  郭勁松是上海人，也是上海市隧道工程設計院重慶分院院長。自2001年來重慶主持軌道3號線設計后，這十多年里，他每兩個月才回一次上海。 郭勁松說，他也算是見證了重慶軌道交通的發(fā)展。他主持設計的重慶軌道三號線工程不僅拿到了工程咨詢行業(yè)素有“諾貝爾獎”之稱的國際菲迪克全球優(yōu)秀工程項目獎、全國勘察設計一等獎，還獲得了2017年度重慶市科學技術獎科技進步一等獎。 近日，在接受記者采訪時，他介紹了很多軌道三號線不為市民所知的事。 三號線線路長客流大 創(chuàng)造了多個世界第一 重慶軌道三號線，是我國最復雜地形條件下建成的城市中心區(qū)軌道交通骨干線路。其跨越嘉陵江、長江、渝中半島，串接起我市最主要的江北、渝中和南岸組團，并實現(xiàn)了與火車客站、機場、南坪汽車站等樞紐的無縫銜接。整體國產(chǎn)化率達到95%，經(jīng)歷了10多年的科技攻關，形成了具有自主知識產(chǎn)權的重慶單軌設計建造技術體系。 與穿樓的軌道二號線不同，高峰時間擁擠的三號線經(jīng)常被市民“吐槽”。然而，郭勁松要給三號線正名，“三號線是當今世界線路最長、客流最大的單軌線路。我們設計預期高峰流量是每小時2.8萬人次，現(xiàn)在三號線高峰時段每小時運送3.74萬人次，可是超負荷運轉?！惫鶆潘赏嘎叮啃r運輸3.74萬人次，也使得三號線創(chuàng)造了單軌運營效率的世界紀錄。 其實不僅運營效率世界紀錄由三號線保持著，由于三號線不僅有山地城市的復雜地形，還有大跨度越江、地下大斷面等世界性設計建造技術難題，所以其工程復雜程度也是世界第一?！霸诠タ诉@些難關的同時，我們還首創(chuàng)跨座式單軌三限界設計體系，創(chuàng)建了世界首個國家單軌交通技術標準體系?！惫鶆潘烧f。 憑著這些紀錄，2017年，重慶軌道三號線的跨座式單軌交通工程，榮獲國際菲迪克全球優(yōu)秀工程項目獎，也是當年全球軌道交通行業(yè)唯一的獲獎項目。 “現(xiàn)在重慶的單軌技術已經(jīng)實現(xiàn)技術輸出，韓國大邱以及國內的其他城市將應用重慶單軌技術?！惫鶆潘烧f。 華新街站至觀音橋站 地下區(qū)間使用三限界技術 在軌道三號線的設計上，也有不少的創(chuàng)新。 限界系統(tǒng)是軌道交通重要的基礎性指標，是貫穿整個項目的靈魂之一，直接決定著工程規(guī)模和投資。什么是限界？“它是保障軌道交通安全運行，限制車輛斷面尺寸、限制沿線設備安裝尺寸及確定的建筑結構有效凈空尺寸的參數(shù)指標。說簡單點就是軌道的斷面建筑、車輛、軌道等，三者之間要保持一定的距離，以確保在運行時，不會因為突發(fā)情況而影響運行。而這個限界就是它們之間需要保持的最小距離?！惫鶆潘烧f。 別小看這些距離，國外的設計，三者之間的距離較大，其造價也會很高。而重慶軌道三號線要經(jīng)過主要商圈及城區(qū)，如果能縮小三者之間的距離，不僅能夠直接節(jié)約工程投資，還不會影響周邊建筑，“也就不會大拆大建?！?/p> 為此，經(jīng)過科學的勘察和設計，“我們將限界縮小了十幾厘米，就節(jié)約了1.3億。”因為使用限界技術，軌道三號線斷面面積節(jié)省約13.2%，降低工程風險，減少工程投資。 “以前日本的技術是兩限界，沒有像我們這樣精準地做三限界。軌道三號線有特殊情況，本來距建筑物只有幾十厘米要穿過去，如果用老的限界，我們工程方案就不成立，所以我們就創(chuàng)新地提出要精準地算車輛輪廓，也就是三限界?！惫鶆潘烧f，“華新街站至觀音橋站地下區(qū)間就使用了三限界技術。在建設開工時，那段區(qū)域需后穿既有地下建筑物，三限界保證了建筑物與軌道交通運營雙安全?！?/p> 軌道轉彎處的PC梁 是一個不等邊的梯形 在軌道三號線華新街和牛角沱站的區(qū)間，彎度比較大，為了保證乘車時站立安全和舒適，轉彎處的PC梁，并不是我們所習慣認知的平行的，“轉彎的時候，要考慮離心率，人也要站得住，保持系統(tǒng)的舒適性，PC梁就設計成不等邊的梯形，但這個幅度還要控制在12%以內?！惫鶆潘烧f，PC梁拼接的過程中要求誤差不能超過3毫米，“所以PC梁是一條動態(tài)的空間曲線。” 軌道三號線一期工程還創(chuàng)新了軌道梁橋和地下空間建造成套技術，突破PC軌道梁技術瓶頸，通過自主研發(fā)將PC軌道梁長度由22米增加至26米，提高了PC梁連續(xù)空間曲面體的整體性能，也降低了工程造價?！拔覀冊O計團隊還創(chuàng)新研發(fā)軌道梁三維空間結構及橋墩定位系統(tǒng)，實現(xiàn)曲線段線路的高擬合度，打破國際上22米跨徑限制?！?/p> 正是這些自主創(chuàng)新，使得軌道三號線的整體技術得以輸出，先后承接了韓國大邱等國內外單軌項目。 PC梁間裝上“手風琴” 與菜園壩大橋主橋同步伸縮 軌道三號線不僅跨過嘉陵江，還通過菜園壩大橋，跨過長江。然而，在跨江過程中也遇到了難題。 菜園壩大橋主橋最大的伸縮量是80厘米?！耙簿褪钦f在冬天最冷和夏天最熱的時候，伸縮達到了80厘米，而我們的PC梁水平誤差不能超過3毫米?！痹鯓影堰@不同等級的伸縮量，讓其伸縮同步，考驗著設計團隊。 “后來，我們就利用手風琴的原理，通過小段小節(jié)的伸縮，最終達到和菜園壩大橋主橋同步伸縮?！惫鶆潘烧f，為此，團隊研發(fā)了“手風琴”式的連接器，將其裝在軌道PC梁上，以實現(xiàn)和菜園壩大橋主橋的同步伸縮。 6節(jié)車廂全改成8節(jié)車廂 斷面運能將提升近20% 作為客流最大的單軌線路，軌道三號線這一成績的取得，與6節(jié)車廂編組改為8節(jié)車廂編組有很大關系。 郭勁松說，在軌道三號線的設計之初，就預留了6節(jié)車廂編組改8節(jié)車廂編組。但“6改8”，并不是簡單的增加兩節(jié)車廂，“還涉及到設計控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及承載力等?！惫鶆潘膳e了一個例子，“比如我們一個零件叫接觸網(wǎng)，它是供電系統(tǒng)上的一個裝置，只有十幾厘米，但每天承載上千次的摩擦，而且要保護不產(chǎn)生火花，所以不能貼得太緊，也不能貼得太松。因為它的原材料很貴，在‘6改8’的過程中，我們不僅將接觸網(wǎng)截面優(yōu)化減小，還要承載更多的磨擦，這就很考驗技術了?！?/p> 郭勁松透露，“6改8”的工程正在推進。 據(jù)了解，目前軌道三號線運行的8編組列車共有15列，主要是在九公里至龍頭寺區(qū)間運行，而根據(jù)規(guī)劃，三號線現(xiàn)在運行的58列6節(jié)車廂編組，將全部改造成8節(jié)車廂編組，定員1292人。全部改造完成后，三號線斷面運能將提升近20%。 記者 羅薛梅 實習生 羅艷 |
|
|
