機(jī)組嚴(yán)格依照SOP執(zhí)行的復(fù)飛機(jī)動(dòng)，將會(huì)是有效并且安全的——編者注

作者：David Carbaugh  波音公司首席飛行員，飛行運(yùn)行安全部

Bertrand de Courville 法航機(jī)長(zhǎng)兼聯(lián)合主席（退休）歐洲商業(yè)飛行安全小組

翻譯：楊坤 B737機(jī)長(zhǎng) 中國(guó)南方航空新疆公司

編輯：董潔 B737機(jī)長(zhǎng) 中國(guó)南方航空廣西公司

簡(jiǎn)述：復(fù)飛機(jī)動(dòng)可能在多種情況下執(zhí)行，包括ATC要求或者飛機(jī)處于不穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)。飛行機(jī)組必須意識(shí)到復(fù)飛可能出現(xiàn)的問(wèn)題，并遵循正確的程序來(lái)處理這些問(wèn)題。這樣一旦做了復(fù)飛決斷，機(jī)組才能確保進(jìn)行正確的機(jī)動(dòng)飛行。當(dāng)機(jī)組對(duì)可能的風(fēng)險(xiǎn)保持警惕并依照SOP執(zhí)行復(fù)飛機(jī)動(dòng)，該復(fù)飛才會(huì)是有效并且安全的。

無(wú)論何時(shí)，一旦安全進(jìn)近或者著陸不能被保證時(shí)，執(zhí)行復(fù)飛都是最好的決斷。復(fù)飛機(jī)動(dòng)應(yīng)該是一個(gè)常規(guī)并被有效訓(xùn)練的程序，但有時(shí)也可能出現(xiàn)一些問(wèn)題。這篇文章主要關(guān)注飛行機(jī)組可能在復(fù)飛過(guò)程中遇到的一些問(wèn)題，以及如何應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題以使復(fù)飛機(jī)動(dòng)更加安全。

復(fù)飛的本質(zhì)

盡管商業(yè)飛機(jī)中只有3%的進(jìn)近落地符合不穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)，但這3%中的97%都繼續(xù)著陸了，這有悖于航空公司的標(biāo)準(zhǔn)程序。其中大多數(shù)不穩(wěn)定進(jìn)近都應(yīng)該復(fù)飛。

復(fù)飛常常出現(xiàn)在低高度、小速度、有時(shí)甚至非常接近地面。一系列重要的動(dòng)作都需要在很短時(shí)間內(nèi)完成，所有這些動(dòng)作又與姿態(tài)、推力、飛行航跡、飛機(jī)構(gòu)型（即襟翼和起落架）以及配平這些參數(shù)的重要變化息息相關(guān)。這些復(fù)飛動(dòng)作的每一項(xiàng)都必須認(rèn)真監(jiān)控并交叉檢查。

飛行自動(dòng)化的同時(shí)也帶來(lái)了對(duì)自動(dòng)駕駛、飛行指引儀和自動(dòng)油門(mén)方式的額外檢查，所有這些都需要在復(fù)飛過(guò)程中由飛行員進(jìn)行監(jiān)控、檢查、和喊話(huà)。與此同時(shí)，ATC可能會(huì)詢(xún)問(wèn)機(jī)組復(fù)飛原因、機(jī)組意圖、甚至要求改變通信頻率等，這勢(shì)必會(huì)增加飛行機(jī)組的工作負(fù)荷。即便沒(méi)有被ATC詢(xún)問(wèn)，飛行員可能也會(huì)考慮到需要立即聯(lián)系A(chǔ)TC。操縱飛行員PF與監(jiān)控飛行員PM的工作負(fù)荷都應(yīng)該遵循以“操縱，導(dǎo)航，通信”為先后順序的經(jīng)典安全原則。

所有這些因素解釋了為什么復(fù)飛機(jī)動(dòng)需要謹(jǐn)慎的處理。航空公司應(yīng)該使用數(shù)據(jù)監(jiān)控程序來(lái)更好的發(fā)現(xiàn)和分析此類(lèi)事件。

關(guān)于復(fù)飛機(jī)動(dòng)的兩個(gè)主要問(wèn)題

當(dāng)出現(xiàn)復(fù)飛相關(guān)的不安全事件時(shí)，這些事件通常是由于過(guò)大的機(jī)頭上仰或機(jī)頭下俯姿態(tài)造成。

過(guò)大機(jī)頭上仰姿態(tài)：這類(lèi)事件通常產(chǎn)生于復(fù)飛推力、速度、機(jī)頭上仰配平的特定綜合因素結(jié)果，其特征為在復(fù)飛一開(kāi)始就缺乏機(jī)頭下俯控制權(quán)。這解釋了許多如下情景：進(jìn)近過(guò)程中，飛機(jī)在遠(yuǎn)小于進(jìn)近速度的偏差上持續(xù)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，以至于飛機(jī)配平進(jìn)入到不正常的機(jī)頭上仰配平區(qū)域。使機(jī)頭過(guò)分上仰的配平設(shè)置結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)推力的增加可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失控。各飛機(jī)制造廠(chǎng)商聯(lián)合出版了《飛機(jī)異常狀態(tài)改出訓(xùn)練手冊(cè)(第二版)》以論述此類(lèi)問(wèn)題(見(jiàn)“應(yīng)對(duì)機(jī)頭過(guò)高事件”章節(jié)）。

英國(guó)發(fā)生過(guò)一個(gè)案例，在最終進(jìn)近時(shí)，飛機(jī)速度減小至接近失速速度，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛保持在接通狀態(tài)，為保持在進(jìn)近航跡上，安定面配平被設(shè)定在大的機(jī)頭上仰姿態(tài)來(lái)彌補(bǔ)過(guò)小的速度。當(dāng)機(jī)組意識(shí)到小速度并決定復(fù)飛時(shí)，由發(fā)動(dòng)機(jī)、安定面和小速度結(jié)合產(chǎn)生的過(guò)大機(jī)頭上仰姿態(tài)導(dǎo)致機(jī)組沒(méi)能通過(guò)升降舵阻止機(jī)頭過(guò)高狀態(tài)直到飛機(jī)失速。幸運(yùn)的是機(jī)頭持續(xù)下俯隨后飛機(jī)改出該異常狀態(tài)；如果機(jī)組沒(méi)有通過(guò)輸入機(jī)頭下俯安定面配平來(lái)介入，機(jī)頭可能再次上仰。

過(guò)大機(jī)頭下俯姿態(tài)：從2000年以來(lái)，就有來(lái)自不同生產(chǎn)商不同機(jī)型的多起不安全事件與過(guò)大機(jī)頭下俯姿態(tài)有關(guān)。這些事故多是因?yàn)轳{駛艙正確的儀表掃視狀態(tài)被中斷導(dǎo)致，例如以下案例：

·操作飛行員PF在夜間海上高度1000ft（305m）開(kāi)始復(fù)飛程序，PF延時(shí)保持了-15度的機(jī)頭下俯姿態(tài)，并形成了無(wú)法改出的俯沖直至撞擊海面。PF響應(yīng)“Pull Up”警告的初始改出幅度和操縱持續(xù)輸入時(shí)間都嚴(yán)重不足（比如該情況可能需要機(jī)組輸入最大帶桿量）。

·操作飛行員PF在儀表飛行條件下進(jìn)近，高度2500ft（762m）開(kāi)始人工操作復(fù)飛，由于過(guò)大的上升率導(dǎo)致機(jī)組比預(yù)期更早的觸發(fā)了飛行指引儀的高度截獲方式。PF人工操作改平，但是因保持機(jī)頭下俯輸入時(shí)間過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致飛機(jī)俯沖并達(dá)到-40度的姿態(tài)。PF最終在離地400ft（122m）改出，最大垂直加速度3.6G。

·夜間海上飛行，在操作飛行員PF開(kāi)始人工復(fù)飛后，接近所選高度時(shí)高度截獲方式被觸發(fā)，PF減小姿態(tài)開(kāi)始改平。隨后指示空速迅速增加并接近該構(gòu)型下最大速度。PF沒(méi)有改平飛機(jī)而是繼續(xù)延時(shí)保持了機(jī)頭下俯輸入。姿態(tài)迅速減小達(dá)到-9度俯仰姿態(tài)，下降率達(dá)到4000ft/min。當(dāng)GPWS被觸發(fā)，PF增加姿態(tài)抬起機(jī)頭，期間飛機(jī)離海面最低高度僅為600ft（183m）。該事件整個(gè)過(guò)程大約15秒，該套機(jī)組都無(wú)法清晰解釋這種異常姿態(tài)的原因。

在所有上述幾個(gè)案例中，飛行員皆對(duì)姿態(tài)指引儀ADI上顯示的過(guò)大負(fù)姿態(tài)指示反應(yīng)過(guò)慢。所有這些案例都發(fā)生在夜間黑暗地區(qū)或者在儀表氣象條件下，發(fā)生上述不正常姿態(tài)時(shí)都缺乏目視參考，僅有ADI姿態(tài)指引儀提供姿態(tài)信息。無(wú)論手動(dòng)飛行或是監(jiān)控自動(dòng)駕駛飛行，ADI姿態(tài)指引儀都是操縱過(guò)程的核心，飛行員必須對(duì)其保持警覺(jué)，迅速并準(zhǔn)確的修正當(dāng)前姿態(tài)與目標(biāo)姿態(tài)的偏差。（參考圖中機(jī)頭低改出）

關(guān)于此類(lèi)事件中飛行員初始反應(yīng)過(guò)慢的原因，合理解釋之一是：在保持機(jī)頭下俯輸入期間，兩個(gè)飛行員都從監(jiān)控儀表狀態(tài)中被分心。當(dāng)飛行員被分心，飛機(jī)的航徑可以在不到10秒時(shí)間里從正常復(fù)飛爬升變?yōu)榇蠼嵌雀_。

即使在沒(méi)有儀表參考的條件下，如此大角度的俯沖也理應(yīng)被機(jī)組的身體察覺(jué)到，然而事實(shí)上，發(fā)動(dòng)機(jī)推力恒定的情況下，任何明顯的機(jī)頭下俯都會(huì)造成加速度。從物理效應(yīng)角度來(lái)講，加速度的產(chǎn)生恰好抵消了姿態(tài)改變的感知。兩名飛行員如果不監(jiān)控儀表，他們都會(huì)認(rèn)為飛機(jī)在爬升，而實(shí)際上飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入了大角度俯沖（飛行員腦海中所認(rèn)為的情景已經(jīng)不準(zhǔn)確了，參考Fig.1）。當(dāng)飛行員再次回到儀表時(shí)，他們看到的儀表指示已經(jīng)與腦海里所認(rèn)為的情景不同了。這就引起了認(rèn)知混亂甚至是潛在的嚴(yán)重的空間定向障礙。欠佳的或是被打斷的儀表掃視可能引起軀體重力錯(cuò)覺(jué)，這會(huì)出現(xiàn)在當(dāng)飛行員沒(méi)有清晰目視參考、且飛機(jī)處于急加速或者急減速時(shí)。軀體重力錯(cuò)覺(jué)是指飛行員因?qū)嶋H飛機(jī)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的會(huì)引發(fā)空間定向障礙的身體感覺(jué)。

Figure 1:空間定向障礙可以使飛行員迷惑：所謂軀體重力錯(cuò)覺(jué)可以在飛機(jī)有加速度時(shí)產(chǎn)生，如果飛行員丟失了目視參考并且沒(méi)有參考飛行儀表，那么飛行員將感到飛機(jī)在抬頭，而實(shí)際上飛機(jī)正在進(jìn)入深度俯沖。

正常且必要的儀表掃視

所有接受過(guò)儀表等級(jí)訓(xùn)練的飛行員都學(xué)習(xí)過(guò)基本的T形儀表掃視原則（見(jiàn)Fig-2)。。飛行階段的姿態(tài)指示（俯仰和橫滾信息）在儀表飛行或是儀表監(jiān)控過(guò)程中處于核心中間位置。以ADI為中心，飛行員可以來(lái)回掃視速度、高度、垂直速度、航向這些與ADI上飛機(jī)姿態(tài)有直接關(guān)系的信息。

現(xiàn)代的主飛行顯示PFD設(shè)計(jì)使得儀表掃視更加容易，但是一種非常常見(jiàn)的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)是不再需要T形儀表掃視了，因?yàn)樗械幕撅w行儀表都集中在一塊屏幕上，很多飛行員錯(cuò)誤的相信這些儀表可以同時(shí)全部顧及到并處理好，但實(shí)際上T形儀表掃視仍然是非常必要的，原因如下：

·獲取儀表數(shù)據(jù)讀數(shù)仍然需要眼睛的中心視覺(jué)。

·飛行員需要以有序的方式，集中注意力依次來(lái)監(jiān)控儀表并控制相應(yīng)飛行參數(shù)

·人類(lèi)的認(rèn)知能力限制，不允許飛行員同時(shí)的精確的處理速度、航線(xiàn)、高度、垂直速度、俯仰等參數(shù)。

·T形儀表掃視以一種有序的方式，提供了更加精確和可靠的讀數(shù)。

Figure 2: ADI上的T形儀表掃視   T形基本儀表掃視可提供并快速獲取如下信息：速度、高度、垂直速度、航向和飛機(jī)姿態(tài)

可能降低必要儀表掃視的因素

在姿態(tài)明顯減小過(guò)程中，指示空速快速增加至最大速度紅區(qū)（見(jiàn)Fig-3）。該因素將強(qiáng)有力的吸引并影響兩名飛行員的注意力，導(dǎo)致儀表掃視變慢甚至終止。與此同時(shí)，由縱向加速度造成的軀體重力錯(cuò)覺(jué)效應(yīng)，抵消或移除了飛機(jī)正在下降的感知，使得飛行員仍然以為飛機(jī)處于爬升或保持平飛的狀態(tài)。結(jié)果導(dǎo)致，不知不覺(jué)間飛機(jī)已經(jīng)處于過(guò)大的機(jī)頭下俯姿態(tài)，導(dǎo)致飛行員喪失情景意識(shí)。

同樣的，F(xiàn)MA飛行方式信號(hào)牌的信息也一定能通過(guò)中心視覺(jué)看到。復(fù)飛機(jī)動(dòng)期間，非預(yù)期的FMA顯示很可能吸引注意力并使飛行員從基本儀表掃視狀態(tài)中分心片刻，但片刻之間同樣可能引發(fā)上述后果。

PM也可能在復(fù)飛關(guān)鍵時(shí)刻被諸如聯(lián)系A(chǔ)TC等任務(wù)所分心。比如當(dāng)PM感到迫切需要聯(lián)系或回答ATC，恰好PF又偏離了正確的航徑。

Figure 3:分心的風(fēng)險(xiǎn)   隨著速度接近紅色指示帶并顯示最大速度，兩名飛行員都可能關(guān)注速度而忽略了儀表上的姿態(tài)顯示

執(zhí)行更安全的復(fù)飛動(dòng)作

在復(fù)飛過(guò)程中，飛行機(jī)組有很多方法可以成功避免這類(lèi)嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)：

·兩名飛行員應(yīng)該在復(fù)飛機(jī)動(dòng)過(guò)程中嚴(yán)格保持儀表掃視直到高度改平完成。

·兩名飛行員都應(yīng)該意識(shí)到未能密切監(jiān)控ADI上姿態(tài)指示的嚴(yán)重后果。在夜間或者儀表氣象條件下，飛機(jī)可能會(huì)在飛行員還沒(méi)覺(jué)察到的不到10秒的時(shí)間內(nèi)，產(chǎn)生極大的機(jī)頭下俯姿態(tài)。

·在飛機(jī)姿態(tài)改變期間，嚴(yán)格控制并監(jiān)控俯仰姿態(tài)的變化，這比其他任何任務(wù)都更重要，包括與ATC的通訊，PM應(yīng)該回答：“稍等”，同時(shí)監(jiān)控并配合PF進(jìn)行機(jī)動(dòng)。

·復(fù)飛期間，飛行員應(yīng)該理解飛行自動(dòng)化和飛行方式的改變，多數(shù)這些功能都是用來(lái)輔助或幫助飛行員效能發(fā)揮的。

·飛行員應(yīng)該接受培訓(xùn)并理解在決斷高度以外的復(fù)飛期間所包含的問(wèn)題。我們目前所遇到的挑戰(zhàn)，以及前面談到的這些，要應(yīng)對(duì)起來(lái)不并輕松。

航空公司能做些什么

為提高復(fù)飛機(jī)動(dòng)的成功率，航空公司可以通過(guò)密切關(guān)注以下方面：

·在不穩(wěn)定進(jìn)近期間，飛行機(jī)組是否被鼓勵(lì)復(fù)飛？

·機(jī)組是否正確的執(zhí)行了復(fù)飛機(jī)動(dòng)？

·復(fù)飛期間嚴(yán)重的異常狀態(tài)是否足夠明朗可見(jiàn)？

強(qiáng)大的內(nèi)部報(bào)告和飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控程序可以來(lái)幫助回答這些問(wèn)題。航空公司的空中安全報(bào)告和專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查可以為運(yùn)營(yíng)人的安全或訓(xùn)練部門(mén)，提供關(guān)于復(fù)飛機(jī)動(dòng)的量化數(shù)據(jù)反饋。

還有，飛行運(yùn)行品質(zhì)控制程序結(jié)合飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控，可以提供重要的量化數(shù)據(jù)分析信息，并使得跟蹤靜態(tài)數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)未來(lái)趨勢(shì)成為可能。

這些數(shù)據(jù)可以通過(guò)飛行安全共享程序，以匿名的方式在行業(yè)中共享。

航空公司也可以為復(fù)飛機(jī)動(dòng)，引入安全效能指標(biāo)來(lái)截取其發(fā)生率和發(fā)展趨勢(shì)，包括姿態(tài)超限（過(guò)大俯仰），速度超限（速度過(guò)大或過(guò)小），自動(dòng)化方式處理不當(dāng)?shù)取?/span>

總結(jié)

一旦做出復(fù)飛決斷，機(jī)組需要全神貫注投入來(lái)保證復(fù)飛機(jī)動(dòng)被正確的執(zhí)行。可能會(huì)出現(xiàn)機(jī)頭高或機(jī)頭低所帶來(lái)的問(wèn)題，但很重要的一點(diǎn)就是機(jī)組需要知道，應(yīng)對(duì)這些棘手情況的正確程序。只有當(dāng)機(jī)組成員嚴(yán)格按照SOP執(zhí)行復(fù)飛，同時(shí)警惕復(fù)飛中可能伴隨的各種風(fēng)險(xiǎn)，才會(huì)使得復(fù)飛機(jī)動(dòng)更加的有效和安全。