喜歡SUV的人或多或少都會對四驅系統(tǒng)有所了解，對于玩越野的人而言，“分時四驅與全時四驅哪個更屌”一直都是爭論不休的話題。磚叔今天就給大家講講，對于SUV而言，分時四驅與全時四驅之間的區(qū)別。

全時四驅顧名思義就是任何時候四個輪子都有驅動力。不僅輪間有大家都熟悉的開放式差速器，其前后軸之間也需要中央差速器。

為啥中央也需要差速器呢？這是因為汽車在拐彎時，四個車輪的軌跡是不一樣的，不僅同一根軸上的兩個車輪轉速不同，前軸與后軸之間的轉速也不同。如果全時四驅車型前后軸之間沒有差速將無法拐彎，因此全時四驅中央必須要有差速器，確保前軸和后軸可以存在速度差。

分時四驅的結構近幾十年來沒有明顯變化，除了部分操縱機構采用電控操作外，其機械結構幾乎無變化。與全時四驅最明顯的區(qū)別是，分時四驅沒有中央差速器。

分時四驅只有兩種驅動模式，即兩驅或四驅。其輪間裝有堅固的牙嵌式差速鎖，可實現(xiàn)100%的“剛性”鎖止（沒鎖止時相當于普通開放式差速器）。分時四驅在四驅模式下，輪間與軸間都屬于硬連接，前后軸的整體轉速和扭矩輸出均固定，屬于剛性連接。

由于前后軸都是剛性連接，必然轉速相同。因此分時四驅在轉彎時需要通過車輪的打滑吸收轉速差實現(xiàn)差速，越急的彎表現(xiàn)越為明顯。若是在抓地力非常好的路面，壓根無法拐彎（車輪不打滑），所以說分時四驅無法在抓地力良好的路面順暢地行駛。

分時四驅在擁有良好摩擦力的路面上，一般采取兩驅模式，而全時四驅由于結構原因始終采取四輪驅動的模式。所以說，分時四驅在抓地力良好的路面普遍要比全時四驅更省油，這很好理解。

由于四個輪子都有動力，所以全時四驅的車輛其循跡性會更好。舉個例子，牧馬人在兩驅模式下就是一臺后驅車，前輪沒有動力，相當于“后面的輪子推著前面的輪子跑”，而大切諾基則是“四個輪子都在跑”，相比之下顯然大切諾基操控起來更加穩(wěn)定。

純越野就是平時所說的“高強度越野”，比如在巖石間攀爬越野或者說在坭坑里行進。這種情況下分時四驅車型由于輪間與軸間都是剛性連接，所以不怕出現(xiàn)“打滑”的現(xiàn)象，任何一個車輪出現(xiàn)打滑，其動力會立刻被其余三個車輪共享，如果有三個車輪打滑，動力甚至可以100%集中到那一個不打滑的車輪上，保證了強大的越野能力。

反觀全時四驅，由于其中央差速器不能實現(xiàn)百分百鎖止，所以前后軸獲得的扭矩始終是不相等的。比如其后軸最多可獲得80%的扭矩，也就是說僅有一個后輪有抓地力的情況下，其最多可獲得80%的動力，與分時四驅相比其越野能力還是要遜色一些。

此外，全時四驅由于有中央差速器的存在，結構上往往比分時四驅要更加復雜，零部件也自然更多，在面對高強度越野時，可靠性也不及“簡單粗暴”的分時四驅。

所謂的“混合路面”就是指摩擦力不穩(wěn)定的路面，比如冰雪路面就是“時而有雪、時而有冰、時而有路”。此類路面的摩擦力是連續(xù)可變的，摩擦力也不確定，并且拐彎會更加頻繁。

此時全時四驅的優(yōu)勢就完全發(fā)揮出來，因為在這種情況下，全時四驅能時刻讓每個輪子有動力，可以在一定程度上提升操控穩(wěn)定性，進而減少失控的可能。

開分時四驅的SUV在盤山的冰雪路面上行駛，四驅模式是必須的，但隨著每一次拐彎都會伴隨著輪胎的打滑（前面提到的不打滑沒法拐彎），而輪胎一打滑車身就容易失控。相比之下，相同情況下開全時四驅車型顯然更有優(yōu)勢（既是四驅，拐彎時車輪還不會“天然打滑”）。

上面講了這么多，可能一時難以消化，尤其是對于一些小白朋友們而言，所以說，想玩好四驅還是要有一定知識儲備的。

分時四驅的存在就是為了應對高強度越野的，這點毋庸置疑。但其他情況下，除了公路行駛省點油外沒啥比得過全時四驅。

而全時四驅的綜合性能顯然要優(yōu)于分時四驅，公路操控性更好，應對綜合路況更從容。頂尖的全時四驅，比如奔馳G系列的全時四驅，在“三把鎖”全開的情況下，就相當于一臺分時四驅車處于四驅模式，而其他情況下，它又是一臺公路性能出色的全時四驅車。

總得來說，全時四驅的實用性要普遍優(yōu)于分時四驅，如果你開公路多一些，偶爾玩玩強度略高的越野項目，全時四驅顯然更好。分時四驅則是越野血統(tǒng)的真正精髓，假如你酷愛越野挑戰(zhàn)的話，分時四驅可以滿足你的那份純粹。