在當(dāng)?shù)貢r間5月13日下午5點30分，韓亞航空OZ552航班（機型A330）在滑行道上滑行時，右機翼與停在機坪上尚未停入機位的土耳其航空TK969航班（機型A321）相撞，將土耳其航空的垂直尾翼幾乎連根切斷，頗有當(dāng)年蘇聯(lián)飛行員在巴倫支海上空上演的手術(shù)刀之風(fēng)。

所不同的是，巴倫支海手術(shù)刀表現(xiàn)了蘇聯(lián)飛行員藝高人膽大，而伊斯坦布爾手術(shù)刀只能表現(xiàn)出韓亞航空機組的不專業(yè)。

蘇聯(lián)男兒

韓亞廢物

不得不承認，筆者看到“伊斯坦布爾手術(shù)刀”視頻時非常震驚。筆者在機坪現(xiàn)場工作了8年有余，見證了無數(shù)飛機在滑行道上滑行，從橋位推進推出，還真是在韓亞航空這開了眼。為何這么說呢？且聽筆者道來。

飛機從機位推出后經(jīng)由機坪滑行道到滑行道，再通過滑行道抵達跑道起飛。從橋位推出前往滑行道時，要聽從管制指揮，與引導(dǎo)車引導(dǎo)。只有當(dāng)機坪管制給了可以滑行的信號后才能進行滑行。

從這個角度來說，伊斯坦布爾機場的機坪管制在韓亞552滑行路徑上還有飛機沒有滑入橋位時就給放行信號，是有相當(dāng)?shù)呢?zé)任的。然而管制錯誤的指揮就是這次事故的全部么？韓亞的飛行員毫無責(zé)任么？并不。

伊斯坦布爾機場衛(wèi)星圖

筆者用伊斯坦布爾機場的衛(wèi)星圖進行下示意，衛(wèi)星圖中正好有兩位“群眾演員”一個在機坪上滑行，一個停著正準備進入橋位，比較符合事件發(fā)生時的情況。結(jié)合現(xiàn)場圖片，當(dāng)時韓亞的A330將土耳其航空A321垂直尾翼整個切了下來。從現(xiàn)場圖片判斷，撞擊深度約為二到三米左右。

現(xiàn)場圖片

而肇事飛機A330的翼展寬度為60米，也就是說碰撞發(fā)生時，土耳其航空A321距離韓亞A330的機身只有二十多米。二十來米是個什么概念呢？如果韓亞的飛行員在事發(fā)前透過駕駛艙擋風(fēng)玻璃向外看去的話，可以看到土耳其航空公司A321那碩大而又鮮紅的機尾，占據(jù)了整個右側(cè)風(fēng)擋。然而，很顯然，就結(jié)果來看韓亞機組并沒有往右邊看著一眼……

筆者認識的一位資深飛行員就表示，他們在滑行時如果發(fā)現(xiàn)側(cè)方有飛行器比較近時，會讓那一側(cè)飛行員密切觀察飛機機翼末端與其他飛機的間隙，避免碰撞。

就如開車，開車不僅僅要遵守交通信號燈的指揮，還需要駕駛員眼觀四路耳聽八方，注意周圍車輛的位置與距離。例如開車時信號燈指示可以左轉(zhuǎn)不代表左轉(zhuǎn)路徑通暢，很可能左轉(zhuǎn)的路徑上有其他車輛。

注意兩側(cè)車輛車距幾乎是駕駛車輛時的常識，而對于飛行員來說，這更是機坪滑行訓(xùn)練的重中之重。然而韓亞552的飛行員呢？在機坪滑行需要注意周圍情況時，他們?nèi)绻杂嘘P(guān)注周圍情況，就會發(fā)現(xiàn)右側(cè)有碰撞危險，從而剎車。

可以說韓亞飛行員沒有遵從機坪滑行規(guī)范進行觀察，是導(dǎo)致“手術(shù)刀”發(fā)生的另一個重要因素。機翼碰撞前韓亞的機組在干嘛呢？也許在閑聊，也許在低頭翻航圖找滑行道，也許在……但就是沒有觀察周圍，違反條例，極其不專業(yè)。

如果說伊斯坦布爾手術(shù)刀韓亞機組的不專業(yè)只導(dǎo)致兩架飛機受到相當(dāng)損傷，沒有人員傷亡的話，韓亞航空其他不負責(zé)任的機長造成的損傷就遠遠不止這些了。其中最著名的是2013年韓亞214航班事故。

2013年7月6日，韓亞214航班在舊金山機場降落時墜毀，三名旅客遇難，均為中國前往美國參加夏令營的學(xué)生，這起空難也是波音777首起有人員死亡的事故。

韓亞214航班由于降落時機尾撞到機場防波提而墜毀

墜毀現(xiàn)場

當(dāng)NTSB調(diào)查人員調(diào)查韓亞空難時，他們面臨一個大問題：晴天，能見度高達16公里，飛機一切正常，當(dāng)天其他的飛機也都正常降落，怎么偏偏韓亞的飛機摔了呢？

ACI第15季 韓亞214空難截圖

而根據(jù)飛機數(shù)據(jù)記錄重現(xiàn)的操作，機長的操作非常的迷，整個機組在降落過程中壓根不知道在干什么。

我也想知道韓亞的飛行員到底在想什么

隨著NTSB調(diào)查的深入，結(jié)果頗為令人震驚。有著近萬飛行小時的飛行員，其中絕大部分時間都在飛空客A320，飛實施機型波音777只有43小時，而且事故發(fā)生時還在帶教訓(xùn)練階段。

由于對波音自動駕駛系統(tǒng)的不熟悉，導(dǎo)致他使用錯誤的模式進行自動飛行降落，而他的教員，坐在邊上的另一位飛行員，也是初次進行帶教飛行，沒有充足的帶教經(jīng)驗，以至于無法及時糾正飛行員錯誤的操作。

令NTSB難以置信的是，韓亞航空要求飛行員盡量使用自動飛行模式，能自動飛絕不手動飛。失事飛機機長李江鞠的近萬小時飛行，可能只有幾百個小時是手動飛行。

以至于當(dāng)天洛杉磯機場由于跑道維護關(guān)閉自動降落引導(dǎo)系統(tǒng)，需要手動降落時，是他第一次進行手動降落……講真，筆者已經(jīng)不知道用什么表情來面對韓亞214的機組了，筆者的心情和NTSB調(diào)查人員一樣：他們到底在干啥！

除了廣為人知的韓亞214航班洛杉磯空難之外，韓亞機組另一個“神操作”讓筆者不得不五體投地。

2014年4月19日，從首爾飛往塞班島的韓亞OZ6033航班，機型為波音767-300，起飛后不久在東海上空引擎單發(fā)失效。此時正確的操作是就近備降最近的日本福岡機場。然而神奇的韓亞機組并沒有選擇備降福岡機場，硬是用剩下的一個發(fā)動機繼續(xù)飛了2500公里飛到塞班島降落。

筆者看到這一則事故時無比震驚，韓亞的機組到底膽大妄為到什么程度，視一飛機數(shù)百名旅客的生命安全為兒戲，居然單發(fā)失效后繼續(xù)飛行剩余五分之四的航程。

真不知道說他們是“藝高人膽大”還是膽大妄為視安全規(guī)章制度為無物！這種極不負責(zé)任的行為是對飛行安全，旅客安全的極大威脅！

韓亞6033機組在單發(fā)失效后繼續(xù)飛行2500多公里降落塞班島，真讓人不由感慨ETOPS三小時以上的飛機真是好飛機

從2013年韓亞214空難，到2014年韓亞6033違規(guī)單發(fā)繼續(xù)飛行，再到2018年韓亞552“伊斯坎布爾手術(shù)刀”，整整五年間看不到韓亞航空的機組有任何改正，充滿了各種違規(guī)操作，堪稱屢教不改。而作為對比，16年東方航空公司雖然事故頻發(fā)，但隨后采取了各種有效措施，使得接下來東航航班的事故大幅降低。

同為機坪飛機機翼碰撞，2016年1月27日，東航飛機在推出橋位時與旁邊橋位東航飛機翼尖碰撞，擺出了一個“剪刀手”，這也成了東航2016年一系列安全事故的開始。2016年一整年，東航事故頻發(fā)，成了民航總局的?？汀?/p>

東航剪刀手

然而俗話說的好，知恥而后勇；知錯能改，善莫大焉。東航采取了一系列安全教育，強化飛行安全訓(xùn)練，將一些技巧細化并普及，在接下來的兩年里有效避免了事故的發(fā)生。

就以16年初發(fā)生的“剪刀手”為例，在飛行員培訓(xùn)中提高觀察意識，傳授判斷距離的小竅門。

據(jù)東航飛行員說，這個判斷距離的小竅門很簡單，機坪上也有類似地磚的一格格間隙，在飛行前下飛機看看從機腹到機翼大約多少格，這樣在滑行時可以通過地面的地磚格來作為參照簡單判斷距離其他飛行器有多少距離。這一簡單而又實用的方法有效的避免了對距離判斷錯誤導(dǎo)致的飛機擦碰事件。  

如圖所示，機坪水泥地面上類似地磚的方格

發(fā)生事故并不可怕，知錯能改，善莫大焉?？膳碌氖前l(fā)生了事故后還不吸取教訓(xùn)進行整頓，依然我行我素，視安全規(guī)章制度為無物。這樣的航空公司，能令人放心么？

文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟

民航業(yè)工作者