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關(guān)于再循環(huán)系統(tǒng)的作用，很多人都知道，是增加機艙空氣的通風，降低發(fā)動機引氣的需求。 AMM SDS部分就是這樣描述的： The recirculation system supplies air for ventilation.The use of cabin air for ventilation decreases the use of air from the engine bleed system. FCOM中關(guān)于再循環(huán)風扇的描述：再循環(huán)風扇系統(tǒng)可減輕空調(diào)組件的負荷并減少發(fā)動機引氣的需求量。 ↑ 737-700飛機 ↑ 737-700飛機中文翻譯 ↑ 737-800飛機 ↑ 737-800中文翻譯，之前引用的那個中文翻譯，再循環(huán)風扇在地面部分寫錯了 再循環(huán)風扇系統(tǒng)是如何減少發(fā)動機引氣的需求量的呢？ 不知道你是不是和我一樣，也想過這個問題。 / 01 / 空調(diào)組件活門的流量 不受再循環(huán)風扇影響
對于737-700飛機，正常/高流量/APU高流量模式下空氣流量分別是55/80/100 ppm（磅每分鐘）。 對于737-800飛機，正常/高流量/APU高流量模式下空氣流量分別是75/105/131 ppm（磅每分鐘）。 組件活門的流量在每種模式下是固定的，并且不受再循環(huán)風扇的影響。再循環(huán)風扇是為了增加客艙的通風，所以會收到組件工作狀態(tài)的影響。 當組件高流量時，不需再循環(huán)風扇來幫助通風，再循環(huán)風扇可能會自動關(guān)閉。 注：我一直覺得，新EFLOW構(gòu)型，組件活門流量應該是沒有一個特定的值，而是根據(jù)不同情況下的增壓需求，不斷調(diào)整流量，避免浪費，從而降低發(fā)動機引氣量，進而省油。（當然未得到證實） / 02 / 再循環(huán)風扇的不工作 保留并不影響發(fā)動機油耗 如果再循環(huán)風扇系統(tǒng)可以減少對發(fā)動機的引氣需求，那么必然可以減少發(fā)動機的燃油消耗。反之，當再循環(huán)風扇不工作時，就會使發(fā)動機引氣量增加，從而使燃油消耗增加。 但是我們看再循環(huán)風扇的MEL項： 完全就沒有提到飛機油耗會增加的。 對比其他的MEL項，但凡涉及到會增加發(fā)動機引氣量的，O項都有額外增加的燃油消耗。 所以，基于上面兩點原因，我認為，再循環(huán)空氣系統(tǒng)真正的作用是： 增加機艙空氣的流通，使區(qū)域空氣溫度分布更加均勻，同時也減少水分凝結(jié)。 另外針對大家的疑問，再補充說明一下： ①正常左組件工作時，駕駛艙的供氣是直接從左組件來的，不經(jīng)過混合總管，所以再循環(huán)后的空氣不會供到駕駛艙，但駕駛艙的排氣會經(jīng)過設備冷卻-前貨艙側(cè)壁板-再循環(huán)風扇，進入客艙。 ②駕駛艙-電子艙是相通的，電子艙設備冷卻的氣體其實是來自于駕駛艙，空中高壓差飛行時設備冷卻的排氣出口其實是在再循環(huán)風扇進口。 這也是為什么MEL21-31，當外界溫度高于38℃，必須要求左組件工作的原因。 機外排氣活門關(guān)閉時，設備冷卻排氣進入前貨艙側(cè)壁板，給前貨艙加溫，后經(jīng)過再循環(huán)風扇抽吸進入空調(diào)混合室，重新進入客艙。 所以前貨艙加溫效果要比后貨艙好，運輸小動物一般會選擇放前貨艙。 完 |
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