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民資欲借控股高鐵在鐵路線上獲得更多話語權(quán)，其中票價更是決定話語權(quán)分量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。日前，業(yè)內(nèi)有消息稱，我國首條由民營控股的高鐵杭紹臺高鐵將探索車票自主定價。隨后，北京商報記者從接近該項目運營方的知情人士處證實了這一消息。實際上，在上周杭紹臺高鐵簽約之時，浙江省發(fā)改委相關(guān)負責(zé)人就曾明確政府將尊重項目公司的市場主體地位。然而，有業(yè)內(nèi)人士表示，此前我國相關(guān)政策只是在大方向上放開社會資本投資控股新建鐵路客運票價制定權(quán)，卻從未對具體操作方式、放開尺度等進行細致規(guī)定，因此杭紹臺高鐵對于自主定價權(quán)的主張有望倒逼政策實現(xiàn)新的突破，為后續(xù)有意愿控股高鐵的民資形成更有效的刺激。

自主定價倒逼政策細化

作為我國首條民營控股的高鐵線路，杭紹臺高鐵從建設(shè)到運營的每個環(huán)節(jié)都無疑將成為同類項目的參考樣本。而對于各路資本來說，杭紹臺高鐵最引人矚目的核心無疑是所謂“合理回報”將如何設(shè)置，尤其是作為回報重要組成部分的車票價格。

近年來，我國一直在力推高鐵自主定價。2015年12月下旬，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》（以下簡稱《通知》），明確自2016年1月1日起放開高鐵動車票價。隨后在今年4月，我國東南沿海高鐵迎首次跨省調(diào)價，調(diào)整后繁忙車次、高檔席位、短途票價不少都進行了上調(diào)，而早班車次則出現(xiàn)了更多打折的票價。

根據(jù)《通知》，自主定價的主體主要有兩類，即在中央管理企業(yè)全資及控股鐵路上開行的設(shè)計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業(yè)依據(jù)價格法律法規(guī)自主制定；商務(wù)座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續(xù)實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況等因素自主制定。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，前者指的就是中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）和它所管理的高鐵客運線路，而后者指的是類似復(fù)星等企業(yè)聯(lián)合控股的杭紹臺高鐵項目，由于這類項目此前還未有運營先例，所以相關(guān)細節(jié)規(guī)定，比如“根據(jù)市場供求和競爭狀況等因素”具體如何理解，到底運營方的權(quán)限底線在哪兒，還需要相關(guān)部門出臺具體實施細則規(guī)定，在此之前，即使民資實現(xiàn)了控股，也難馬上完全自行制定票價。

客流量爭奪戰(zhàn)

東南沿海是我國經(jīng)濟較發(fā)達、人口較稠密的地區(qū)，高鐵出行需求相對集中。根據(jù)浙江省發(fā)改委《關(guān)于新建杭州經(jīng)紹興至臺州鐵路初步設(shè)計的批復(fù)》做出的預(yù)測，到2025年，杭州到紹興區(qū)段客流密度將達3767萬人/年、紹興到臺州客流密度將達878萬人/年、臺州到溫嶺客流密度將達1685萬人/年。這意味著，屆時杭紹臺高鐵將直接參與超過6000萬人/年的客流量爭奪戰(zhàn)。

公開信息顯示，杭紹臺高鐵預(yù)計總投資約為409億元，項目資本金約占總投資的30%。其中民營聯(lián)合體占股51%、鐵總占比15%。而根據(jù)規(guī)劃，杭紹臺高鐵共設(shè)9個站點，全長269公里，線路速度目標(biāo)值350公里/小時。分析認為，客流量、投資額（成本）、設(shè)計時速等將是決定本條線路定價的硬性指標(biāo)，而競爭線路票價情況則是另一個關(guān)鍵影響因素。

北京商報記者通過12306平臺查閱發(fā)現(xiàn)，目前由杭州到溫嶺的高鐵、動車已有共計32個車次，全程2小時10分鐘左右，票價最低116元、最高409.5元。最早一班車出發(fā)時間為7點16分，最晚一班車出發(fā)時間為20點02分，最長發(fā)車間隔不超過1個小時。據(jù)此，有業(yè)內(nèi)專家指出，即使獲得比較充分的自主定價權(quán)，價格能否成為杭紹臺高鐵的競爭優(yōu)勢還是未知數(shù)。

不過同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章的態(tài)度較為樂觀，他向北京商報記者分析稱，從地圖上看，現(xiàn)有連接杭州、紹興、臺州的高鐵線路走的是一個直角，而未來杭紹臺高鐵將沿著該直角的斜邊建設(shè)，顯著縮短了路程?！芭c此同時，杭紹臺高鐵350公里/小時的設(shè)計時速也明顯快于當(dāng)前250公里/小時的運行速度，線路建成后，原本遠踞浙南的臺州將融入長三角城市群并大幅拉近與上海的時空距離”，孫章直言，較合理的線路設(shè)計和較高的時速，就是杭紹臺高鐵未來的核心競爭力。

定價權(quán)的“活水效應(yīng)”

作為重要壟斷行業(yè)之一，高鐵票價曾一度因與市場脫節(jié)飽受詬病。自2015年底正式敲定高鐵票價逐步走向市場調(diào)節(jié)的改革路線，迄今已一年有余，在東南沿海線路邁出第一步之后，民營控股的高鐵定價權(quán)若能充分放開，或許會成為扭轉(zhuǎn)高鐵常年虧損的“活水”。還有分析指出，當(dāng)前不少其他民間資本也在觀望高鐵線路的投資機會，自主定價能否放開、能放開到何種程度或許將是這類企業(yè)決定是否真正落子的因素。

在孫章看來，高鐵票價調(diào)整應(yīng)充分體現(xiàn)公益性與商業(yè)性的統(tǒng)一，注意循序漸進，目前高鐵客運量已經(jīng)占據(jù)我國每年客運總量的超過五成，也成為了不少在外務(wù)工、收入水平一般的農(nóng)民工回鄉(xiāng)首選，一旦全部放開自主定價，部分熱門線路極有可能迎來漲價，波及的旅客數(shù)量較廣，建議有關(guān)部門還是要審慎推進，避免操之過急?！安贿^，未來類似于杭紹臺高鐵這樣由民資控股的線路定價應(yīng)該更加自由，適當(dāng)?shù)貪q價有助于保障民資投資收益，起到鼓勵的作用，也能吸引更多民間資本進入高鐵領(lǐng)域”。

孫章進一步以國外相關(guān)情況為例介紹稱，日本、德國都是由高鐵公司根據(jù)運營情況自主確定票價及其優(yōu)惠方案；法國高鐵車票則由政府制定基本價，每年根據(jù)價格指數(shù)變化適當(dāng)調(diào)整，鐵路公司可在不突破基本價格前提下，依據(jù)市場供求狀況發(fā)布各種優(yōu)惠價格?！拌F總及下屬鐵路企業(yè)可以參考國外案例，在執(zhí)行上限票價前提下，通過學(xué)生票、往返票、老年票等靈活促銷方式盡力爭取客源?！?/p>

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