如何避免可控撞地（CFIT）可控飛行撞地（英文：Controlled flight into terrain，簡(jiǎn)稱(chēng)CFIT）為航空事故的一種，意思是一架飛機(jī)可由駕駛員正常控制，但因?yàn)橐恍┦д`而撞上地面、障礙物或水面墜毀。
圖1不同種類(lèi)致命事故的比例 可控撞地不管是在過(guò)去、現(xiàn)在還是將來(lái)都曾經(jīng)也依然是航空事故和災(zāi)難的主要原因。 CFIT事故可能發(fā)生在大部分的飛行階段，但更常見(jiàn)于進(jìn)近和著陸階段。對(duì)于大型噴氣機(jī)而言，這個(gè)階段占整個(gè)飛行階段的16%左右。 這類(lèi)CFIT事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)的資料，客機(jī)死亡人數(shù)約80％是由CFIT造成的。 一、CFIT 的歷史
CFIT自飛行之始就始終相隨。例如：早期的螺旋槳商用飛機(jī)事故有一半都是因?yàn)轱w機(jī)無(wú)意中撞地；從50年代后期，商用噴氣機(jī)時(shí)代來(lái)臨之后，全世界已有9000余人因CFIT 喪生；1975年以前，美國(guó)大型噴氣機(jī)CFIT事故發(fā)生率大約為每10萬(wàn)次起飛中0.6架，如果以今天的起飛架次算就是每年至少4起CFIT事故；1975年以后，美國(guó)大型噴氣機(jī)CFIT事故發(fā)生率降為平均每?jī)赡暌黄稹?/span> 為什么會(huì)下降這么明顯？ GPWS的發(fā)明，成功地降低了CFIT事故的發(fā)生率。 案例1：某航在2014年4月9日，在桂林機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，由于繞飛雷雨，忽略了機(jī)場(chǎng)附近的障礙物，導(dǎo)致下降到安全高度以下，觸發(fā)EGPWS警告，機(jī)組復(fù)飛，構(gòu)成一起事故征候的不安全事件。 案例2：2013年7月6日，韓亞航空B777在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生故障，燃起大火。機(jī)上至少兩人死亡，181人受傷，其中49人傷情比較危重。事故原因是飛機(jī)在著陸過(guò)程中，高度低于下滑道，機(jī)組沒(méi)有正確修正，導(dǎo)致飛機(jī)尾部撞上跑道外的防波堤后飛機(jī)失控。 案例3：2011年，虎航在墨爾本機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，ATC指揮下降到2500英尺，由于數(shù)據(jù)庫(kù)錯(cuò)誤，上面顯示高度最低下降高度為2000英尺。飛行員因此決定下降到2000英尺，被管制員發(fā)現(xiàn)。這是一個(gè)月內(nèi)的第二起低于安全高度飛行的事件。澳大利亞民航局下令虎航停航一周。 案例4：2010年8月24日，河南航空有限公司ERJ-190在伊春機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)墜毀。可以說(shuō)是CFIT事故的典型代表。根據(jù)規(guī)章要求，在最低下降高度沒(méi)有建立目視參考時(shí)，應(yīng)果斷復(fù)飛。但是飛行員繼續(xù)進(jìn)近，導(dǎo)致飛機(jī)撞地墜毀。 在這類(lèi)原因造成的CFIT中，更突出反映了飛行員在遵守程序方面所存在的主觀性和隨意性，以及在駕駛術(shù)、心理和機(jī)組配合上的欠缺。 二、可控飛行撞地的原因造成CFIT事故通常發(fā)生在與儀表氣象條件、黑暗、或兩種情況皆有的低能見(jiàn)度條件下，其原因是飛行機(jī)組缺乏對(duì)飛機(jī)相對(duì)于與地面、水面或障礙物的垂直位置和水平位置的環(huán)境警覺(jué)性。70%以上的CFIT事故都是機(jī)組缺乏垂直警覺(jué)性或高度錯(cuò)誤的結(jié)果。 喪失情景意識(shí)是導(dǎo)致發(fā)生CFIT事故的最主要原因。 l 飛機(jī)的實(shí)際狀態(tài)或條件信息； l 飛機(jī)相對(duì)于飛行計(jì)劃、天然或人為障礙物及其他飛機(jī)的位置信息； l 運(yùn)行環(huán)境，包括設(shè)施、交通密度和天氣； l 當(dāng)時(shí)的環(huán)境和時(shí)間，如飛機(jī)將到達(dá)目的地的時(shí)間，可用于等待的時(shí)間，可用燃油的時(shí)間限制； l 其他機(jī)組成員以及機(jī)上乘客、貨物的狀態(tài)和條件。 對(duì)CFIT來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題是喪失了“位置意識(shí)”。一旦飛行員腦海中對(duì)他們當(dāng)時(shí)在哪兒，即將在哪兒的圖像減弱，就會(huì)危及安全。這在離地高度不可避免地減少的飛行階段（如進(jìn)近時(shí)）尤為重要。 許多因素對(duì)喪失情景意識(shí)有影響，包括機(jī)組使用非標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)、不遵守程序、疲勞、幻覺(jué)；空中交通管制（ATC）提供了錯(cuò)誤的高度/航向指引；天氣、組織問(wèn)題、不明確的航空?qǐng)D、非最佳進(jìn)近程序設(shè)計(jì)等。 導(dǎo)致CFIT事故的其他因素還包括“press-on-itis”（即飛行員不計(jì)代價(jià)只求到達(dá)目的地，此時(shí)飛機(jī)或機(jī)組常常沒(méi)有準(zhǔn)備好）和飛行員工作量大。在飛行進(jìn)近著陸階段，飛行員的工作量更大，在此階段，飛行員要理解進(jìn)近圖，改變飛機(jī)著陸形態(tài)，監(jiān)控交通、飛機(jī)的高度和空速。 導(dǎo)致CFIT的人為因素通常包括：失誤，違反規(guī)定，個(gè)人操縱錯(cuò)誤（其中既有機(jī)組的也有ATC的）； 除了人為因素之外，還有其他類(lèi)型。這些因素包括： —垂直剖面上的失誤； —天氣； —飛行員反應(yīng)遲緩； —機(jī)組自滿； —ATC 通話； —未監(jiān)控自動(dòng)駕駛操作。 飛行員盲目自信。盲目自信表現(xiàn)為崇尚科技，信仰個(gè)人能力。其最大特點(diǎn)就是排斥偶然。“過(guò)分自信”對(duì)飛行安全的危害在航空界早有共識(shí)，國(guó)外經(jīng)驗(yàn)是拿到執(zhí)照后300-500小時(shí)的飛行員，最易產(chǎn)生“過(guò)分自信”情緒，發(fā)生的不安全事故最多。 飛行員疲勞駕駛。疲勞駕駛不但會(huì)影響飛行員的視覺(jué)及反應(yīng)、判斷能力，而且也會(huì)影響飛行員的警覺(jué)性和對(duì)問(wèn)題的處理能力。特別是由于疲勞而產(chǎn)生的短暫“微睡眠”期增多，是交通事故發(fā)生的重要誘因。 三、造成CFIT事故的其他因素預(yù)計(jì)進(jìn)場(chǎng)方案的選擇。 陸空通話交流不暢。 惡劣的天氣。 飛行員培訓(xùn)不足。 有限的跑道燈光照明系統(tǒng)。 飛行員/管制員的語(yǔ)言技能貧乏。 四、預(yù)防可控飛行撞地如何避免CFIT事故發(fā)生呢？ 1、要加強(qiáng)準(zhǔn)備 熟悉航路、航線以及進(jìn)離場(chǎng)航線相關(guān)機(jī)場(chǎng)的安全高度問(wèn)題。特別是凈空條件不好的機(jī)場(chǎng)，如我國(guó)的云貴川等西部高原航線和機(jī)場(chǎng)。 2、做好進(jìn)近簡(jiǎn)令 許多CFIT事故是由于飛行機(jī)組缺乏有效交流造成的，大都發(fā)生在目的地機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近階段。因此，PF與PNF之間要加強(qiáng)信息的有效交流。 3、增強(qiáng)垂直安全警醒度 75%以上的CFIT事故，是由于機(jī)組沒(méi)有充分意識(shí)到高度和接近地面的真實(shí)情況。因此，機(jī)組要始終清楚地了解自己的航空器相對(duì)于周?chē)孛娴母叨?，以及指定的或期望的飛行路線。 （1）機(jī)組要通過(guò)監(jiān)控、交叉檢查來(lái)證實(shí)指定高度和高度改變。一是弄清扇區(qū)最低安全（MSA）高度的基準(zhǔn)點(diǎn)、扇區(qū)范圍及其高度。二是弄清最低超障高度（MOCA），最低航路IFR高度（MEA），最低下降高度（MDA）和最低可接受高度（MRA）以及地形和障礙物的實(shí)際高度。三是在低溫、低壓/或大風(fēng)的情況下，最低使用高度應(yīng)作相應(yīng)修正調(diào)整。四是向下穿過(guò)過(guò)渡高度層時(shí)，要通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)喊話和交叉檢查或借助“下降進(jìn)近檢查單”來(lái)核實(shí)設(shè)置的高度表基準(zhǔn)值是正確。ATC要確保提供的高度表基準(zhǔn)值是有效的和準(zhǔn)確的。 （2）核實(shí)無(wú)線電高度表的指示 目前的飛行儀表，對(duì)水平位置顯示比較直觀，而垂直位置（飛行運(yùn)行時(shí)，飛機(jī)所在位置和高度與障礙物、地形等的關(guān)系環(huán)境等）則從高度表上看不到將要發(fā)生的趨勢(shì)。在終端區(qū)域內(nèi)，經(jīng)常出現(xiàn)這樣的ATC雷達(dá)引導(dǎo)，ATC引導(dǎo)飛機(jī)在最低引導(dǎo)高度上飛行，這個(gè)高度可能會(huì)低于扇區(qū)最低安全高度。在這一關(guān)鍵的安全飛行階段，垂直和水平方位上的環(huán)境警覺(jué)性就顯得極為重要。對(duì)其每一個(gè)指令都要審視后才能執(zhí)行。因?yàn)?/span>ATC有時(shí)也會(huì)發(fā)布一些錯(cuò)誤的指令，使得飛機(jī)不能保持足夠的越障高度。人類(lèi)行為研究人員在調(diào)查普通人在一天中，平均每小時(shí)身上會(huì)發(fā)生近20次與意愿相違的差錯(cuò)現(xiàn)象。 ①是無(wú)線電高度表開(kāi)始指示時(shí)，此時(shí)要核對(duì)指針高度與地面以上高度，并證實(shí)是合理的；低高度飛行，機(jī)組應(yīng)該監(jiān)控?zé)o線電高度表的指示。②是接近有關(guān)的進(jìn)近最低高度，對(duì)任何重大的偏離和偏離趨勢(shì)及時(shí)喊話。③是最終進(jìn)近時(shí)，穿過(guò)無(wú)線電高度500英尺時(shí)，特別是對(duì)所有非精密進(jìn)近，要交叉檢查氣壓式高度表，除非是一致而合理的，否則立即開(kāi)始復(fù)飛。飛過(guò)最后進(jìn)近定位點(diǎn)、外指點(diǎn)標(biāo)位置時(shí)，PNF要交叉檢查實(shí)際飛越高度，并與進(jìn)近圖上標(biāo)注的高度值校對(duì)。出入較大時(shí)，要立即說(shuō)出來(lái)。 4、盡可能采取自動(dòng)飛行方式 為了防止CFIT事故，在儀表?xiàng)l件或天氣、環(huán)境復(fù)雜或夜間，推薦采用自動(dòng)飛行方式。騰出更多的精力用于監(jiān)控飛行的水平狀態(tài)和垂直狀態(tài)。研究表明，當(dāng)你大腦的全部能量用在操作動(dòng)作上時(shí)，相應(yīng)的思考能力是趨于低能值；反之，當(dāng)大腦的全部能量用在思考決策上時(shí)，相應(yīng)的動(dòng)作能力會(huì)趨于低能值。在低能值范圍，出現(xiàn)失誤或差錯(cuò)的概率相對(duì)較大。 ATC要借助一切手段，監(jiān)控航空器的實(shí)際動(dòng)態(tài)。 預(yù)防可控飛行撞地，飛行員必須遵守扇區(qū)最低安全高度（MSA）的規(guī)定。扇區(qū)最低安全高度是緊急情況下在規(guī)定扇區(qū)可以使用的最低高度。每個(gè)已建立儀表進(jìn)近程序的機(jī)場(chǎng)都必須明確扇區(qū)最低安全高度。 儀表進(jìn)近中用于歸航的導(dǎo)航臺(tái)為中心，以46KM（25NM）為半徑所確定的區(qū)域中，通常按羅盤(pán)象限，即進(jìn)入的方位為0°、90°、180°和270°劃分為四個(gè)扇區(qū)，但如果因地理?xiàng)l件或其他原因，扇區(qū)邊界也可以選擇其他方位。 最低扇區(qū)安全高度的確定 最低扇區(qū)安全高度等于該扇區(qū)（包括緩沖區(qū)）內(nèi)的最高障礙物標(biāo)高加上至少300m的超障余度，然后以50m或100ft向上取整。在山區(qū)，最低超障余度應(yīng)予增加，增加的最大數(shù)值可達(dá)300m，即山區(qū)飛行時(shí)，最低超障余度應(yīng)為300-600m。 最低超障高度（MOCA）——在VOR航路、偏離航路的航線或航線上各無(wú)線電定位點(diǎn)之間所公布的有效最低高度。該高度符合整個(gè)航段超障余度的要求。在美國(guó)僅在VOR周?chē)?/span>22海里內(nèi)確保能接受到導(dǎo)航信號(hào)。 最低下降高度/高（MDA/H）——非精密進(jìn)近或目視盤(pán)旋進(jìn)近中一個(gè)規(guī)定的高度或高，在取得目視參考前不能下降到該高度/高以下。 最低航路IFR高度（MEA）——在無(wú)線電定位點(diǎn)之間所公布的最低高度。該高度能滿足這些定位點(diǎn)之間超障余度的要求，許多國(guó)家都保證導(dǎo)航信號(hào)接受范圍。MEA適用于航路、航段或確定航路、航段或航線的無(wú)線電定位點(diǎn)之間的航路的全部寬度。 近地警告系統(tǒng)（GPWS)顯著的降低了可控撞地事件的發(fā)生。 自從引入近地警告系統(tǒng)（GPWS)以來(lái)，可控撞地事故的數(shù)量有了一定幅度的減小。中國(guó)民航局適航司頒發(fā)的適航指令要求，從2005年1月1日起，所有最大審定起飛重量超過(guò)15噸或批準(zhǔn)的旅客座位數(shù)超過(guò)30人的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)應(yīng)安裝經(jīng)批準(zhǔn)的增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）。 使用ILS進(jìn)近可以大幅降低進(jìn)近中的風(fēng)險(xiǎn)。但是ILS也并非萬(wàn)能的，在沒(méi)有建立LOC前，不可下降高度，即使四轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)較早，可能高于下滑道，也不可在未建立LOC的情況下，提前下降高度。 有些操作程序上的改進(jìn)對(duì)避免CFIT事故是有效的。 建立FAF至MDA、MDH的穩(wěn)定航徑。飛機(jī)應(yīng)該以著陸形態(tài)和進(jìn)近速度飛至FAF點(diǎn)，之后沿著大約3度的不變得航徑角作五邊進(jìn)近。這也是民航最近大力推行CDFA的重要原因。 機(jī)組嚴(yán)格執(zhí)行高度表設(shè)置和交叉檢查程序。起飛著陸中駕駛艙資源管理及機(jī)組分工配合應(yīng)給予充分考慮并預(yù)先設(shè)想好。 五、通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)估CFIT的風(fēng)險(xiǎn)（下表）
總結(jié)可控飛行撞地仍然是大多數(shù)飛行事故的主要原因。雖然可以通過(guò)改進(jìn)技術(shù)，提高設(shè)備安全系數(shù)等方面來(lái)避免事故的發(fā)生，但最重要的還是提高飛行機(jī)組素質(zhì)，使機(jī)組的每一個(gè)人都清楚CFIT事件的成因，及時(shí)作出正確的判斷和處理方法。 “該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動(dòng)手的動(dòng)手；反對(duì)盲目蠻干” 牢記”八該一反對(duì)“，是保證飛行安全，貫徹落實(shí)飛行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的五字箴言。 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
來(lái)自： zwd2125188 > 《文件夾1》
