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ARJ21飛機項目在研制工作上已取得較大進展，但是該項目既然要進入市場參與國際競爭，其各項要求就必須達到國際標準，包括在維修、飛行和飛機運行等各方面都要與國際接軌，而民航總局飛行標準司正是在這幾個方面為ARJ21把關(guān)。 從飛機設(shè)計之初就考慮飛 機運營時的可持續(xù)適航性、可靠性和經(jīng)濟性，這是現(xiàn)代民用飛機制造商的共識，國產(chǎn)新支線客機ARJ21飛機要獲得市場成功，一定也要遵循這樣的規(guī)律發(fā)展。為此，記者采訪了中國民航總局飛行標準司徐超群副司長。他向記者詳細闡述了航空器評估小組（AEG）的概念，同時介紹了民航系統(tǒng)為ARJ21項目所做的不懈努力。 AEG的概念 國際上AEG概念起源于20世紀70年代，是為適應(yīng)民用航空制造業(yè)和運輸業(yè)的發(fā)展、保證航空器的持續(xù)運行安全性和經(jīng)濟性而產(chǎn)生的。它的工作始于型號設(shè)計階段，貫穿于整個航空器壽命周期,在航空器投入運行前是必不可少的。世界上絕大多數(shù)民航當局都要履行這一職責，通過對各機型設(shè)立三個專業(yè)委員會（維修審查委員會、飛行標準化委員會和飛行運行評審委員會），擔負起對新型航空器及設(shè)計更改和加改裝的航空器符合持續(xù)適航要求和運行要求的評審工作。有關(guān)職責包括： 1.對航空器制造人所研制的新型航空器及更改的航空器的維修委員會報告(MRBR)，即維修大綱進行評審并批準，以便航空器投入運行時航空公司以此為依據(jù)制定自己的維修方案。 2.對航空器制造人所研制的新型航空器的主最低設(shè)備清單(MMEL)進行批準，以便航空公司以此為依據(jù)制定自己的最低設(shè)備清單（MEL）。 3.對航空器制造人所研制的新型航空器涉及的機組成員的型別等級、資格標準、訓(xùn)練大綱和飛機訓(xùn)練設(shè)備及模擬機進行評審；對機務(wù)維修人員的訓(xùn)練大綱和訓(xùn)練設(shè)備等進行評審，以便航空器投入運行時達到配套要求。 4.對新型航空器研制階段的駕駛艙設(shè)計、觀察員座椅和飛機飛行手冊、飛機操作手冊、機組訓(xùn)練手冊、外形缺件清單、簽派偏離指南等進行評審，以便滿足運行要求。 5.根據(jù)制造人預(yù)期的適用范圍，向制造人提出新型航空器應(yīng)滿足的運行要求。 從上述職責可以看出，AEG的工作與航空器的持續(xù)安全運行密切相連，與客戶使用緊密相關(guān)。 中國民航在1987年引入適航管理后，即開始了有關(guān)適航和持續(xù)適航、運行管理的法規(guī)建設(shè)和組織體系的建設(shè)。隨著中國民航規(guī)章CCAR121部和CCAR135部的頒布實施，持續(xù)適航和運行的審定和管理逐步完善，AEG的組織建設(shè)和評審也走入正軌。根據(jù)中航商飛（ACAC）的申請，民航總局在2005年正式成立了ARJ21飛機的維修審查委員會（MRB）、飛行標準委員會（FSB）和飛行運行評審委員會（FOEB），開始按照規(guī)章和程序要求進行審定工作。 MRB 建立最基本的維護準則是AEG要完成的第一項工作，即確定維修大綱--維修審查委員會報告（MRBR）。MRB負責對飛機維修大綱進行評審，這是航空公司制定自己的維修方案的基礎(chǔ)?，F(xiàn)代飛機的維修方式是以可靠性為中心的維護，包括三種方式：定時、狀態(tài)監(jiān)控和視情維護，目的是確保飛機在保障安全的情況下以較經(jīng)濟的維護成本運行。因此，航空公司的參與也很重要，航空公司將其運行和維護中的實踐經(jīng)驗貢獻出來，能使維修審查委員會報告更接近實際、更易操作、也更加經(jīng)濟。所以說維修審查委員會報告是設(shè)計方、實用方和局方共同參與的結(jié)果，是安全性、可操作性和經(jīng)濟性的組合。 當一個新機型研制之初，維修委員會成立后，局方就要和申請方及航空公司共同商議成立工業(yè)指導(dǎo)委員會。該委員會由航空公司的代表和航空器研制方包括供應(yīng)商的代表共同組成，其職責就是制定維修審查委員會報告。 飛機維修大綱的內(nèi)容一部分是飛機試驗數(shù)據(jù)的積累、各項試驗以及飛機系統(tǒng)可靠性分析的結(jié)果；另一部分是根據(jù)維護經(jīng)驗，通過MSG-3的邏輯分析方法來確定的內(nèi)容，即通過系統(tǒng)安全性分析，包括事故概率的分析，以及航空公司的使用經(jīng)驗等，確定既能最大程度地降低事故風險，又能最大程度地提高經(jīng)濟使用性的方法。MSG-3是當前最新飛機采用的邏輯分析方法，是政府、航空制造界、航空公司一起研究的、適用于行業(yè)的一種邏輯分析方法。ARJ21飛機也采用了這種國際通用的方法。 ARJ21飛機的MRBR剛剛開始，預(yù)計到2008或2009年才能完成。這個維修大綱要到飛機全部試飛結(jié)束，提交用戶之前完成。 FSB 飛機的復(fù)雜程度決定飛行員等級要求，只有具備了相應(yīng)技能的飛行員，才能保證航空器的飛行安全。FSB負責評審制造廠在設(shè)計階段針對自己所設(shè)計的飛機制定的相應(yīng)手冊、訓(xùn)練大綱、模擬機等，包括飛行員的型別等級、飛行訓(xùn)練大綱和訓(xùn)練設(shè)備要求、模擬機數(shù)據(jù)包和模擬機審定要求等。 飛行手冊文件的制定也是FSB關(guān)注的內(nèi)容。飛行手冊是飛機性能的描述，它包括應(yīng)急程序、飛行包線等，其中很多內(nèi)容的最終確定并不是設(shè)計時提出的值，而是通過試飛員"飛"出來的。 FOEB MMEL允許飛機帶故障飛行，F(xiàn)OEB負責批準主最低設(shè)備清單。MMEL是由航空器制造國的民航當局制訂的，是指導(dǎo)航空公司具體編寫MEL（最低設(shè)備清單）的綱領(lǐng)性文件，它規(guī)定了該型號飛機允許帶有哪些不工作的儀表和設(shè)備放行，并對工作儀表設(shè)備的最低放行數(shù)量以及保留故障放行的限制條款做出了原則上的要求。 MMEL的基本概念過去是沒有的，于是一旦飛機出現(xiàn)故障就要停飛，維護好了才能放飛。這也是由于過去科技水平有限，無法預(yù)測故障帶來的危害程度。而現(xiàn)在，隨著科技水平的提高，飛機在設(shè)計時的余度增加，飛機的可靠性進一步提高，所以，在考慮可靠性問題的時候就要考慮系統(tǒng)失效對整個飛行系統(tǒng)的影響程度，這也是MMEL思路。 FOEB對MMEL進行審批，對飛機的持續(xù)適航工作非常重要。MMEL的新理念關(guān)系到飛機交付航空公司以后能不能飛，能不能有效利用的大問題。 實際上，制造商在設(shè)計飛機時更多考慮的是怎樣才能使之技術(shù)更先進，而用戶在使用飛機時考慮的則是如何使之更經(jīng)濟。AEG所做的工作就是在制造商的技術(shù)和航空公司的需求中尋求最佳平衡，既鼓勵制造商研制最優(yōu)秀的飛機，又鼓勵航空公司更經(jīng)濟和有效地利用資源，指導(dǎo)制造商研制滿足航空公司需求的產(chǎn)品?，F(xiàn)在航空制造商也確實在不斷地轉(zhuǎn)變，我們也希望轉(zhuǎn)變越來越快。 我們在運12的FAA認證時積累了不少經(jīng)驗，包括有關(guān)AEG評審，這會對ARJ21的取證帶來好處。 在學(xué)習中積累經(jīng)驗 AEG在國內(nèi)是具有開創(chuàng)性的工作，沒有模式可循。但國外發(fā)展大型飛機已經(jīng)很多年，積累了相當多的經(jīng)驗，有一套完整的工作程序和流程。我們只有借鑒國際經(jīng)驗并結(jié)合中國國情才能做好這項工作。民航總局在這方面投入了很大的精力和費用去學(xué)習。 ARJ21項目伊始，民航總局就開始積極地做準備，派了很多監(jiān)察員和工程師去國外學(xué)習，并成立了專門的機構(gòu)。在國外我們從最基本的概念學(xué)起，每年派出去的學(xué)習小組不下10個。與此同時，總局還積極參與了美國波音787的AEG活動，并深入到每個工作組里去，這對我們的監(jiān)察員著手ARJ21工作非常有用。同時，我們還鼓勵航空公司積極參與波音787的工業(yè)指導(dǎo)委員會，消化理解一些相關(guān)的概念，將其帶到ARJ項目的評估過程中去。 我們在2004年成立了ARJ21飛機的工業(yè)指導(dǎo)委員會，成立了不同的工作小組，對每個系統(tǒng)進行評估，提出自己的意見，局方在委員會里充當觀察員。國內(nèi)航空公司對ARJ21也給予了很大的支持，目前有7家航空公司參與其中，不僅包括ARJ21的啟動用戶，還包括三大骨干航空公司。 民航總局付出了很大的努力去推動組織這項活動，因為航空公司很多資源需要局方來調(diào)動，ACAC也起到了很大的協(xié)助作用。應(yīng)該說通過工業(yè)指導(dǎo)委員會的活動，增加了ACAC、民航總局和航空公司三方之間的了解，提高了對飛機評估能力的認識。通過這些協(xié)調(diào)，ARJ21飛機在進入市場后，因相互不了解而造成的失誤將大大減少。 下一步，民航總局將繼續(xù)增大投入，比如建立固定的或者永久性的AEG機構(gòu)來滿足工業(yè)界今后的需要。 還有很長的路要走 ACAC對民航總局的工作也非常配合，但是并不意味著沒有問題。在ARJ21飛機的評審過程里面，從飛機運行的角度來看，無論是在飛機的設(shè)計方面，還是一些理念上，以及一些工作的完成上，還存在很大的困難。 這些困難包括工業(yè)界對今后的市場和航空公司的切實需求還需要做進一步的了解，對規(guī)章法規(guī)的符合性的理解還需要進一步的加強，比如模擬機試驗，什么樣的模擬機才合適，怎樣的模擬機才合格，工業(yè)界和局方的理解還不太一致，局方要求模擬機具有真實性是100%的真實性，能完全模擬各種飛行狀態(tài)，而目前ARJ21的模擬機還達不到100%模擬真飛機的飛行狀態(tài)，性能和設(shè)計還不一致。問題的關(guān)鍵是，模擬機達不到真飛機的性能，那么就沒有辦法制定相關(guān)的文件。另外在一些邏輯分析的方法上也存在著一些分歧。 存在分歧是正常的，現(xiàn)在民航總局飛標司和ACAC已經(jīng)建立了定期高層例會制度，通過高層的協(xié)調(diào)，我們正在逐步統(tǒng)一認識，協(xié)調(diào)出一個雙方都能滿足的方案。 我們還有很長的一段路要走，尤其是今年，AEG的工作量還會非常大，希望雙方能把這些事情完成好。 |
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