到發(fā)線有效長(zhǎng)度及信號(hào)系統(tǒng)適用性分析

王 嵩

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300251)

摘 要：對(duì)我國(guó)普速鐵路、高速鐵路、時(shí)速200 km客貨共線鐵路、城際鐵路和動(dòng)車(chē)段(所)的到發(fā)線或存車(chē)線有效長(zhǎng)度，從標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和信號(hào)系統(tǒng)適應(yīng)性?xún)蓚€(gè)角度進(jìn)行分析。對(duì)于機(jī)車(chē)牽引列車(chē)運(yùn)行線路，結(jié)合LKJ停車(chē)安全距離的計(jì)算，對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范做出補(bǔ)充建議。對(duì)于動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行線路，結(jié)合列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離和列車(chē)過(guò)走防護(hù)距離的計(jì)算，對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進(jìn)行分析，并給出必要的優(yōu)化設(shè)計(jì)建議。對(duì)于動(dòng)車(chē)段(所)，結(jié)合出入段(所)方式和是否設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組，確定不同情況下的存車(chē)線有效長(zhǎng)度。

關(guān)鍵詞：到發(fā)線有效長(zhǎng)度；存車(chē)線有效長(zhǎng)度；列控系統(tǒng)；停車(chē)安全距離

目前我國(guó)鐵路按等級(jí)可主要分為普速鐵路(時(shí)速160 km及以下)、高速鐵路(時(shí)速250 km及以上)、時(shí)速200 km客貨共線鐵路、城際鐵路(時(shí)速200 km及以下、僅運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē))4類(lèi)，且每類(lèi)鐵路都有對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范。到發(fā)線有效長(zhǎng)度為鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，設(shè)計(jì)階段由站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)牽頭，綜合信號(hào)、機(jī)務(wù)、車(chē)輛、動(dòng)車(chē)、房建、行車(chē)等多專(zhuān)業(yè)共同確定。各類(lèi)鐵路以及動(dòng)車(chē)段(所)到發(fā)線(存車(chē)線)有效長(zhǎng)度的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算方法不同，從信號(hào)專(zhuān)業(yè)的角度，有著不同的設(shè)計(jì)方案。

1 普速鐵路

1.1 相關(guān)規(guī)范解讀

《鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50091—2006)3.1.7中規(guī)定：到發(fā)線有效長(zhǎng)度應(yīng)按1 050、850、750 m或650 m系列選用[1]。中國(guó)鐵路總公司2014年《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“普速技規(guī)”)第247條中規(guī)定：列車(chē)長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)運(yùn)行區(qū)段內(nèi)各站到發(fā)線的有效長(zhǎng)，并須預(yù)留30 m的附加制動(dòng)距離確定[2]。

普速鐵路中根據(jù)列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖進(jìn)行列車(chē)編組，因此在制定列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)結(jié)合列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度以及“普速技規(guī)”的上述規(guī)定，確定編組后的列車(chē)長(zhǎng)度。

1.2 信號(hào)系統(tǒng)適應(yīng)性分析

目前我國(guó)普速鐵路上運(yùn)行的本務(wù)機(jī)車(chē)均已裝備列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置(LKJ)。當(dāng)列車(chē)接入到發(fā)線準(zhǔn)備停車(chē)時(shí)，出站信號(hào)機(jī)顯示紅燈，車(chē)站電碼化設(shè)備向機(jī)車(chē)發(fā)送HU碼，機(jī)車(chē)信號(hào)顯示半紅半黃色燈光，LKJ監(jiān)控列車(chē)在出站信號(hào)機(jī)前停車(chē)。LKJ采用常用制動(dòng)控制為主、緊急制動(dòng)方式作為備用的方法來(lái)保證行車(chē)安全，當(dāng)LKJ輸出常用制動(dòng)指令后，如果機(jī)車(chē)常用制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)出現(xiàn)問(wèn)題或其他原因，列車(chē)速度不能得到有效控制時(shí)，將觸發(fā)LKJ輸出緊急制動(dòng)指令，迫使列車(chē)停車(chē)。

根據(jù)《列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置(LKJ)運(yùn)用維護(hù)規(guī)則》(鐵運(yùn)[2009]98號(hào))中《列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置(LKJ)控制模式設(shè)定規(guī)范(2008版)》，LKJ計(jì)算防止冒進(jìn)信號(hào)的停車(chē)控制模式距離為S，列車(chē)制動(dòng)距離為，即LKJ停車(chē)安全距離?！捌账偌家?guī)”中的附加制動(dòng)距離，應(yīng)參照Sa計(jì)算結(jié)果而定。Sa的計(jì)算方法如下

式中，A為安全距離基本值，m，站內(nèi)緊急制動(dòng)取20 m，常用制動(dòng)取50 m，區(qū)間緊急制動(dòng)取70 m，常用制動(dòng)取100 m；v0為制動(dòng)初速，km/h。

當(dāng)列車(chē)經(jīng)最小號(hào)碼道岔為18號(hào)道岔曲股接入到發(fā)線停車(chē)時(shí)，v0最大為80 km/h，0.5v0=40 m。采用常用制動(dòng)控制模式的LKJ停車(chē)安全距離為50 m+40 m=90 m；采用緊急制動(dòng)控制模式的LKJ停車(chē)安全距離為20 m+40 m=60 m，不做推薦。因此，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行區(qū)段中到達(dá)作業(yè)為經(jīng)最大號(hào)碼道岔為18號(hào)道岔曲股接入到發(fā)線停車(chē)時(shí)，在制定列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)結(jié)合列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度，以及90 m的LKJ停車(chē)安全距離，從而確定編組后的列車(chē)長(zhǎng)度。

同理，當(dāng)列車(chē)經(jīng)最小號(hào)碼道岔為12號(hào)道岔和9號(hào)道岔曲股接入到發(fā)線停車(chē)時(shí)，v0最大分別為50 km/h和35 km/h，經(jīng)計(jì)算可得出結(jié)論，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行區(qū)段中到達(dá)作業(yè)為經(jīng)最大號(hào)碼道岔為12號(hào)道岔和9號(hào)道岔曲股接入到發(fā)線停車(chē)時(shí)，在制定列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)結(jié)合列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度，以及75 m和67.5 m的LKJ停車(chē)安全距離來(lái)確定編組后的列車(chē)長(zhǎng)度。

2 高速鐵路

2.1 相關(guān)規(guī)范解讀

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)3.2.5中規(guī)定：到發(fā)線有效長(zhǎng)度應(yīng)采用650 m[4]。高速鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)度由列車(chē)長(zhǎng)度、停車(chē)余量、安全防護(hù)距離、警沖標(biāo)外方距離等因素共同決定。

根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)1.0.2條目，高速鐵路中運(yùn)行的列車(chē)為動(dòng)車(chē)組列車(chē)[4]。我國(guó)目前生產(chǎn)投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車(chē)組列車(chē)長(zhǎng)度如表1所示。

表1 CRH型動(dòng)車(chē)組型號(hào)及編組長(zhǎng)度

序號(hào)車(chē)型編組輛數(shù)列車(chē)長(zhǎng)度/m一短編動(dòng)車(chē)組1CRH1A8213.52CRH2A/C8201.43CRH3C8200.675CRH5A/G8211.56CRH68201.47CRH380A82038CRH380B/G8200.659CRH380D8215.310中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組8約209二長(zhǎng)編動(dòng)車(chē)組1CRH1B/E16426.32CRH2B/E16401.43CRH380AL164034CRH380BL16399.255CRH380CL16400.66CRH380DL16428.1

由表1可見(jiàn)，16輛編組動(dòng)車(chē)組最大長(zhǎng)度約430 m，每側(cè)考慮10 m的停車(chē)余量，確定站臺(tái)長(zhǎng)度為450 m?？紤]測(cè)速測(cè)距誤差、司機(jī)確認(rèn)停車(chē)點(diǎn)距離及動(dòng)車(chē)組過(guò)走防護(hù)距離，確定安全防護(hù)距離大于等于95 m。根據(jù)目前第一輪對(duì)距離車(chē)頭的距離最長(zhǎng)為4.85 m，確定警沖標(biāo)外方距離為5 m。因此到發(fā)線有效長(zhǎng)度(警沖標(biāo)至警沖標(biāo))計(jì)算為：450 m+(95+5) m×2=650 m。

2.2 信號(hào)系統(tǒng)適應(yīng)性分析

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)14.2.10中規(guī)定：有高速列車(chē)通過(guò)的車(chē)站出站信號(hào)機(jī)宜設(shè)在距警沖標(biāo)不小于55 m或距最近的對(duì)向道岔尖軌尖端不小于50 m的位置[4]。其中出站信號(hào)機(jī)距警沖標(biāo)外方5 m處或道岔尖軌尖端的距離為動(dòng)車(chē)組過(guò)走防護(hù)距離。

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)14.4.1中規(guī)定：設(shè)計(jì)速度250 km/h以上的線路，地面應(yīng)采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)；設(shè)計(jì)速度250 km/h的線路，地面宜采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，根據(jù)需要也可采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)[4]。列車(chē)接入到發(fā)線準(zhǔn)備停車(chē)時(shí)，列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備計(jì)算生成常用制動(dòng)干預(yù)曲線和緊急制動(dòng)干預(yù)曲線，如圖1所示。

圖1 列車(chē)目標(biāo)距離制動(dòng)模式曲線

圖1中的緊急制動(dòng)控制模式和常用制動(dòng)控制模式的停車(chē)點(diǎn)至出站信號(hào)機(jī)的距離L1、L2即為緊急制動(dòng)控制模式和常用制動(dòng)控制模式的列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離?！禖TCS-3級(jí)列控系統(tǒng)總體技術(shù)方案(V1.0)》2.2.3中規(guī)定：在設(shè)計(jì)列車(chē)的制動(dòng)模式曲線時(shí)，列車(chē)安全防護(hù)距離最大值應(yīng)控制在站內(nèi)60 m、區(qū)間110 m的范圍內(nèi)[5]?！禖TCS-3級(jí)列控車(chē)載設(shè)備技術(shù)規(guī)范(暫行)》(鐵運(yùn)[2012]211號(hào))對(duì)CTCS-3級(jí)車(chē)載控制模式下的停車(chē)安全距離未做具體要求，CTCS-2級(jí)車(chē)載控制模式下站內(nèi)緊急制動(dòng)安全距離為50 m，常用制動(dòng)安全距離為60 m[6]?！禖TCS-2級(jí)列控車(chē)載設(shè)備暫行技術(shù)規(guī)范》(鐵總運(yùn)[2014]29號(hào))對(duì)列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離未做具體要求[7]。

根據(jù)以上分析，在最不利情況下，考慮車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度為650 m、辦理雙向接車(chē)、列車(chē)車(chē)長(zhǎng)430 m、停車(chē)余量取10 m，則列車(chē)停車(chē)位置與到發(fā)線、站臺(tái)的關(guān)系如圖2所示。

圖2 高速鐵路列車(chē)停車(chē)示意(單位：m)

如圖2，列車(chē)尾部距頭部警沖標(biāo)為(430+10+60+55) m=555 m，列車(chē)尾部站臺(tái)端距頭部警沖標(biāo)為(450+100) m=550 m，列車(chē)有5 m車(chē)身無(wú)法停靠站臺(tái)。

2.3 信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.2中的分析結(jié)果，一方面不影響旅客乘降車(chē)門(mén)?？空九_(tái)，另一方面列車(chē)可通過(guò)轉(zhuǎn)換為目視行車(chē)模式繼續(xù)向前運(yùn)行，因此在可接受范圍之內(nèi)，但尚有優(yōu)化設(shè)計(jì)的空間。

站場(chǎng)、房建等相關(guān)專(zhuān)業(yè)可通過(guò)適當(dāng)延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度或站臺(tái)長(zhǎng)度解決此類(lèi)問(wèn)題，尤其是大中車(chē)站，站型復(fù)雜，很難保證所有站臺(tái)都能絕對(duì)地居中設(shè)置，因此到發(fā)線有效長(zhǎng)度一般均大于650 m。受現(xiàn)場(chǎng)征地拆遷等因素影響難以實(shí)施時(shí)，信號(hào)專(zhuān)業(yè)可從以下幾個(gè)方面優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2.3.1 優(yōu)化列控車(chē)載設(shè)備

列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離主要受車(chē)載設(shè)備測(cè)速誤差、測(cè)距誤差、信息傳輸延遲等因素影響。在保證動(dòng)車(chē)組列車(chē)安全接車(chē)的前提下，應(yīng)最大化減小列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離。此部分內(nèi)容與工程設(shè)計(jì)無(wú)較大關(guān)聯(lián)，不再做詳細(xì)論述。

2.3.2 分割軌道電路

當(dāng)車(chē)站咽喉區(qū)軌道電路采用25 Hz相敏軌道電路制式時(shí)，可以在警沖標(biāo)外方5 m處增加絕緣節(jié)，取代出站信號(hào)機(jī)作為列控車(chē)載設(shè)備計(jì)算列車(chē)目標(biāo)距離制動(dòng)模式曲線的EOA。此方案將出站信號(hào)機(jī)外方的列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離與出站信號(hào)機(jī)內(nèi)方的列車(chē)過(guò)走防護(hù)距離合并，列控車(chē)載設(shè)備按列車(chē)目標(biāo)距離制動(dòng)模式曲線進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)的同時(shí)，對(duì)非常規(guī)越過(guò)出站信號(hào)機(jī)(或其外方有源應(yīng)答器)的列車(chē)實(shí)施緊急制動(dòng)。此方案中，警沖標(biāo)到站臺(tái)端的距離需滿(mǎn)足《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中“安全防護(hù)距離大于等于95 m”的要求。

2.3.3 增設(shè)應(yīng)答器

當(dāng)車(chē)站咽喉區(qū)軌道電路采用ZPW-2000系列軌道電路制式時(shí)，因根據(jù)其技術(shù)條件，每段軌道電路長(zhǎng)度不能小于60 m，而警沖標(biāo)外方5 m處距出站信號(hào)機(jī)一般為50 m，故無(wú)法采取分割軌道電路措施。

在CTCS-2級(jí)控制模式下，可在到發(fā)線中間的適當(dāng)位置設(shè)置無(wú)源應(yīng)答器組，該應(yīng)答器組設(shè)置及數(shù)據(jù)描述可使列車(chē)能越過(guò)從進(jìn)站信號(hào)機(jī)應(yīng)答器組獲得的控制停車(chē)點(diǎn)。新的停車(chē)點(diǎn)位于適合于該車(chē)站和列控系統(tǒng)的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，并保證列車(chē)通過(guò)原停車(chē)點(diǎn)時(shí)不超過(guò)一定速度值。

在CTCS-3級(jí)控制模式下，行車(chē)許可和線路數(shù)據(jù)由無(wú)線閉塞中心(RBC)提供，上述功能可通過(guò)修改RBC配置實(shí)現(xiàn)，與工程設(shè)計(jì)無(wú)較大關(guān)聯(lián)，不再做詳細(xì)論述。

3 時(shí)速200 km客貨共線鐵路

3.1 相關(guān)規(guī)范解讀

《新建時(shí)速200 km客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(鐵建設(shè)函[2005]285號(hào))1.0.3中指出：到發(fā)線有效長(zhǎng)度經(jīng)綜合比選確定[8]。目前已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的時(shí)速200 km客貨共線鐵路，考慮到多種級(jí)別列車(chē)上線運(yùn)行，到發(fā)線有效長(zhǎng)度一般取850～1 050 m，站臺(tái)長(zhǎng)度一般取450～550 m。

3.2 信號(hào)系統(tǒng)適應(yīng)性分析

因考慮到滿(mǎn)足各種列車(chē)充分利用到發(fā)線?？康男枨?，時(shí)速200 km客貨共線鐵路一般將出站信號(hào)機(jī)設(shè)置于警沖標(biāo)內(nèi)方5 m處。對(duì)于動(dòng)車(chē)組列車(chē)，相對(duì)于高速鐵路，此種設(shè)置方式在接車(chē)靈活度方面更為有利。結(jié)合本文高速鐵路部分分析結(jié)果，850 m到發(fā)線有效長(zhǎng)度可充分滿(mǎn)足其?？啃枨蟆?/p>

對(duì)于機(jī)車(chē)牽引列車(chē)，根據(jù)本文普速鐵路部分分析結(jié)果，在制定列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)結(jié)合列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度以及LKJ停車(chē)安全距離，確定編組后的列車(chē)長(zhǎng)度。

4 城際鐵路

4.1 相關(guān)規(guī)范解讀

《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10623—2014)3.2.7中規(guī)定：城際鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)度應(yīng)按照遠(yuǎn)期列車(chē)編組長(zhǎng)度和列控系統(tǒng)要求計(jì)算確定。采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)且?？?輛編組的動(dòng)車(chē)組時(shí)，貫通式車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度不應(yīng)小于400 m[9]。城際鐵路列車(chē)停車(chē)示意見(jiàn)圖3。

圖3 城際鐵路列車(chē)停車(chē)示意(單位：m)

根據(jù)《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10623—2014)，出站信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)置在距警沖標(biāo)5 m處，應(yīng)答器組設(shè)于距出站信號(hào)機(jī)65 m處，應(yīng)答器組間距離一般取5 m，為避免列控監(jiān)控曲線接近零速影響司機(jī)駕駛，站臺(tái)端部至應(yīng)答器組之間預(yù)留10 m的余量[9]。根據(jù)表1，8輛編組動(dòng)車(chē)組最大長(zhǎng)度215 m?！冻请H鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10623—2014)11.4.2中規(guī)定：站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)列車(chē)編組長(zhǎng)度和停車(chē)誤差計(jì)算確定。8輛編組時(shí)站臺(tái)長(zhǎng)度可按220 m設(shè)置[9]。因此城際鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)度(警沖標(biāo)至警沖標(biāo))計(jì)算為(5+65+5+10) m×2+220=390 m，取整為400 m。

4.2 信號(hào)系統(tǒng)適應(yīng)性分析

如本文高速鐵路和時(shí)速200 km客貨共線鐵路部分所述，信號(hào)機(jī)設(shè)置于警沖標(biāo)外方5 m處，則列控車(chē)載設(shè)備計(jì)算列車(chē)目標(biāo)距離制動(dòng)模式曲線的EOA即為警沖標(biāo)外方5 m處。按照60 m的列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離，在接車(chē)過(guò)程中從列控系統(tǒng)角度，列車(chē)不越過(guò)出站信號(hào)機(jī)應(yīng)答器組即可。同時(shí)，應(yīng)答器組距出站信號(hào)機(jī)65 m，減去列車(chē)應(yīng)答器接收線圈(BTM)距車(chē)頭的安裝距離8～12 m，也滿(mǎn)足了動(dòng)車(chē)組50 m過(guò)走防護(hù)距離的要求。

5 動(dòng)車(chē)段(所)存車(chē)線有效長(zhǎng)度

《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)17.2.3中規(guī)定：存車(chē)線有效長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)動(dòng)車(chē)組長(zhǎng)度、安全距離和信號(hào)設(shè)置要求確定[4]。

動(dòng)車(chē)段(所)出入段(所)根據(jù)走行線長(zhǎng)度、通過(guò)能力、作業(yè)效率等因素可采用列車(chē)作業(yè)和調(diào)車(chē)作業(yè)兩種方式。另外按照《關(guān)于動(dòng)車(chē)段增加調(diào)車(chē)控制功能的通知》(運(yùn)基信號(hào)電[2009]1014號(hào))，北京、上海、武漢、廣州4個(gè)動(dòng)車(chē)段及部分動(dòng)車(chē)運(yùn)用所設(shè)置了調(diào)車(chē)應(yīng)答器組[10]。根據(jù)出入段(所)方式和是否設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組，動(dòng)車(chē)段(所)存車(chē)線有效長(zhǎng)度可按4種方式分析。

5.1 按列車(chē)方式出入段(所)且設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組

?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線如圖4所示。

圖4 按列車(chē)方式出入段(所)且設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組
的動(dòng)車(chē)段(所)存車(chē)線示意(單位：m)

因無(wú)高速列車(chē)通過(guò)，動(dòng)車(chē)段(所)出站(調(diào)車(chē))信號(hào)機(jī)一般設(shè)置于警沖標(biāo)外方5 m處；根據(jù)本文高速鐵路部分分析內(nèi)容，列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離按照60 m；根據(jù)本文表1，8輛編組動(dòng)車(chē)組最大長(zhǎng)度215 m；車(chē)前車(chē)后各考慮10 m的停車(chē)余量；列車(chē)停車(chē)時(shí)車(chē)尾應(yīng)越過(guò)調(diào)車(chē)應(yīng)答器組，根據(jù)《動(dòng)車(chē)段(所)調(diào)車(chē)防護(hù)系統(tǒng)暫行技術(shù)條件》(鐵總運(yùn)[2014]260號(hào))，有源應(yīng)答器距信號(hào)機(jī)20 m，無(wú)源應(yīng)答器距有源應(yīng)答器3 m[11]。因此存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值(警沖標(biāo)至警沖標(biāo))計(jì)算為(5+60+10+215+10+3+20) m×2=646 m。

同理，?？?列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為(5+60+10+430+10+3+20+5) m=543 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組、1列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為(5+60+10+215+10+3+20) m+(5+60+10+430+10+3+20) m=861 m；停靠3列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為(5+60+10+215+10+3+20) m×2+(60+10+215+10+3+20) m=964 m。

當(dāng)工程條件有限而存車(chē)能力需求較高時(shí)，可根據(jù)鐵路局的實(shí)際情況，對(duì)動(dòng)車(chē)組長(zhǎng)度、應(yīng)答器組至信號(hào)機(jī)距離和停車(chē)余量做適當(dāng)縮減，從而減小存車(chē)線有效長(zhǎng)度。仍不滿(mǎn)足需求時(shí)，動(dòng)車(chē)組可在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)停車(chē)后轉(zhuǎn)為調(diào)車(chē)模式(或目視行車(chē)模式)繼續(xù)運(yùn)行，調(diào)車(chē)模式下的存車(chē)線有效長(zhǎng)度計(jì)算方法見(jiàn)本文后續(xù)論述。

5.2 按列車(chē)方式出入段(所)且未設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組

?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線如圖5所示。

圖5 按列車(chē)方式出入段(所)且未設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組
的動(dòng)車(chē)段(所)存車(chē)線示意(單位：m)

同本文5.1相比，此方案中對(duì)每列車(chē)可節(jié)省車(chē)尾處無(wú)源應(yīng)答器至信號(hào)機(jī)(3+20) m=23 m的距離。因此，停靠1列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為543 m-23 m=520 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為646 m-23 m×2=600 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組、1列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為861 m-23 m×2=815 m；停靠3列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為964 m-23 m×3=895 m。

滿(mǎn)足特殊需求的存車(chē)線有效長(zhǎng)度計(jì)算方法如本文5.1所述。

5.3 按調(diào)車(chē)方式出入段(所)且設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組

停靠2列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線如圖6所示。

圖6 按調(diào)車(chē)方式出入段(所)且設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組的
動(dòng)車(chē)段(所)存車(chē)線示意(單位：m)

列控車(chē)載設(shè)備在調(diào)車(chē)模式中，不按圖1中的列車(chē)目標(biāo)距離制動(dòng)模式曲線進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，停車(chē)過(guò)程除了不越過(guò)調(diào)車(chē)應(yīng)答器組外一般沒(méi)有其他特殊要求，因此，同5.1相比，對(duì)每列車(chē)可節(jié)省(60—20—3) m=37 m的距離。由此，停靠1列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為(543—37) m=506 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為646 m—37 m×2=572 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組、1列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為861 m—37 m×2=787 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為964 m—37 m×3=853 m。

滿(mǎn)足特殊需求的存車(chē)線有效長(zhǎng)度計(jì)算方法如本文5.1所述。

5.4 按調(diào)車(chē)方式出入段(所)且未設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組

停靠2列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線如圖7所示。

圖7 按調(diào)車(chē)方式出入段(所)且未設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組
的動(dòng)車(chē)段(所)存車(chē)線示意(單位：m)

結(jié)合本文5.1～5.3中的分析，此方案中?？?列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為430 m+10 m+10 m+5 m×2=460 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為(215+10+10) m×2+5 m×2=480 m；停靠1列8輛編組動(dòng)車(chē)組、1列16輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為(215+10+10) m+(430+10+10) m+5 m×2=695 m；?？?列8輛編組動(dòng)車(chē)組的存車(chē)線有效長(zhǎng)度最小值為(215+10+10) m×3+5 m×2=715 m。

滿(mǎn)足特殊需求的存車(chē)線有效長(zhǎng)度計(jì)算方法如本文5.1所述。

6 結(jié)論

本文對(duì)各級(jí)別鐵路常規(guī)貫通式到發(fā)線、存車(chē)線有效長(zhǎng)度的確定以及對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的影響進(jìn)行了研究，因篇幅限制未對(duì)動(dòng)車(chē)組下線運(yùn)行(C0)區(qū)段以及盡端式到發(fā)線、存車(chē)線等特殊情況予以分析。主要研究結(jié)論如下。

(1)對(duì)于機(jī)車(chē)牽引列車(chē)運(yùn)行線路，在制定列車(chē)編組計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)結(jié)合列車(chē)運(yùn)行區(qū)段的車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度以及LKJ停車(chē)安全距離，確定編組后的列車(chē)長(zhǎng)度。

(2)對(duì)于動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行線路，應(yīng)根據(jù)列車(chē)長(zhǎng)度、停車(chē)余量、列控系統(tǒng)停車(chē)安全距離、列車(chē)過(guò)走防護(hù)距離、出站信號(hào)機(jī)至警沖標(biāo)距離等條件共同確定到發(fā)線有效長(zhǎng)度。

(3)對(duì)于動(dòng)車(chē)段(所)，還應(yīng)結(jié)合出入段(所)方式和是否設(shè)置調(diào)車(chē)應(yīng)答器組，確定存車(chē)線有效長(zhǎng)度。

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Analysis on the Effective Length of Receiving-departure Track and the Adaptability of Signal System

WANG Song

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300251， China)

Abstract：The effective lengths of the receiving-departure tracks or storage tracks of the normal speed railway， high speed railway， 200km/h mixed passenger and freight railway， intercity railway and EMU depot of our country are analyzed from two perspectives of specifications and adaptability of signal system. Relevant specifications are supplemented based on the calculation of safe train stop distance of LKJ on the locomotive-traction line. Relevant specifications are analyzed and necessary optimal design proposals are presented based on calculation of safe train stop distance and train crossing over protection distance on EMU line. With regard to EMU depot， the effective length of the storage track is designed based on the mode of receiving-departure and the setting of shunting balise．

Key words：Effective length of receiving-departure track; Effective length of storage track; Train control system; Safe stop distance

收稿日期：2016-06-13；

修回日期：2016-06-22

作者簡(jiǎn)介：王 嵩(1985—)，男，工程師，2008年畢業(yè)于北京交通大學(xué)交通信息工程及控制專(zhuān)業(yè)，工學(xué)碩士，E-mail:40511364@qq.com。

文章編號(hào)：1004-2954(2017)02-0122-05

中圖分類(lèi)號(hào)：U284

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.02.26