共享單車扎堆停放并不罕見

不只是北京知春路地鐵站存在共享單車扎堆停放的問題，早在三個月之前，北京CBD八王墳東公交站就因?yàn)楸簧锨лv共享單車“包圍”而上了新聞。類似交通樞紐的地方出現(xiàn)這樣的局面不足為奇，在北上廣深這些一線城市，共享單車最重要的作用就是接駁地鐵、公交等交通工具。

北京CBD八王墳東公交站被共享單車“包圍”

對于常用共享單車的人來說，扎堆停放在一定程度上方便了取車用車；但對于那些不騎共享單車的人來說，共享單車對公共空間的占有，對他們的出行造成了困擾。這在經(jīng)濟(jì)學(xué)上稱作“負(fù)外部性”——是指一個人的行為或企業(yè)的行為影響了其他人或企業(yè)，使之支付了額外的成本費(fèi)用，但后者又無法獲得相應(yīng)補(bǔ)償?shù)默F(xiàn)象。

為什么共享單車扎堆停放的現(xiàn)象如此常見？

扎堆停放首先與企業(yè)的車輛投放有關(guān)。在一些人流量很大的交通樞紐或是道路上，盡管用車量是不小，但共享單車企業(yè)還是會把遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求車輛投入到這里。道理很簡單，人流量越大越有廣告效應(yīng)，擺的車越多，所謂的市場占有率越高。

但這并不是共享單車扎堆停放的最主要原因。共享單車在一線城市最重要的作用就是接駁公共交通，而在公共交通的觸角終結(jié)的地方，就是共享單車使用量出現(xiàn)峰值的場所。在這些場所，由于“潮汐效應(yīng)”，很容易就出現(xiàn)共享單車扎堆停放的情況。

《北京日報(bào)》就曾報(bào)道北京地鐵13號線的北苑站，每天早高峰時段，四面八方的居民騎車趕往地鐵站，共享單車迅速聚集并出現(xiàn)扎堆停放的情況，好像共享單車就要泛濫。但是，一到晚高峰，北苑地鐵站的共享單車就變得十分緊俏，想騎車回家就必須靠“搶”，“搶”不到的就只能走路回家。這樣的場景每天都會在一些地鐵站、寫字樓周邊上演。

共享單車成規(guī)模后，很多地方才重新為自行車規(guī)劃停車位，有些甚至是企業(yè)自己劃的

其實(shí)，就算不是共享單車，市民每天騎著自己的自行車到地鐵站，一樣會出現(xiàn)扎堆停放的問題，因?yàn)楹芏嘟煌屑~停放自行車的地方壓根就不夠。

這與二十多年來，中國城市交通規(guī)劃以汽車尤其是小汽車為核心有關(guān)。上世紀(jì)九十年代中期，為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，借鑒一些發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，中國于1994年提出了發(fā)展汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策，汽車成為很多城市做交通規(guī)劃的核心要素。

在快速城鎮(zhèn)化的大背景下，城市建設(shè)用地的擴(kuò)張通常以“快”交通系統(tǒng)來支撐，在眾多城市的綜合交通體系規(guī)劃中，步行和自行車交通系統(tǒng)章節(jié)的內(nèi)容往往空洞寬泛，各類諸如行人過街設(shè)施間距等標(biāo)準(zhǔn)千城一律，缺乏可操作性。更有甚者省去了步行和自行車交通系統(tǒng)的章節(jié)，直接導(dǎo)致了城市總體規(guī)劃中非機(jī)動車交通的缺失。

《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50180-93(2016年版）雖然提出應(yīng)設(shè)立自行車道，并對部分自行車配套設(shè)施制定了建設(shè)規(guī)范，但其出發(fā)點(diǎn)是居住區(qū)交通“應(yīng)便于居民汽車的通行；同時保證行人、騎車人的安全便利”，僅將自行車交通作為作為機(jī)動車交通的從屬項(xiàng)，只提出量的要求而缺乏質(zhì)的管控，導(dǎo)致了非機(jī)動車交通系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)施在居住區(qū)層面的規(guī)劃設(shè)計(jì)中的不足。

于是，很多城市的新城區(qū)在最初交通規(guī)劃時，壓根兒就沒給自行車、步行等慢行交通系統(tǒng)預(yù)留足夠的通行與停放空間。前期規(guī)劃缺位，后期管理失位，讓停車問題“雪上加霜”。

緩解扎堆停放，企業(yè)應(yīng)當(dāng)肩負(fù)起自己的責(zé)任

根據(jù)高德地圖和交通部科學(xué)研究院的一份報(bào)告顯示，在共享單車項(xiàng)目推出之后，北京、廣州和深圳的擁堵程度分別下降7.4%、4.1%和6.8%，同時自行車出行的占比直接從5.5%翻倍增長到了11.6%。

目前，賦予自行車更多路權(quán)已成為社會共識。但是，部分城市出于對共享單車扎堆停放問題的擔(dān)心，提出了對共享單車進(jìn)行總量控制。其實(shí)，平臺為了快速搶占市場而大量投放是正常市場行為，由此帶來的秩序問題也是階段性的，相信隨著市場競爭的成熟，共享單車企業(yè)會肩負(fù)起也必須肩負(fù)起社會公德，改變現(xiàn)在“跑馬圈地”式的投放。

人工搬運(yùn)，是共享單車企業(yè)解決扎堆問題最主要的手段

另一個解決扎堆停放的“笨辦法”就是通過線下的運(yùn)維人員來調(diào)度?！度?lián)生活周刊》曾經(jīng)做過報(bào)道，在北京望京SOHO這一帶，工作日高峰時期每天來的共享單車不會少于5000輛，每天每家公司都要有數(shù)名運(yùn)維人員轉(zhuǎn)運(yùn)幾小時才能將這里整理到有序狀態(tài)。

除此之外，還有更高明的技術(shù)手段，摩拜單車就有“紅包車”，希望通過類似游戲的模式，吸引市民將車輛騎到更需要的地方，完成“任務(wù)”可以獲得紅包獎勵。

政府部門應(yīng)施劃足夠多的停車位，“電子圍欄”別成為共享單車的“樁”

2017年4月底，北京市交通委公布數(shù)字稱北京共享單車數(shù)量已達(dá)70萬輛。其實(shí)共享單車絕對數(shù)量并不大，1995年北京自行車保有量最多的時候，全市有自行車831萬輛；2002年，北京市每日出行的自行車都還有250萬輛。

如今這70萬輛共享單車的停車都成了問題，一方面是因?yàn)楣蚕韱诬嚐o法進(jìn)入到很多建筑物內(nèi)的停車場，另一方面也是近些年在規(guī)劃中虧欠自行車太多了。例如北京地鐵復(fù)八線（如今的1號線東段）在上世紀(jì)90年代修建時，很多站都建成了三層，地下三層站臺，地下二層站廳，地下一層用來存放自行車。如今，這條線路上的自行車存車處基本都關(guān)閉了，而后建的地鐵線，有一部分有室外的自行車停車場，還有一部分壓根沒地方停自行車。

現(xiàn)在，鼓勵自行車出行，就應(yīng)該創(chuàng)造出行條件，最基本的就是施劃出足夠多的自行車停車位。按照《道路交通安全法》第五十九條規(guī)定：非機(jī)動車應(yīng)當(dāng)在規(guī)定地點(diǎn)停放。未設(shè)停放地點(diǎn)的，非機(jī)動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。那么在不得妨礙其他車輛和行人通行的地方，其實(shí)都可以劃上自行車停車區(qū)，這樣可以最大程度的方便騎車人，也解決了扎堆問題。如果還有違停的，就按照《道路交通安全法》或者地方相關(guān)條例，該怎么處理怎么處理。北京最近就提出，要考慮在新建商業(yè)區(qū)、交通樞紐、公交場站等共享單車停車需求較大的公共場所預(yù)留停車空間。

不少地方都在設(shè)置“電子圍欄”，但如果“電子圍欄”不足，其實(shí)就是將“無樁”變成了“有樁”

最近，有不少地方都在試驗(yàn)“電子圍欄”，共享單車不進(jìn)入“電子圍欄”就不能鎖車、換車。這種限制措施并非不能嘗試，但是這樣的區(qū)域必須要足夠多。否則的話，其實(shí)就是將“無樁”變成了“有樁”，共享單車立刻就會喪失便捷性。就像是之前的城市公共自行車，“有樁”并不是它最大的問題，而是很多城市公共自行車網(wǎng)點(diǎn)太少，根本就沒有解決“最后一公里”的問題。

公共自行車的現(xiàn)狀，完全可作為規(guī)范共享單車停放秩序的一面鏡子。從中可以清晰看到，如果公共政策和管理方式無法契合城市生活的本質(zhì)需要，那么所有的努力很快就會與預(yù)期偏離。