在助航通信設(shè)備均屬于影響船舶安全的關(guān)鍵性設(shè)備，這些設(shè)備是否得到正確的使用和維護(hù)，對船舶正常運(yùn)營至關(guān)重要。個人認(rèn)為，通信導(dǎo)航設(shè)備，除了設(shè)計上的缺陷導(dǎo)致的磨損老化等，一般操作得當(dāng)，維護(hù)保養(yǎng)及時，不會出現(xiàn)大的故障。當(dāng)然也不排除軟件上的漏洞存在，通常這一類問題出現(xiàn)時，均會有提示需工程師協(xié)助解決（對話框提示或查閱Troubleshooting等）。

那么怎樣叫操作得當(dāng)呢？我想說得是要特別注意設(shè)備操作說明上那些Caution、Warning的 內(nèi)容，這些提示非常重要，正常操作時應(yīng)當(dāng)避免此類現(xiàn)象的發(fā)生。舉個簡單例子，氣象傳真機(jī)有一個警告提示不要正在打印的時候關(guān)閉電源，容易損壞打印頭，而很多人習(xí)慣打印了需要的氣象傳真圖以后，根本不注意是否還在打印，習(xí)慣性就關(guān)了電源，這樣做一次兩次看不出什么毛病，但是經(jīng)常如此，除了會縮短打印頭的壽命，更有可能哪一次關(guān)閉后突然出現(xiàn)問題，而且不單單是打印頭問題。再比如JRC電子海圖電源鍵有個提示'DO NOT KEEP PRESSING',可能有時候開機(jī)時顯示比較慢，以為沒開，然后按住不放，或者一而再、再而三地按，也會出現(xiàn)大的故障，這些都屬于操作不當(dāng)。另外，設(shè)備偶爾出現(xiàn)問題，不是不能動，而是不要擅動，是否了解了故障代碼，是否查看過Troubleshooting了，根據(jù)提示再進(jìn)行操作。

在設(shè)備的日常維護(hù)中，要多注意一些細(xì)節(jié)，比如天線，除了按要求定期檢查緊固及連接外，有的天線靜電比較厲害，附著物比較多，要適時清理。有些型號的NAVTEX天線易斷也要注意，有接地線的要檢查是否連接正常。二副分管的打印設(shè)備較多，注意清潔，可以經(jīng)常用吹風(fēng)機(jī)吹吹，一片小小的紙屑，毀了一個打印頭甚至一臺打印機(jī)，一點不夸張。另外，各種設(shè)備的自檢測試等，因為有的說明書上并沒有明確給出測試步驟，所以能按照設(shè)備附近張貼的操作提示完成測試的，很好，對于不能完成的不要盲目操作，有時候恰恰是操作說明的問題。本人遇到過三次這種情況，有步驟不完整的，有條船的操舵顯示面板換過了，已經(jīng)沒有OCA功能，操作說明上還有，接班說明也有，還有條船張貼的提示根本不是一個型號甚至不是一個廠家的設(shè)備操作，也有可能是趕巧了，這種事都被我碰到了，不過還是要建議大家，設(shè)備不能完成測試，不要第一反應(yīng)是設(shè)備問題，也要看看說明本身，盡管那個說明已經(jīng)張貼了多年。

另外想說說近期關(guān)注較多的ECDIS操作，其實大家有問題也不奇怪。有過電子海圖培訓(xùn)的都知道，時間太短了，甚至連有幾個菜單都沒搞清楚就結(jié)束了，剛培訓(xùn)完就上船的可能還有印象，時間長了根本就不行。我是半年前培訓(xùn)的，這條船用的是JRC的，JRC的ECDIS、RADAR，以前都沒用過，上來基本上算第一次使用。FURUNO的怎樣不知道，JRC的供船使用說明不是很詳細(xì)，很多功能要自己摸索，但我也不是瞎摸。不知大家發(fā)現(xiàn)沒有，其實船上有關(guān)ECDIS這一設(shè)備使用的書籍是最多的，像NP231、NP232、ECDIS passage planning、The ECDIS Manual等，很多不知道的功能和縮寫（CATZOC、SCAMIN等，體系文件SN23也有）完全可以在這些書里找到，經(jīng)常翻翻有好處。）

二副的航行計劃編制是各種檢查的重點，是高風(fēng)險項目，但我想說的是做好計劃，并不是為了應(yīng)付各種檢查，而是為了降低航行風(fēng)險，能切實保障船舶的安全。對于計劃編制的原則以及各種應(yīng)該標(biāo)注的內(nèi)容，SN0202都有，這里就不多說，簡單說說對一些常見SAFETY MARGIN標(biāo)注時的注意點。

NLT/NMT可以是距離，同PI一起使用，也可以是方位，對于標(biāo)示方位的，要有參照物；PI標(biāo)示時，距離太遠(yuǎn)的不要標(biāo)示，不科學(xué)也不適用，盡量選擇雷達(dá)量程六海里檔能顯示的標(biāo)示；abort line 跟contingency anchorage不要標(biāo)注的太開，盡量在兩海里以內(nèi)，不適合標(biāo)注contingency anchorage，也可標(biāo)示漂航區(qū)域；吃水受限區(qū)域，應(yīng)該標(biāo)示safety window；遠(yuǎn)洋進(jìn)入近海時燈塔的初顯最好標(biāo)示一段光弧圈；開敞水域w/o一般就是轉(zhuǎn)向點，可以標(biāo)示一段提前量，比如0.5海里，受限水域時標(biāo)注w/o最好有參考，可以是正橫或前方位置物標(biāo)的距離和方位；定位間隔根據(jù)航速確定，兩次間隔不進(jìn)入危險區(qū)域，對于一段很長的航線，中間有一小段離危險物標(biāo)較近的，可再標(biāo)示shorten fix interval和時間；定位方式盡量要符合實際，有時候一張圖上只有浮筒航道，沒有固定物標(biāo)，也標(biāo)注RADAR\VISUAL\CELESTIAL等，明顯不符合實際，進(jìn)入受限區(qū)域定位方式變更應(yīng)該標(biāo)注一下；NGA根據(jù)每個航次的吃水標(biāo)示，標(biāo)示大比例尺海圖；有時一張圖上值班等級可能不一樣，盡量標(biāo)示轉(zhuǎn)換等級的地點；對于UKC標(biāo)示，有多種版本，一種是根據(jù)航段最淺水深標(biāo)示，一種是根據(jù)公司UKC政策標(biāo)示，比如10米吃水，大洋航行統(tǒng)一標(biāo)示≥2米，沿岸≥1.5米，港內(nèi)≥1米，現(xiàn)在一般都按第二種標(biāo)示。（我更傾向于第三種，結(jié)合淺水效應(yīng)標(biāo)示，分3倍吃水、1.5倍吃水，加上相應(yīng)的富余量，而后再有港內(nèi)或當(dāng)?shù)氐腢KC政策標(biāo)示，否則淺水效應(yīng)怎么體現(xiàn)對航行的影響，而且公司體系SN02也有對淺水效應(yīng)簡述）。

另外，UKC的計算表中UKC一定要按當(dāng)?shù)睾凸菊咧休^高標(biāo)準(zhǔn)去做，要知道公司的UKC表已經(jīng)簡化，UKC計算其實還有海浪流速等影響，不同狀態(tài)下CB變化，船舶艏傾還是尾傾也是不同的，下沉量的計算公式不單單是USCG提供的一種，也還有其他版本，所以，UKC計算表的結(jié)果也僅僅作為參考，用較高標(biāo)準(zhǔn)更符合安全要求。

二副的臺賬是比較多的，更重要的是要求都比較細(xì)，因為與航行安全有著直接的關(guān)系。二副的臺賬一部分是根據(jù)設(shè)備檢查來做的，接了幾次班，一直發(fā)現(xiàn)有這樣一個問題，就是導(dǎo)航設(shè)備保養(yǎng)記錄簿的記錄，基本上每個設(shè)備每個月都有記錄著保養(yǎng)情況，而且每個月記錄的也不規(guī)范，這跟很多設(shè)備三個月保養(yǎng)檢查的才需作記錄的要求不符。因為二副有駕駛臺設(shè)備每日檢查表，每天都要對設(shè)備簡單檢查，所以不需要每個月都去硬性記一下，重復(fù)勞動。建議還是按照設(shè)備要求的保養(yǎng)間隔切實檢查后記錄實際情況，最好根據(jù)PMS指令來，另外經(jīng)過修理的也要記錄。這里特別要提一下蓄電池測試，每個月要求保養(yǎng)，據(jù)我個人理解，剛開始轉(zhuǎn)成放電模式時電壓是持續(xù)很快下降的（一般幾分鐘，各船情況不同），其實應(yīng)該在其下降到一個穩(wěn)定電壓時才能算是正式放電開始，應(yīng)該記錄這個時候的電壓。還有一部分臺賬就是海圖圖書的整理。我每次接班時都會重新整理一下，做一些符合公司體系格式規(guī)范的EXCEL表格，比WORD用起來方便，雖然前期工作量大一點，但是整理好后符合個人使用習(xí)慣，往后的效率就高很多。

海圖小改正，沒什么好說的，現(xiàn)在多數(shù)都在用NOVACO，有tracing方便多了。我個人有一個習(xí)慣就是在NOVACO打印好改正清單后，會再回頭看看通告內(nèi)容，因為有block和note，它們并不顯示上一期的通告號，還有就是有時候會在正式通告中取消臨時或預(yù)告性通告，光有tracing無法知道這一情況。讓人頭疼的是航警的登記和改正，因為中國沿海的航警不會發(fā)有效航警核對，只能從偶爾收到的撤銷航警及海事局改正通告內(nèi)的信息獲知航警是否取消，所以怎樣才能有效跟蹤狠不好搞定。針對這一情況，我也是做一些表格，單獨列出一些需標(biāo)注的航警進(jìn)行跟蹤，然后收到撤銷通告時直接在表上劃掉，這樣更加直觀點。還有一種平臺位置跟蹤表，用來跟蹤平臺，避免出現(xiàn)一張圖上同一平臺有好幾個位置的情況。另外，廖指導(dǎo)最近發(fā)的一個航警匯總的表格也可以，假如能在此基礎(chǔ)上能夠持續(xù)跟蹤的話，會收到不錯的效果。

最后想說說我對檢查的看法。本人曾在5條船任職二副，在船資歷30個月，前后遇到各種檢查多次，其中包括澳洲、日本、俄羅斯等PSC，幾個大石油公司也全部經(jīng)歷過，除了個別硬件設(shè)備故障（已提前告知）導(dǎo)致的缺陷外，未被開具其他缺陷。并非我真的做的非常完善，或者說運(yùn)氣好，而是在應(yīng)對檢查時，方式方法比較可行。在檢察官提出異議時，所做的解釋要讓別人知道是你的確站在安全的角度在考慮，清楚自己為什么這么做，這么做的依據(jù)是什么，切忌去說別人這么做的，所以你也這么做；的確有不知道不理解的地方，也不要亂說一氣，更不要什么也不說，虛心請教，做到有禮有節(jié)，一般檢察官不會為難你。當(dāng)然，最重要的還是要自己知道的多一點，平時也能多注意各種細(xì)節(jié)。