這段時間BMS的話題很熱，我把技術(shù)分類和介紹給繼續(xù)深入一下。當(dāng)然這些是面上的東西，具體到軟件的細(xì)節(jié)，包括功能安全、應(yīng)用層、底層的一些內(nèi)容，只有真正到供應(yīng)商接觸才有可能做評定的。

這是歐洲的everlasting-project做的一個綜述，主要根據(jù)公開的文件來做的分類，里面也有些初步的介紹，可以了解下國外有哪些BMS廠家，國內(nèi)的我后面再根據(jù)車型理一理，找我問各家BMS哪家好的，可以根據(jù)這份報告在理一理。

其實(shí)算起來分兩類還是合適的，這個需要經(jīng)過拆解然后對電路進(jìn)行比對才有一個比較細(xì)致的了解

1）集中式管理系統(tǒng)

這種管理架構(gòu)，是將所有的采集單體電壓&電壓備份和溫度的單元全部集中在一塊BMS板上，由整車控制器直接控制繼電器控制盒。大部分低壓的HEV都是這樣的結(jié)構(gòu)，PHEV和EV典型的應(yīng)用如LEAF、Cmax等。

• 優(yōu)點(diǎn)：相對而言比較簡單，成本較低，由于采集備份在同一塊板上，之間的通信也簡化了。

• 缺點(diǎn)：單體采樣的線束比較長，導(dǎo)致采樣導(dǎo)線的設(shè)計(jì)較為復(fù)雜，長線和短線在均衡的時候?qū)е骂~外的電壓壓降；整個包的線束排布也比較麻煩一些，整塊BMS所能支持的最高的通道也是有限的。這種方式成本低，但是適用性也比較差，性能有些地方?jīng)]法保證，只能適用于較小的電池包。

2）分布式管理系統(tǒng)（BMU+多個CSC方式）：這種是將電池模組（模組和CSC一配一的方式）的功能獨(dú)立分離，整個系統(tǒng)形成了CSC（單體管理單元）、BMU（電池管理控制器）、S-Box繼電器控制器和整車控制器，三層兩個網(wǎng)絡(luò)的形式。典型的應(yīng)用如德系的I3、I8、E-Golf和日系的IMIEV、Outlander和Model S。

• 優(yōu)點(diǎn)：將模組裝配過程簡化，采樣線束固定起來相對容易，線束距離均勻，不存在壓降不一的問題；如后面分析的那樣，當(dāng)電池包大了以后，這種模式就很有優(yōu)勢了。

• 缺點(diǎn)：成本較高，需要額外的MCU，獨(dú)立的CAN總線支持將各個模塊的信息整合發(fā)送給BMS，總線的電壓信息對齊設(shè)計(jì)也相對復(fù)雜。這種方案系統(tǒng)成本最高，但是移植起來最方便，屬于單價高開發(fā)成本低的典型，電池包可大可小。 

案例1

案例2

案例3

案例4

案例5

說到拆解，在Ebay上有不少有趣的電池包，比如這個

之前與老板聊起，在美國有各種各樣的配件賣，有一些好玩的東西買過來拆。花幾萬買個豪車的核心件來學(xué)習(xí)下還是有價值的^_^