縱觀世界城市軌道交通發(fā)展史，圍繞軌道交通線路經(jīng)營(yíng)權(quán)，歐美和亞洲部分軌道城市形成了四種運(yùn)營(yíng)管理模式，即政府壟斷經(jīng)營(yíng)、政府競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)、公私合作經(jīng)營(yíng)以及私人經(jīng)營(yíng)模式。對(duì)于不同的運(yùn)營(yíng)管理模式，政府承擔(dān)著不同的職責(zé)與工作任務(wù)，簡(jiǎn)要闡述如下。

一、巴黎——政府壟斷經(jīng)營(yíng)模式

1、軌道交通發(fā)展概況

法國(guó)首都巴黎是世界上十大名城之一，位于法國(guó)北部巴黎盆地的中央，跨塞納河兩岸，面積約14518平方公里，人口約1207萬(wàn)（2007年），是法國(guó)最大的城市，也是世界人口最多的大都市之一。

巴黎軌道交通系統(tǒng)主要有地鐵、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌。其中，地鐵和輕軌主要服務(wù)于城區(qū)內(nèi)的旅客運(yùn)輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路主要承擔(dān)巴黎“市中心—市郊”、“市郊—市郊”之間的旅客運(yùn)輸。

巴黎地鐵是巴黎市內(nèi)交通的主力軍，發(fā)展至今已經(jīng)擁有縱橫交錯(cuò)的14條線路（另有2條支線），線路總長(zhǎng)213 公里，形成了四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)絡(luò)。

2、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式

歐美國(guó)家軌道交通系統(tǒng)客流密度低下，少有盈利的可能性，而且票價(jià)帶有極大的福利性，運(yùn)營(yíng)收入不能抵償運(yùn)營(yíng)成本，完全要靠政府的補(bǔ)助金支持日常開銷，因此，多數(shù)歐美國(guó)家都是由政府直接投資建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，并由非盈利性的公共團(tuán)體代表政府管理城市軌道交通，屬于政府壟斷經(jīng)營(yíng)。巴黎地鐵就是由巴黎運(yùn)輸公司（RATP）負(fù)責(zé)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)并組織運(yùn)營(yíng)，而巴黎運(yùn)輸公司則隸屬于政府機(jī)構(gòu)——巴黎城市交通管理委員會(huì)。

圖1 巴黎軌道交通線路示意圖

巴黎城市交通管理委員會(huì)成立于1959年，是巴黎公共交通的最高領(lǐng)導(dǎo)和決策機(jī)構(gòu)。該管委會(huì)由巴黎公交公司、國(guó)家鐵路部門、巴黎私營(yíng)郊區(qū)公共汽車3個(gè)單位的代表與國(guó)家部門（經(jīng)濟(jì)部、財(cái)政部、交通部）的代表和巴黎政府的代表共同組成，董事長(zhǎng)由市長(zhǎng)擔(dān)任。

2、政府在運(yùn)營(yíng)管理中的作用

作為軌道交通的領(lǐng)導(dǎo)和決策機(jī)構(gòu)，巴黎城市交通管理委員會(huì)負(fù)責(zé)審議、協(xié)調(diào)軌道交通發(fā)展規(guī)劃、票制票價(jià)，以及財(cái)政和全局性的重要決策，并有效監(jiān)督軌道交通的日常運(yùn)營(yíng)。管委會(huì)下設(shè)的技術(shù)協(xié)調(diào)委員會(huì)和票價(jià)委員會(huì)分別對(duì)軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)票制票價(jià)進(jìn)行有效管理。

二、首爾——政府競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)模式

1、軌道交通發(fā)展概況

首爾是韓國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心，也是全國(guó)的陸、海、空交通樞紐之一。全市南北長(zhǎng)為30.3公里，東西為36.7公里，總面積605.5平方公里，人口高達(dá)1200萬(wàn)。

首爾自1974年開通地鐵1號(hào)線以來(lái)，地鐵建設(shè)已逐步走上快車道，到88年奧運(yùn)會(huì)舉辦時(shí)，已有4條線投入運(yùn)營(yíng)。1996年至2000年又建成4條線，加上與首都圈地區(qū)連通的3條線，目前運(yùn)行的地鐵線路共11條，總長(zhǎng)度287公里，日運(yùn)送乘客800多萬(wàn)人次，成為世界最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一。

圖2 首爾軌道交通線路示意圖

2、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式

首爾軌道交通采用的是“政府投資建設(shè)，政府競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)”的模式，即：首爾的軌道交通系統(tǒng)由政府出資建設(shè)，并委托國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)；在同一個(gè)城市內(nèi)兩家以上的軌道交通運(yùn)輸企業(yè)，通過(guò)招投標(biāo)的方式獲得新線路的建設(shè)及經(jīng)營(yíng)權(quán)。

首爾的軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括首爾地鐵和首爾鐵路系統(tǒng)兩部分，分別由首爾地鐵公社、首爾城市鐵道公社兩家國(guó)有公司運(yùn)營(yíng)，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入打破了“公營(yíng)等于低效率”的成見。

3、政府在運(yùn)營(yíng)管理中的作用

在競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)模式下，政府行為促使運(yùn)營(yíng)公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)帶有計(jì)劃性質(zhì)。政府負(fù)責(zé)票制票價(jià)的制定工作；同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)軌道運(yùn)營(yíng)公司的服務(wù)、經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)行績(jī)效評(píng)估，根據(jù)情況予以政府補(bǔ)貼。

三、新加坡——公私合作經(jīng)營(yíng)模式

1、軌道交通發(fā)展概況

新加坡是一個(gè)亞洲熱帶島國(guó)，由一個(gè)本島和63個(gè)小島組成。面積699平方公里，人口484萬(wàn)，人口密度高達(dá)6100人/平方公里。

新加坡的公共交通網(wǎng)絡(luò)十分成熟和發(fā)達(dá)，全國(guó)形成了以83公里地鐵線路為綱、240多條巴士線和輕軌線為目、3800多個(gè)站點(diǎn)為結(jié)的公共交通網(wǎng)。任何一個(gè)居民從家里出來(lái)，不足400米，必能到達(dá)一個(gè)“站”。

圖3 新加坡軌道交通線路示意圖

2、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式

新加坡的地鐵運(yùn)營(yíng)管理屬于官辦民營(yíng)的模式。新加坡國(guó)土運(yùn)輸局（LTA）擁有軌道交通的所有權(quán)和建設(shè)權(quán)并承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，軌道交通的運(yùn)營(yíng)由新加坡快速軌道交通公司（SMRT）負(fù)責(zé)，公司最大股東為一家私人企業(yè)。

國(guó)土運(yùn)輸局（LTA）是新加坡軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)者和所有者，同時(shí)還是運(yùn)輸規(guī)劃的制定者。它指定規(guī)則確保系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)維修等工作。國(guó)土運(yùn)輸局（LTA）通過(guò)與新加坡快速軌道交通公司（SMRT）簽訂租借合同授予SMRT地鐵線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)，并對(duì)SMRT的運(yùn)輸行為進(jìn)行約束。

3、政府在運(yùn)營(yíng)管理中的作用

新加坡地鐵是把建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理分開的一種管理模式，所有線路都在國(guó)土運(yùn)輸局（LTA）建設(shè)完成以后交付運(yùn)營(yíng)公司使用。政府負(fù)責(zé)投資建設(shè)，制定運(yùn)營(yíng)水平和相關(guān)規(guī)則，但不干涉運(yùn)營(yíng)公司收入，也不對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)貼。

四、曼谷——私人經(jīng)營(yíng)模式

1、軌道交通發(fā)展概況

曼谷為泰國(guó)首都，是泰國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化和交通中心。曼谷位于湄南河畔，距暹羅灣4公里，離入海口15公里，全市面積1568平方公里，人口600余萬(wàn)。市內(nèi)河道縱橫，貨運(yùn)頻繁，有“東方威尼斯”之稱。

曼谷輕軌全長(zhǎng)23.5km，共設(shè)23個(gè)車站，穿過(guò)曼谷最為擁擠的兩條主要商業(yè)街Slicom和Sukhumvit。該線于1999年12月5日正式開通并投入運(yùn)營(yíng)，緩解了曼谷交通的擁擠，而且開創(chuàng)了私人投資城市軌道交通業(yè)之先河。

2、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式

曼谷首條輕軌（Skytrain）的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是由一家私人家庭企業(yè)控股的曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司（BTS）負(fù)責(zé)。泰國(guó)政府通過(guò)合同形式對(duì)輕軌的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及BTS的股本結(jié)構(gòu)進(jìn)行約束。

圖4 曼谷軌道交通線路示意圖

這種模式能夠最大程度地激發(fā)私人投資者的興趣，但在票價(jià)、線路走向等敏感問(wèn)題上政府與私人投資者不可避免地發(fā)生沖突；政府難以保證軌道交通作為公共福利事業(yè)的本質(zhì)；軌道交通的投資回收期長(zhǎng)，私人投資者要有在頭幾年虧損的情況下償還貸款利息的心理準(zhǔn)備；這種模式可以激發(fā)私人投資者嚴(yán)格控制建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。

3、政府在運(yùn)營(yíng)管理中的作用

在這種模式下，政府無(wú)權(quán)干預(yù)私人軌道交通企業(yè)的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理，但可以通過(guò)協(xié)議規(guī)定票價(jià)范圍等。私人企業(yè)通過(guò)與政府簽訂特許權(quán)協(xié)議，取得軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理的權(quán)利。

五、國(guó)外經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與借鑒

1、切實(shí)履行政府對(duì)軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能

從世界各國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體制的趨勢(shì)來(lái)分析，軌道交通將由原來(lái)的“福利性”轉(zhuǎn)向“經(jīng)營(yíng)性”，這樣有利于吸引私人投資者參與軌道交通運(yùn)營(yíng)。然而軌道交通建設(shè)投資巨大、周期長(zhǎng)、收益低、風(fēng)險(xiǎn)大，沒有政府的支持，要實(shí)現(xiàn)純粹的私人運(yùn)營(yíng)又是不可能的。

從各種模式的比較可以看出，除私人經(jīng)營(yíng)模式以外，政府在軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中均承擔(dān)不同程度的監(jiān)管職能。從國(guó)外城市軌道交通的發(fā)展情況來(lái)看，對(duì)于該行業(yè)政府歷來(lái)都有不同程度的介入，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)、票價(jià)制定等方面都有相應(yīng)的規(guī)定。

表1 國(guó)外各種運(yùn)營(yíng)模式特點(diǎn)比較

2、重視基礎(chǔ)課題研究工作，為實(shí)際工作開展提供決策支撐

為促進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)的健康、持續(xù)發(fā)展，無(wú)論是政府還是學(xué)術(shù)界均對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理開展了大量的理論研究與實(shí)踐。各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)表明，這些工作主要集中在票制票價(jià)、運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)組織等方面。

（1）票制票價(jià)：主要是對(duì)軌道交通票制票價(jià)政策及成本核算等的研究，如軌道交通外部特性研究、企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)、票務(wù)清分方法、票價(jià)政策、定價(jià)模型、價(jià)格管制，以及政府扶持政策與補(bǔ)貼方式等。

（2）運(yùn)營(yíng)安全：主要集中在在安全防范措施方面以及關(guān)鍵設(shè)備工作可靠性方面，如有關(guān)車輛可靠性測(cè)試、安全管理、維修與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、火災(zāi)評(píng)估、地震對(duì)地鐵的影響等。

（3）運(yùn)營(yíng)組織：主要集中在列車運(yùn)行組織、與地面交通銜接等方面。如客運(yùn)量預(yù)測(cè)及現(xiàn)狀客運(yùn)量分析、地面交通方式銜接等。