪除歷史故障碼，一般定義點火循環(huán)次數(shù)為50-60次后自動清除歷史故障碼。

閃碼在早期的電控系統(tǒng)中比較常用，現(xiàn)在由于診斷設備的普及，閃碼開關已不再常用，除了ABS之類的一些故障碼還帶有診斷開關外，發(fā)動機電控故障已很少有車輛安裝閃碼開關了。

閃碼還是能夠使我們維修人員在診斷設備缺失的情況下對故障診斷提供很大的方便。

四、故障碼的報碼原理：

故障碼的報碼原理一般是對電壓信號的判斷、電流信號的判斷、邏輯判斷及報文判斷。

1、電壓信號的判斷：

1）對傳感器電源電壓的判斷：當電壓信號超出標定值后ECU則開始報碼，比如傳感器的電源電壓是5±0.5V（具體數(shù)值取決于標定），當電壓超出5.5V則會報傳感器對電源短路，當電壓低于0.5V則會報傳感器對地短路，如果是公共電源，則還會報傳感器（1、2、3）對電源或?qū)Φ囟搪坊駿CU內(nèi)部故障。

2）對傳感器信號電壓的判斷：

傳感器信號電壓一般是0.5-4.5V（博世系統(tǒng)居多）或0.25-4.75V（康明斯系統(tǒng)居多）。

當信號電壓高于4.5V或4.75V（具體數(shù)值取決于標定）則ECU會報傳感器信號對電源短路；

當信號電壓低于0.25V或0.5V（取決于標定）時ECU會報傳感器信號對地短路。

3）開關類故障：

ECU只對常閉開關具有故障監(jiān)測作用，對于常開開關無法通過電壓的變化判斷是否發(fā)生故障。

常開開關本身電壓就起不到變化，而常開開關的閉合一般是起到一種命令作用，讓某些功能起作用，ECU無法通過控制針腳電壓變化判斷是故障還是命令。

2、電流信號的判斷：

ECU根據(jù)施加在執(zhí)行器電流的變化可以判斷出是否存在故障，比如：

繼電器的線圈，當線圈斷路或虛接時，ECU控制針腳電流為0或很小，當電流小于標定值時，ECU則判斷該部件或線路發(fā)生故障；

反之，當線圈短路時，ECU控制針腳電流很大，當電流大于標定值時，ECU則判斷該部件或線路短路。

3、邏輯判斷：

ECU根據(jù)各數(shù)據(jù)之間的邏輯關系可以判斷出某部件是否損壞，比如：

當水溫傳感器發(fā)生物理（如阻值在允許范圍內(nèi)）故障時，雖然電阻值還在允許范圍內(nèi)，只是水溫與實際值不符，但是如果車輛行駛了一定的時間而水溫沒有發(fā)生變化，即可認為水溫傳感器發(fā)生故障。

再如：

當車輛停機8小時以上時，車輛所有溫度應為環(huán)境溫度，當打開點火開關時發(fā)現(xiàn)水溫、進氣溫度、后處理進排氣溫度、燃油溫度中有嚴重不同的（相差溫度根據(jù)標定），即可判斷某傳感器故障，一般都是與水溫進行對比。

所以在國四中，有些溫度故障碼的非現(xiàn)方式是需要冷機8小時以上。

4、報文判斷：

ECU沒有接收到相關設備的報文即報出相應故障碼。

報文是通過CAN線發(fā)送的，報文有固定的格式，一個報文中有很多信息，如EEC1報文、EEC2報文、DEC1報文、TCTD報文等等，以后將單獨介紹。

報文故障有兩種，一種是設備沒有發(fā)出，可能是該發(fā)出設備損壞或報文信息中含有的相關部件損壞。

另一種是接收方?jīng)]有收到，可能是接收設備損壞或接收線路出現(xiàn)故障，比如CAN線路短路或斷路。

以上內(nèi)容只是個人觀點，僅供參考，由于水平有限，錯誤在所難免，敬請諒解。

 張喜順     

2017.04.22